Как сделать иж ода 4х4
niva67 › Блог › Раздатка 2121 в ИЖ-Ода 4х4
Было и такое) Долго человек просил сделать раздатку от Нивы в полноприводную Оду. Родные раздатки летят, запчасти уже не найти. А поскольку движок там ВАЗовский то вариант есть, поменять кпп и рк на коробку от Нивы. Фото с первой машины не делал, как-то увлекся и забыл, а вторую немного пофоткал.
Отличие первой и второй Оды то что первая была с задним мостом, вторая с задней независимой подвеской.
Начало, вид сзади.
Задняя подвеска, под мостом 35 см
Передняя подвеска, под мостом 26 см.
Траверса КПП на новых креплениях, старые не подходят, коробка у Оды своя.
Переваренный тунель пола, т.к. нивская раздатка крупнее Одовской.
Дополнительные лонжероны для крепления РК.
«Почти новая» раздатка с разборки оказалась убитой в хлам, хозяин авто ставил уже другую РК на машину ее сам. Никаких проблем с установкой раздатки не возникло.
Вышла небольшая засада с штатным задним подрамником. Кардан в варианте с нивской РК смещается в сторону и цепляет за подрамник. «Вылечилось» просто: вырезан участок с изгибом, первернут другой стороной чтобы изгиб был дальше от центра и кардан стал без проблем.
Теперь Ода ездит с нивской рк со всеми вытекающими, пониженной и блокировокой РК,
Комментарии 13
Что за раздатка такая КВАЙФ?
Народ просветите, слышал Оды 4×4 собирали и на заводе и какой-то кооператив…Так вот мне интересно, где собирали с задней независимой подвеской, а где с обычным з.мостом?
Это тебе в сообщество Ода-водов надо обратиться.
Не знаю у меня на Иже стояла раздатка КВАЙФ она мне очень нравилась и она с самоблокирующимся дифференциалом без рычага а ломаться в ней абсолютно нечему.
Это не ко мне, я сделал то что попросили, по ИЖам я не специалист.
Здравствуйте! а, как насчет карданов остаются свои родные, или от нивы?
Это к Сергею67 из Смоленска, чуть ниже его коментарий. Его машина. Принесли детали, сказали надо внедрить а что там принесено я не курсе) Из того что было и слепили.
Серега, первая тебя помнит www.drive2.ru/r/izh/219538/ Частенько даю твои контакты людям на одах 4*4 🙂
Вот хорошего конструктива были машины и всё угробили(((
Кроссовер за копейки: тест-драйв и оффроуд-тюнинг Иж Ода
Модные сегодня автомобили с приставкой «кросс» на деле являются фактически городскими машинами, и повышенная у них обычно не проходимость, а цена. Впрочем, если заводские кросс-версии седанов и хэтчбеков бесполезны, а на нормальный полный привод не хватает финансов, настоящий «кросс» можно сделать своими руками практически за копейки.
Г ерой этой истории – ИЖ-2126 Ода 2002 года выпуска. Этот автомобиль один из наших читателей завел себе в качестве вспомогательной машины для езды на дачу, рыбалку и охоту. Она не слишком комфортна для повседневных разъездов, поэтому по городу её хозяин передвигается на другом авто. Однако на активные уикенды из стойла непременно выгоняется «кросс-ёжик», как любовно называют ИЖей их владельцы.
Снаружи
Описывать внешность «ижоды», с одной стороны, бессмысленно, а с другой – не так уж много их уже осталось в живом виде, и не каждый автолюбитель 20-25 лет от роду, спроси его про «ежика», сходу вспомнит, что это вообще за марка и модель.
Облик 2126 традиционен для хэтчбеков и, в принципе, даже относительно гармоничен. Хотя не чуждый автомобильному дизайну и истории человек легко отметит в его очертаниях некую «эрзацность», свойственную советским автозаводам «второго эшелона», к которым относилось удмуртское предприятие. Эту машину, как и Таврию, на протяжении всего производства и продаж в народе обидно именовали «девяткой для нищих»… Собственно, фары головного света у машины действительно заимствованы от вазовской «девятки», все же остальные элементы кузова – свои собственные, от других «нашемарок» не подходящие. Динамичность облика, свойственную многим хэтчбекам, у Оды сильно портят нелепые «провисшие» арки задних колес, напоминающие аналогичное решение на Дэу Нексия.
Внутри
Внутри автомобиль «по пояс деревянный». Не ИЖ-2126 вообще, разумеется, а именно этот экземпляр.
Как и многие авто советской и ранне-российской эпохи, Ода грешила жуткой конструкцией внутрисалонного пластика торпедо и обшивок. На момент её появления отечественные конструкторы еще не умели проектировать большие пластиковые массивы, и торпедо вместе с тоннелем пола и всем остальным в салоне гремело, скрипело и хрустело, что твой оркестр. Все соединения пластиковых элементов страдали ломкостью, кривизной, склонностью к самодеформации со временем, а о противоскрипной проклейке стыков разговор не шел вообще.
Доводить до ума изначально убогую конструкцию желания не было, поэтому торпедо Ижа, тоннели пола, обшивки дверей, обшивки задних арок из багажника и прочий декоративный пластик владелец просто снял целиком и вынес на мусорку за пару заходов. Взамен было изготовлено новое «торпедо» из фанеры, затем обтянутое «веселеньким ситчиком» – в смысле, светленьким ковролинчиком. То же самое было проделано и с дверьми.
Легкость и непринужденность в обращении с автомобилем намекает, что его владельцу явно была близка философия пофигизма знаменитого питерского арт-сообщества Митьков, придерживаясь которой, он просто подходил к машине с топориком и, сплюнув папироску, отсекал все лишнее. В итоге благодаря стилю эдакого армейского минимализма удалось добиться главного — избавиться от бесконечного «шумового концерта» в салоне.
Серьезным “колхозингом” охвачен и задний ряд сидений. Собственно, и само сиденье, и его спинка были также сняты и выброшены. Вместо них появился ровный пол из фанеры – заподлицо с полом багажника. Машина стала фактически двухместной. Целью такой компромиссной переделки было формирование полноценного спального лежбища, необходимого при поездках на охоту и рыбалку.
Дабы в машине мог спать, полностью вытянувшись, человек с ростом выше среднего, пришлось изготовить дополнительный съемный «столик» со съемными же ножками. После отодвигания переднего пассажирского сиденья до упора вперед «столик» ставился на место ног заднего пассажира. В итоге получившееся спальное место позволяло лечь на ровную поверхность, комфортно вытянувшись во весь рост.
«Кросс-хэтчбек»
Покупая за символические деньги заднеприводную Оду, ее нынешний владелец целенаправленно искал экземпляр драненький и потертый, который не жалко будет и в дальнейшем драть и царапать об кусты и деревья. Но при этом машина должна была быть с безупречно крепкими порогами и днищем, дабы не иметь дело с дорогостоящими и совершенно бессмысленными на столь дешевом авто жестяно-малярными работами. Собственно, таковой экземпляр и был найден за 30 000 рублей. Для превращения «ёжика» в «кросс-хэтчбек» были запланированы три несложных мероприятия.
Первое – установка самоблокирующегося дифференциала в задний мост, позволяющая колесам задней оси при пробуксовке соединяться воедино и мощно грести по грязи. Несмотря на то, что самоблоки на ВАЗ-«классику» делают многие производители, для Оды они не подходят – мост у «ежа» хотя и похож на вазовский, но имеет собственную оригинальную конструкцию. Иными словами, готовых серийных самоблоков на Оду в природе не существовало, пока вопросом не озаботился владелец героя этого рассказа. Он начал переписку со всеми российскими производителями самоблокирующихся дифференциалов, и один из них неожиданно согласился разработать модификацию под ИЖ-2126! Для этого, правда, требовался образец. На сайте бесплатных объявлений был срочно найден одовский мост в Челябинске, где располагался разработчик, деньги переведены продавцу моста, после чего представители компании-производителя самоблоков приехали и его забрали. В итоге через несколько месяцев инициатор этой затеи получил первый бесплатный экземпляр фабричного самоблокирующегося дифференциала для ИЖ-2126, и даже купленный мост, который использовался в качестве образца.
Второе мероприятие – лифт кузова. Спереди под стойки встали самодельные полипропиленовые проставки толщиной 45 мм, сзади – резиновые проставки 50 мм, усиленные пружины от ВАЗ-2104 и удлиненные амортизаторы. Лифт, конечно, ерундовый по истинно внедорожным канонам, да и как ни лифтуй, клиренс ограничивается низко висящим редуктором заднего моста… Но все же после поднятия просвет под порогами у задранной машины стал равен 340 миллиметрам, что в формате «кросс-хэтчбека» весьма неплохо.
К лифту можно отнести еще и небольшое «обрезание», которое претерпел «ёжик» — от переднего бампера была отпилена болгаркой нижняя «губа» высотой около 4-5 сантиметров, уменьшающая угол въезда.
Третье – резина позлее и повыше. Экстрабюджетным решением стала установка на родные 13-дюймовые штампованные диски зубастых камерных шин АИ-168У.
Резина эта, надо сказать, уникальная… И в хорошем, и в плохом смысле. В первую очередь она уникальна тем, что была разработана в СССР в 60-е годы, но почему-то выпускается по сей день, хотя в это трудно поверить. «Проклят» на ее изготовление Алтайский шинный завод — вероятно, в качестве божьего наказания во искупление перед всевышним каких-то своих старых грехов.
АИ-168У — шины с весьма высоким профилем. С ними даже на оригинальных 13-х дисках колеса настолько высокие, что сзади лишь на сантиметр не доходят до передних кромок арок! Ну а главное — это фактически единственная существующая в 13-м диаметре резина, которую можно не кривя душой отнести к классу AT — «олл террейн».
“АИшка» жутко шумит и воет по асфальту, неважно держит дорогу, но по грязи эти олдскульные шины работают реально здорово!
Железо
Иж-2126 – машина изначально не шибко умно спроектированная и обладающая массой врожденных проблем. Первое, что сделал владелец – заменил «фирменную» глючную омскую пятиступенчатую КПП на беспроблемную, как Калашников, четырёхступенчатую коробку от ВАЗовской “классики”. В сообществе ижеводов «омки» знамениты своей массовой склонностью к внезапному отказу из-за лопающихся и разваливающихся ступиц передач, при том, что запчастей на них нет от слова «совсем». Рисковать и ждать, пока коробка заклинит в нескольких сотнях километров от дома, не стоило.
Для установки вазовской КПП пришлось подрезать на пару сантиметров хвостовик карданного вала и переделать заднюю траверсу и подушку коробки – это типовые процедуры при смене коробки на Оде. Затем владелец перетряхнул всю подвеску и всю тормозную систему с переделкой с диагональной на «перед/зад» и с заменой вялого москвичовского главного тормозного цилиндра, вакуумника и задних колесных цилиндров на вазовские. Снята и перебрана рулевая рейка.
А затем… затем владельцу машины подвернулся за смешные деньги инжекторный мотор от жигулей-«четверки», который и был инсталлирован вместо штатного карбюраторного «bolt-on» в сборе. Правда, «bolt-on» касался лишь мотора – с его периферией пришлось повозиться. Поскольку блок управления Итэлма, шедший в комплекте с двигателем, требовал для работы двух лямбда-зондов, которые стоили недешево, а желание вваривать в «карбюраторный» глушитель крепеж для них отсутствовало, пришлось обратиться к «шаманам». В обмен на штатный ЭБУ с небольшой доплатой был получен перешитый ЭБУ «Январь» с оптимизированной прошивкой для классического “вазомотора”, не требующий ни лямбд, ни датчика детонации, ни адсорбера. Бензонасос был взят волговский, наружного типа.
Вопрос правильный, но ответ прост! За 30 000 рублей, потраченных на покупку непосредственно самого автомобиля, ту же Ниву можно купить лишь в пункте приема чермета и в виде того самого чермета. А превращение стоковой Оды в «кросс-хэтчбек», включало в себя лишь лифтовку (бесплатно), самоблок (бесплатно + 3 000 рублей за услуги транспортной компании), и новые колеса (5 500 рублей). Все же прочие вышеупомянутые работы по ремонту и профилактике делались владельцем исключительно из любви к перфекционизму и прямой связи с превращением авто в «кросс-хэтчбек» не имели. В принципе, машина и без всей этой возни изначально была вполне себе на ходу… Но это же не наш метод, Шурик! (с)
В движении
Как и следовало ожидать, сильно задранный кузов «кросс-хетчбека», чье шасси и в стоковом варианте было весьма далеко от образцов драйверской отточенности, привел к еще более существенному снижению устойчивости и управляемости. Максимальная комфортная скорость движения «кросс-Оды» по прямой – 80-85 км/ч. Впрочем, это было очевидно и предсказуемо – все затевалось ради плюсов, которых тоже немало.
Лежачие полицейские проходятся вообще без притормаживания, а вибро-гребенки, предупреждающие дробью по колесам о приближающемся пешеходном переходе, совершенно не слышны в салоне, несмотря на отсутствие намеков на шумоизоляцию.
Ну и, собственно, главное – езда по бездорожью, где автомобиль демонстрирует именно то, чего от него добивались! Самоблокирующийся дифференциал достаточно быстро подхватывает оба колеса на задней оси при движении вперед, а при движении назад – и вовсе мгновенно, давая короткую пробуксовку даже при выезде из гаража задним ходом. Главный ограничитель – редуктор моста, который, в общем-то, достаточно легко посадить на бугор, после чего способности самоблока оказываются бесполезны. По этой причине стиль вождения «кросс-хэтчбека» не похож на стиль вождения полноценного внедорожника. Труднопроходимые участки приходится проскакивать сходу и внатяг, как на любой городской «пузотерке». Однако лифтовка, зубастые шины и самоблок все же позволяют именно двигаться, а не вязнуть.
Да, «кросс-хэтчбек» не показывает результатов ни УАЗа, ни даже Нивы на хорошей резине, но, тем не менее, превосходит проходимостью практически любой городской полноприводный кроссовер, каковых владельцу этого «Ежика» уже приходилось и объезжать, застрявших, и даже помогать вытаскивать.
История модели
Хэтчбек ИЖ-2126 выпускался на удмуртском заводе с 1990 года по 2005 включительно. До 2000 года модель именовалось Орбитой и производилась пренебрежимо малыми тиражами в связи с финансово-организационными неурядицами на предприятии. Существенный серийный выпуск начался фактически только с 2000 года, после смены владельца на «ИЖ-Авто» и рестарта модели под именем Ода.
Автомобиль обладал задним или полным приводом, ручной пятиступенчатой КПП, двигателями УЗАМ объёмом 1,7-2,0 литра и 1,6-литровым ВАЗ-2106. В последние годы на Оду ставились инжекторные версии моторов и «цифровые» приборные панели от ВАЗ-2110.
В кузове «универсал» Ода была весьма уродлива и именовалась Фабулой; также существовали редкие версии «Охотник» в кузове пикап.
Лада 4×4 3D Теперь точно джип › Бортжурнал › Сравнение ВАЗ 21214 Нива и Иж 2126-060 Ода 4×4
Ну да ладно. Хватит истории, перейдем к сравнению Ижа что у нас был, так как он был самым массовым из около 10 тысяч экземпляров успевших произвестись на «Норма-Авто» и «ИжМаше» и моей сегодняшней Нивы, двигатель которой на сегодня является самым массовым. Сравниваю именно эти версии, так как сам лично покатался именно на них. Перед сравнением эксплуатационных характеристик на практике, привожу сравнение в теории стоковых вариантов машин:
Общие характеристики (Иж / Нива)
Внешние габариты (мм):
Длина 4068 / 3740
Ширина 1660 / 1680
Высота 1440 / 1640
Колесная база 2470 / 2200
Размеры салона (мм):
Ширина салона спереди 1430 / 1390
Ширина салона сзади 1430 / 1380
Расстояние от спинки переднего сиденья до педалей 950 – 1140 / 890 – 1010
Расстояние от спинки задн. сиденья до спинки пер. сиденья 620 – 860 / 535 — 650
Длина подушки переднего сиденья 490 / 480
Длина подушки заднего сиденья 485 / 455
Высота от пола до потолка в салоне в районе средней стойки кузова 1145 / 1165
Высота от подушки переднего сиденья до потолка 960 / 1000
Высота от подушки заднего сиденья до потолка 925 / 940
Объем багажника (л) 300 – 960 / 263 — 585
Снаряженная масса (кг) 1090 / 1285
Полная масса (кг) 1490 / 1610
Развесовка по осям (перед : зад в %) 58 : 42 – 60 : 40
Максимальная скорость (км/ч) 147 / 142
Разгон до 100 км/ч (сек) 16 / 17
Расход топлива (л) (город : трасса при 90 км/ч) 8.0 : 10.0 / 9.0 : 12.0
Размер шин 185/70 R14 / 185/75 R16
Дорожный просвет (см):
— под балкой переднего редуктора 19 / 24
— под редуктором заднего моста 17 / 22
— под порогами спереди 34 / 35
— под порогами сзади 35 / 37
Ход переднего амортизатора подвески (мм) 95 / 83.5
Ход заднего амортизатора подвески (мм) 250 / 181.5
Двигатель
Иж. ВАЗ 21213. Карбюраторный, объем 1.7 литра. Мощность 79 л.с. при 5200 об/мин. Максимальный крутящий момент 127 Н*м при 3200 об/мин. Система зажигания – бесконтактная.
Нива. ВАЗ 21214. Инжекторный, объем 1.7 литра. Мощность 81 л.с. при 5000 об/мин. Максимальный крутящий момент 130 Н*м при 4000 об/мин. Система зажигания – бесконтактная.
Трансмиссия
КПП:
Иж. 5 МКПП производство АвтоВАЗ.
Нива 5 МКПП производство АвтоВАЗ.
РК:
Иж. 1 ступенчатая, оригинальная, с жестко подключаемой блокировкой межосевого дифференциала (были версии с винтовым самоблоком). Передаточное число главной передачи — 1.0.
Нива 2 ступенчатая, с жестко подключаемой блокировкой межосевого дифференциала. Передаточное число повышенной передачи – 1.2, пониженной передачи – 2.135.
Передний мост
Иж. Алюминиевый редуктор ВАЗ 2121, не отвязанный от двигателя. Внутренние шрусы ВАЗ 2121 на 22 шлица, наружные шрусы ВАЗ 2108. Передаточное число главной пары — 3.9
Нива. Алюминиевый редуктор ВАЗ 2123, не отвязанный от двигателя. Внутренние шрусы ВАЗ 2123 на 24 шлица, наружные шрусы ВАЗ 2121. Передаточное число главной пары — 3.9
Задний мост
Иж. Стальной, неразрезной. Редуктор от Иж 2117. Передаточное число главной пары — 4.22 Через оригинальную несимметричную раздатку на выходе получается на оба моста 3.9.
Нива. Стальной, неразрезной. Редуктор и полуоси ВАЗ 2121 на 22 шлица. Передаточное число главной пары — 3.9
Подвеска.
Передняя подвеска
Иж. Независмая, типа «Мак-ферсон». Заводской лифт +7 см по сравнению с задним приводом. Амортизаторные стойки с оригинальным поворотным кулаком, разборные, сменные вкладыши подходят от заднеприводного Иж 2126. Пружины Иж 2126 усиленные. Шаровые стоек Иж 2126. Шаровые опоры ВАЗ 2108. Ступица в сборе с подшипником тормозным диском и суппортом ВАЗ 2108.
Нива. Независимая, двухрычажная. Амортизаторы, пружины, шаровые опоры — все ВАЗ 2121. Ступицы ВАЗ 2121 нерегулируемые, с двумя коническими подшипниками.
Задняя подвеска
Иж. Зависимая, по 2 продольных рычага и тягой «Панара». Заводской лифт +7 см по сравнению с задним приводом. Пружины и амортизаторы Иж 2126.
Нива. Зависимая, по 2 продольных рычага и тягой «Панара». Пружины и амортизаторы ВАЗ 2121.
Рулевое управление.
Иж. Реечное, без ГУРа, Иж 2126.
Нива. Червячное с ГУРом. ВАЗ 2121.
Тормозная система.
Иж. С ВУТ. Передние тормоза дисковые, не вентилируемые. Задние тормоза барабанные.
Нива. С ВУТ. Передние тормоза дисковые, не вентилируемые. Задние тормоза барабанные.
Анализируя данные теоретической части, и подкрепляя их субъективными, личными впечатлениями, буду оценивать Ижа и Ниву по следующим параметрам:
1. Размеры салона и багажника, удобство посадки, управления и пользования приборами и механизмами.
2. Управляемость и курсовая устойчивость на разных дорожных покрытиях и в разных дорожных условиях.
3. Комфорт и плавность хода во время движения.
4. Показатели динамики, разгона, максимальной и крейсерской скорости.
5. Экономичность
6. Проходимость.
7. Живучесть на бездорожье.
1-й Параметр. Размеры салона и багажника, удобство посадки, управления и пользования приборами и механизмами.
Тут все очевидно – Иж гораздо просторнее, у него 4 двери против 2 у Нивы, места больше как в ширину, особенно сзади, так и в длину. Нива чуть опережает Ижа лишь по высоте салона. Багажник у Ижа тоже больше, причем если сложить задние сиденья, отрыв еще больше увеличится. Сидеть тоже удобнее в Иже – сиденья удобнее, посадка более правильная. Пользоваться переключателями, печкой, удобнее в Иже. Печка тут восьмерочная, дует сильнее и гораздо более тихая. В общем в Иже сидишь как в легковушке, а Ниве до этого далеко. Но эта ситуация вполне объяснима, так как Иж – машина из 90-х, а Нива из 70-х.
1-0 в пользу Ижа.
2-й Параметр. Управляемость и курсовая устойчивость на разных дорожных покрытиях и в разных дорожных условиях.
На ровном асфальте Иж в управлении гораздо ближе к легковушкам типа ВАЗовской девятки или Четырки. Из за более высокого центра тяжести, у Ижа лишь побольше крены в поворотах чем у легковушек. Реечное рулевое управление очень точное и достаточно острое, в движении руль даже без ГУРа крутится очень легко. Нива в поворотах кренится сильнее. Задний мост, не смотря на почти такую же конфигурацию как и у Ижа начинает в повороте пританцовывать и вести себя менее стабильно. Червячное рулевое управление более пустое и ватное, резко увернуться от препятствия на скорости уже сложнее – сначала ты поворачиваешь рулем, но машина реагирует не сразу. Благодаря ГУРу руль в движении крутится так же легко как и у Ижа, а при разворотах на парковке Нива оказывается гораздо удобнее.
На разбитой дороге чувствуется что у Нивы запас прочности подвески до пробоя больше, но Иж ведет себя более стабильно. На Ниве на кочках задний мост в поворотах начинает вести себя еще более пугающе и складывается такое ощущение, что задняя и передняя подвеска живут каждая своей жизнью. У стокового Ижа на кочках задний мост тоже не идеал, но ситуация гораздо лучше с этим обстоит. Так же на Ниве на кочках начинает уже проявляться недостаток ее короткой базы – Ниву начинает козлить при попадании в ямы. Когда писал что подвеску у Ижа пробить легче, это не значит что ее пробить легко, по сравнению с той же Девяткой сделать это куда сложнее.
На грунтовке ощущается полное превосходство Ижа. Ниву начинает козлить безбожно на любой мало-мальской поперечной неровности, сначала подбрасывает морду, а затем и зад. Иж по грунтовке идет как локомотив по рельсам и с ним может потягаться тут разве что длинная Нива и может Шевроле-Нива. В общем и целом, управляемость Ижа лучше чем у ВАЗовской классики, но не дотягивает до переднеприводных моделей, у Нивы – похуже чему классики.
2-0 в пользу Ижа.
4-й Параметр. Показатели динамики, разгона, максимальной и крейсерской скорости.
Казалось бы этот пункт должен быть за Нивой. У Нивы на 3 л.с. мощнее ее инжекторный двигатель. Нива по габаритам меньше, кроме высоты, но она сделана из более тяжелых материалов и на практике Иж оказывается на 200 кг легче и это сильно сказывается на разгонной динамики. Ситуация для Нивы усугубляется колесами большего размера и гораздо более худшей аэродинамикой. В результате Иж оказывается на 1-2 секунды быстрее при разгоне до 100 км/ч и это здорово ощущается сидя за рулем.
Нива из за больших колес могла бы выиграть в максимальной скорости, но ей мешает ее большая парусность, которая увеличивается сильнее чем на Иже с ростом скорости, к тому же на Иже передаточное число повышенной передачи в раздатке 1.0 против 1.2 у Нивы и в результате у Ижа максималка оказывается на 5 км/ч больше. Этот показатель для подобных машин не столь важен, но все же факт остается фактом.
Нормальная крейсерская скорость для Нивы со стоковой подвеской как мне показалось 80 – 90 км/ч. Можно конечно ехать и больше, но при этом приходится уже постоянно подруливать и ловить траекторию. Все логично – короткая база, высокий центр тяжести, ватное рулевое управление. На Иже на 90 км/ч скорость не ощущается и его комфортная скорость выше, порядка 100 – 110 км/ч. 120-130 тоже можно ехать, но шум в салоне становится уже сильный и аппетит увеличивается до не приличного.
4-0 в пользу Ижа.
5-й Параметр. Экономичность
Для кого то этот параметр не так важен, а для кого то является одним из приоритетных. Заводские данные расхода топлива у Ижа составляют 8 – 8.5 литра по трассе и 10 – 10.5 в городе, Нивы 9 – 9.5 по трассе и 12 – 12.5 по городу. За время эксплуатации я заметил что на стоковых колесах эти цифры примерно соответствуют действительности и могут отклонятся на 0.5 – 1 литр в ту или иную сторону в зависимости от условий и стиля вождения. Такая разница, ен смотря на практически одинаковые двигатели, даже у Нивы более современный инжекторный, объясняются снова меньшим размером колес на Иже, его лучшей аэродинамикой, меньшим весом и очень простой и гораздо менее громоздкой раздаточной коробкой. На практике Иж существенно лучше катится если его пустить в накат на нейтралке, даже с учетом того что в нем у меня всегда была залита в трансмиссии минералка, а в Ниве полусинтетика.
5-0 в пользу Ижа.
6-й Параметр. Проходимость.
Наверно многие Нивоводы кто сейчас читает мою запись начинают меня обвинять в предвзятости к Ижу, что игра идет в одни ворота, но все объективно и расписано по полочкам. И все на самом деле шло в одни ворота до этого пункта в моем сравнительном тесте. Настала пора Нивы отыгрываться. В проходимости исход соревнования был предрешен заранее. Если рассматривать легкое бездорожье, типа раскисшей даже после 3-4 дневных дождей грунтовки или свежевыпавший снег, даже по капот глубиной, то Иж будет ехать с Нивой на равнее, легкое бездорожье для него по зубам и тут он опередит любой кроссовер. У Ижа очень хорошие ходы подвесок, больше чем на Ниве, хорошая развесовка по осям и честный полный привод, с принудительной межосевой блокировкой и без всяких муфт в трансмиссии. Но как только бездорожье становится более серьезным – колеса начинают утопать в вязком, липком глиноземе, снег становится плотным, колея глубже 20 см или просто под колесами сыпучий песок сантиметров 10 глубиной – Иж сдается. Колеса маленькие, просвет тоже, а самое главное – нет пониженной передачи. В тяжелых грунтах мотор не тянет, сцепление буксует, а колеса не крутятся. Владелец Нивы просто включает понижайку, блокировку и едет дальше, вплоть до того пока бездорожье из среднего не перейдет в тяжелое – тут уже стоковой Ниве тоже делать нечего. Тут стоит отметить, что если бы у Ижа в стоке была понижайка и колеса по размеру сопоставимые с Нивой, в этом упражнении был бы как минимум паритет, но я сравниваю стоковые машины, поэтому победа Нивы вполне закономерна. Да и в прошлых упражнениях тогда бы Ижу не везде далась бы Победа.
5-1 в пользу Ижа.
Немного видео как едет Иж по грязи прилагаются. Как едет моя Нива в стоке у меня видео нет, а как в доработанном варианте, есть много в БЖ в других записях.
7-й Параметр. Живучесть на бездорожье.
Начнем с передней подвески. У Ижа спереди вполне легковая подвеска «Мак-Ферсон», но с усиленными пружинами и более жесткими амортизаторами, у Нивы двухрычажка, традиционная для многих внедорожников. Если на Ниве выйдет из строя амортизатор где-нибудь в лесу, вырвет крепление или он вытечет, можно просто его выкинуть и ехать дальше, но без фанатизма. На Иже такой фокус не пройдет – если у него полетела передняя стойка, далеко уже не уехать. У Ижа в подвеске всего одна шаровая опора, от ВАЗ 2108 и что бы на ней ломался палец – это единичные случаи, правда на восьмерке особо по бездорожью не ездят люди. У нас с отцом на Иже подобных фактов за 14 лет тоже не было. На Ниве палец нижней шаровой ломается частенько, но такие случаи все равно не часто происходят. Ступица Ижа – простейшая, восьмерочная с одним подшипником. Она с одной стороны простая, но с другой стороны менее живучая на бездорожье. На Ниве более мощная ступица с двумя коническими подшипниками, но не регулируемая и это большой минус. Правда если во время ее регулировать – будет ходить долго. В Общем и целом, Нивовская передняя подвеска оказывается более сложной, в ней больше деталей которые могут сломаться но на бездорожье она с большим натягом, но наверно более предпочтительна и более живучая.
Задняя подвеска. Конструкция задней подвески Ижа и Нивы очень простая и надежная и очень похожа. Тут думаю по живучести объективная ничья.
Кузов. На Ниве ее более короткий двухдверный (точнее трехдверный) кузов, не смотря на возраст происхождения, обладает большим усилием на скручивание, на Диагоналках почти не провисает нигде, да и сделан он из более толстого метала, чем частично и объясняется разница в весе машин. Ижевский кузов взят от легкового автомобиля и этим все сказано.
Рулевое управление. Рулевое управление Ижа с большим отрывом выигрывает в асфальтовых дисциплинах, не зря на всех легковушках стоит именно рейка, кроме старой классики, но рейка очень боится кочек и сильных ударов, поэтому червяк на Ниве по сравнению с рейкой является не убиваемым. Помню у деда была копейка и за 30 с лишним лет, как он мне говорил. он всего лишь 2 раза ремонтировал у себя рулевое. На Ниве до сих пор у меня в рулевой все родное. А вот на Иже мы с отцом за 14 лет поменяли 3 рулевых рейки в сборе и каждые 1.5 – 2 года меняли то рулевые наконечники, то карданчик на рулевом валу. Рулевое однозначно на Ниве более живучее на бездорожье. В общем победа Нивы в этом упражнении довольно убедительна, благодаря кузову и рулевому управлению.
5-2 в пользу Ижа.
Иж. В Иже доработки были только в подвеске, так как что либо другое дорабатывать смысла не было. Спереди были установлены Орловские Одовские пружины, которые были раза в полтора жестче чем вроде бы усиленные пружины от ИЖ 2126, что стояли с завода. Поставлены газо-масленные стойки «Плаза». Сзади были установлены пружины от Шевроле-Нива и газо-масленные амортизаторы «Сакс» от Хонда Сивик, доставшиеся мне по халяве б/у, но в отличном состоянии (до сих пор стоят у нового хозяина). Вот и все, если не считать еще купленный новый комплект резины Бел-117 в размере 185/70 R14.
С новой подвеской Иж стал управляться и держать траекторию по трассе еще лучше и уже мог потягаться на равных по этим показателям например с Вазовской Приорой, несмотря на гораздо больший центр тяжести – в поворотах крены были минимальными, а на прямой и по грунтовке Ижик стал идти как влитой, какая либо вертикальная раскачка кузова практически отсутствовала. Одновременно, более жесткие пружины увеличили дорожный просвет Ижа на 3 см спереди 2 см сзади. Естественно при этом несколько ухудшился комфорт и плавность хода по мелким неровностям, но в то же время подвеска стала не пробиваемой на глубоких ямах и колдобинах. Мне, как любителю жесткой подвески такой вариант Ижа нравился и я кайфовал во время езды на нем, еще ломался бы он поменьше, вообще было бы все замечательно.