Как сделать сцепление на заз

ЗАЗ 968 МД «морская волна» › Бортжурнал › Замена сцепления на зазе и устранение сопутствующих неполадок

Итак, я уже говорил что встал на внеплановый ремонт…
Начал с того что пронумеровал все провода, дабы без труда потом подключить всё обратно, открутил «+» стартера, тросик спидометра, а так же тросики газа и подсоса ну и бензопровод конечно же.
Но уж очень боялся снимать силовой агрегат в сборе, опасаясь выпадения сухарей из полуосей, перекоса силового агрегата, нарушения регулировок переключалки передачи и тд.
Поэтому попытался сделать как советовал тов. BaranGin — www.drive2.ru/cars/zaz/96…urnal/288230376151859929/ — открутить гайки от шпилек и сдернуть движок… но после трех часов мучений оказалось что это возможно только на 965ом…
Гайки все их я осилил — открутил. Но на Мке просто не хватает места, двигатель упирается всем чем можно в панель задницы… можно конечно было бы открутить центрифугу и попытаться еще раз, но это показалось сложнее чем скидывать весь агрегат. Тем более всплыл ряд неисправностей связанных с кпп, которые было легче исправлять в снятом состоянии.
Итак, стал снимать весь агрегат в сборе: для этого двигатель был подвешен на предварительно установленную лебедку, затем было откручено 4 болта в моторном отсеке (крепящие подушки к стенке) а так же привод кпп, гидравлика сцепления, и 2 болта крепящие коробку к рычагам подвески. Ну и конечно же не забыл про самые ответственные места — были откручены фланцы полуосей а сами полуоси подкреплены толстым жестким алюминевым проводом. (дабы сухари не выпали)
После всего этого силовой агрегат был опушен сначала на шину а потом и на пол. А машина была поддомкрачена двумя гидравлическими домкратами, были подложены доски (а ля эстакада) и машина была спущена вниз.
Были сняты нижние кожухи охлаждения и отсоединены выхлопные трубы т.к. они препятствовали снятию кпп.
Затем были окончательно разъединены кпп и движок.
Было снято сцепление, обнаружилось что оно убито на прочь — корзина вся в задирах да к тому же паленая, диск сточен так что прижимается не накладками, а пружинами демпфера. Причем происходило это достаточно давно уже — пружины и ступица диска жутко болтались и гремели — хорошо что не вывалились на ходу, а то бы картер могли пробить…
Когда обнаружился такой недостаток родного ведомого диска — мысль ставить б/у диск с донора отпала сама собой. Однако был куплен (еще в прошлом году) диск сцепления от вазовской девятки и обработан для установки на заз — ступица со стороны маховика сточена напильником на несколько миллиметров.
затем диск был установлен и отцентрован по оправке. Новая корзина сцепления так же была извлечена из места ее хранения и установлена на свое законное место. Затем дело дошло до кпп. Колокол был почищен от грязи как и внутри так и снаружи. Выжимной подшипник подвергся осмотру и был сделан вывод что в замене он не нуждается. Зато была обнаружена течь масла из под редуктора привода спидометра. Он был снят и помазан красным герметиком (из серии того что применяется для труб в системах охлаждения «жидкостных» моторов)
Так же был найден еще один неприятный сюрприз — течь из сальников полуосей. Дабы было быстрее — были осмотрены полуоси от донорской коробки (течи масла не было обнаружено) и они были откручены и установлены в мою коробку.
Затем приступили к сборке силового агрегата. Состыковали кпп и двигатель, установили стартер на место. Все закрутили и подготовили к установке.
Закатили машину по доскам так чтобы силовой агрегат оказался под машиной. Машина закатывалась с помощью лебедки по доскам. (Для этого в одной из досок сверлится отверстие в которое вставляется арматурина на 12 (или больше), один крюк лебедки цепляется за арматурину а второй крюк цепляем за задний амортизатор). Когда тянем не забываем подкладывать кирпичи под колеса (на всякий случай…) Периодически приостанавливаем тянуть лебедкой, домкратимся и подкладываем доски выше, чтобы задница не уперлась в трамблер и другие выступающие части мотора.
Потом снова домкратимся, вынимаем доски и плавно опускаем машину. Силовой агрегат оказывается под машиной. Цепляем трос лебедки за крюки движка и поднимаем. Совмещаем отверстия на креплениях с отверстиями на стенках, центруем двигатель относительно кузова. Закручиваем 4 болта в моторном и 2 под машиной, подключаем привод переключения передач, тросс спидометра, троссы газа и подсоса а так же проводку, бензопровод и трубку на РЦС. Прокачиваем гидравлику. Ну а теперь заводим мотор и пытаемся уехать. Если уехать не получается — не паникуем, а настраиваем свободный ход педали сцепления!
Если уехать получилось то ставим все кожухи охлаждения и отправляемся в более-менее серьезную поездку тестировать новое сцепление 🙂

В принципе чтобы проделать все эти операции понадобилось:
1) один помощник
2) один гараж
3) две лебедки
4) две доски 150х50 длиной примерно 1,5-2 м.
5) пруток аматуры двенашки
6) одна лампа-переноска
7) две пары перчаток 🙂
8) один гвоздодер
9) рожковые и торцовые ключи в диапазоне от 8 до 17 🙂
10) новые запчасти
11) 1/4 бутылки ДОТ4
12) много терпения.

Источник

ЗАЗ 965 Росинант › Бортжурнал › Ремонт сцепления. Очередная идея на грани безумия…

Итак, как говорит народная мудрость: всё хорошее, когда-нибудь заканчивается.
При очередном выезде, на Запорожце, заметил, что при добавлении газа двигатель резво набирал обороты, а машина разгонялась вяло — признак пробуксовки сцепления. Пробовать регулировку не стал, так как давно хотел снять двигатель и посмотреть состояние выжимного, сцепления, сделать разъёмы на проводку и т.д. Ну, вот, и повод есть…
Про снятие двигателя описывать не буду, смотрите выше. Скажу лишь, что процедура эта простая и не занимает много времени и сил.
Снял сцепление и обнаружил износ ведомого диска, но не криминальный, заклёпками ещё не тёрся. На ведущем диске приличные кольцевые выработки, старые. На маховике — аналогичные выработки. Видимо, такие и устанавливал.

Причина обнаружена. Приступаю к устранению.
Казалось, что может быть проще: разобрать ведомый диск (иначе, его не закрепить в токарном станке), снять маховик и найти хорошего токаря, для проточки.

Вот тут-то всё и началось…
Чтобы разобрать ведомый диск необходимо открутить всего лишь три гайки.

Я бился над ними часа 3, сломав пару отвёрток. Уверяю дело это не только трудное но, и пожалуй, безнадёжное. Открутить можно только фиксируя «болт» (палец нажимного диска) тонкой отвёрткой, которая, при этом ещё и развальцовывает паз самого «болта».

Гайка зафиксирована специальными щипцами. Развальцевать их, ещё та проблема. Смог развальцевать, за это время, лишь две, третью даже не пробовал.
И тут, в голову, пришла безумная идея пойти совсем другим путем…
Главное на диске — плоскость! Остальное можно исправить регулировкой.

Взял новый абразивный круг (лучше белого цвета, серый более мелкий) большего размера. Собрал ведущий диск и круговыми движениями, по кругу и 8-и образно, убрал все риски.

Дело не требует каких-либо трудовых навыков. Единственный совет: проворачивать, время от времени, сам диск, а так же абразивный круг. Затраченное время около часа.
… И сказал, ОН, что получилось хорошо…
Преимущества: простота обработки, не надо разбирать диск, нет потребности искать хорошего токаря (что в наше время, не так просто) и, конечно, никаких денежных затрат.

Осталась, проточка маховика…

Но, тут уж, без токаря ну ни как! Да и токарь должен быть универсал. Зажать маховик без специального приспособления просто невозможно. Да и устранить биение маховика не просто. А, это дополнительные трудозатраты и время токаря, а, следовательно, и дополнительные денежные вложения с моей стороны. Если, для проточки маховиков Ваз «оправки» есть везде, то для Заз такую надо изготавливать специально. И не каждый токарь захочет с этим возиться. Да, не весёлые мысли…

А, может быть?
Вот, же он, токарный станок с воздушным охлаждением — двигатель! И уже, без биения, закреплён маховик! И отцентрирован! А, в качестве резца, тот же абразивный круг, только меньшего диаметра. Да, и протачивают же тормозные диски, не снимая с машины?
Да, нет, идиотизм чистой воды…
Но, почему бы и не попробовать?
Для двигателя уже готово приспособление — переходник для включения проводки. Плюс, провод массы и плюсовой. Бензошланг (низкое давление, до насоса) — вакуумная трубка от Ваз.

Двигатель не закреплял, просто установил на две доски, чтобы не стоял на глушителях. Ну, и конечно же нацепил на глушитель «подойник», для выпуска отработавших газов из гаража на улицу. Заткнул игольчатый подшипник, в болте маховика, тряпкой, от попадания абразива в него.

Далее, из бруска и абразивного круга, чуть меньшего диаметра, изготавливаю нехитрое приспособление. Предупреждаю от применения кусков абразивного круга: вырвет вместе с руками или прилетит в голову! Очень, очень опасно — только круг! Ну, и конечно, неплохо применять защитные очки, хотя, выброса абразива нет. Не пользоваться, при работе, перчатками.

Далее, всё просто. Приставляем круг к поверхности. При вращении маховика она равномерно стачивается и шлифуется.

Не забываем постоянно перемещать абразивный круг. Износа круга почти нет. Время от времени очищал поверхность круга металлической щёткой от продуктов износа. Или воспользоваться водой. Правда, круг был серый, да и риски были глубже, чем на ведущем диске. Время, затраченное — около часа (с перерывами). Обороты двигателя — чуть больше холостых. Получилось просто выше всяких похвал! Судите сами. После проточки, почистил маховик металлической щёткой и промёл обычной кистью, удаляя абразив.

Не судите строго, машина моя, как хочу, так и ремонтирую. Может быть, этот метод, кому-то пригодится в ремонте. Может быть, кто-то уже так делал…
Всем, кто набрался сил дочитать до конца — изобретательности в ремонте своих боевых коней!

Источник

ЗАЗ 968 SoRocket 1400 › Бортжурнал › Сцепление 2108 на МеМЗ-968

Опишу процесс установки сцепления 2108 на МеМЗ-968.

Для установки корзины 2108 на ЗАЗ необходимо провести ряд доработок с маховиком.
Во-первых, необходимо создать изменить поверхность маховика, т.к. 968 та часть маховика, куда прикручивается корзина находится выше, чем та часть, куда прилегает диск сцепления. У 2108 наоборот. Та часть куда прикручивается корзина глубже чем та часть, где прилегает диск. Разница по глубине — 0.5 мм. Допустимые отклонения — +/- 0.1 мм.
Проточку можно выполнить такого же диаметра, как корзина. Таким образом, можно будет использовать эту проточку для центровки корзины — корзина будет ложиться в проточку и таким образом центроваться.

Между маховиком и коленвалом необходимо установить бумажную прокладку толщиной 0.1 мм. Часто этот момент упускают, но в мануале он записан.

Подшипник в болте маховика необходимо смазать перед установкой не более 2-3 г тугоплавкой смазки (я использовал Литол-24). Смазку вводить со стороны резьбовой части болта.

Для установки диска сцепления 2108 на ЗАЗ необходимо сточить ступицу диска на 4-5 мм (в моем случае получилось значение около 4.5 мм).
Стачивать нужно со стороны, которая прилегает к двигателю, т.к. ступица упирается в болт маховика.
К маховику прилегает та сторона диска, где ступица имеет форму конуса. Получается, пружины торчат в сторону коробки передач.
Можно проточить таким образом ступицу диска и использовать его вместо стандартного диска сцепления, на стандартной корзине.

Для того, что бы ровно прижать диск сцепления корзиной, необходимо использовать направляющую. Это может быть кусок первичного вала, или же любая другая железка, которая одной своей частью достаточно плотно влезет в болт маховика, а на другую достаточно плотно сядет ступица диска сцепления (диаметр этой части

Направляющая для установки диска сцепления в действии. Теперь можно ставить корзину. Направляющую можно будет вытащить, когда корзина будет прижата к маховику.

После прижатия корзины её лепестки образовали ровную поверхность. До прижатия лепестки выпирали наружу, создавая поверхность в виде конуса.

Благодарю что дочитали до этого места, надеюсь предоставленная информация кому-то поможет.

Источник

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» (стр. 8 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Сцепление (рис. 77) состоит из двух основных частей: нажим­ного диска 5 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепле­ния и ведомого диска 4. Диски заключены в литой картер 10, имеющий форму колокола.

Для уменьшения износа рабочие поверхности опорных шайб и пяты 15 в процессе изготовления пропитывают твердой смаз­кой—дисульфидом молибдена. Механизм сцепления размещен в штампованном стальном кожухе, соединенном с маховиком двигателя с помощью двух установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами.

Рис. 77. Сцепление: 1 — маховик; 2 — стопорная шайба; 3 — болт крепления сцепления; 4 — ведомый диск; 5 — нажимной диск; 6 — пружина; 7 — болт маховика; 8 — подпятник выключения сцепления; 9 — манжета; 10 — картер сцепления; 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — роликовый подшипник; 13 — манжета подшипника; 14 — заглушка; 15 — пята; 16 — рычаг; 17 — упорная стойка; 18 — регулировочная гайка пальца; 19 — палец; 20 — пружинная пластина ведомого диска возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.

Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют статически, допустимый дисбаланс составляет не более 20 г-см. Повышен­ный дисбаланс устраняют высверливанием металла в радиаль­ном направлении по наружному диаметру нажимного диска 10. Металл удаляют сверлом диаметром 7 мм (глубина сверления до 6 мм) с расстоянием от рабочего торца диска до центра сверления 6 мм.

При балансировке нажимной диск (рис. 78) устанавливают на контрольные отверстия а. После балансировки на нажимной диск и кожух наносят метки б для предотвращения смещений при повторной сборке и нарушения при этом балансировки. Метки б наносят на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха сцепления.

Ведомый диск (рис. 79), передающий вращение от двига­теля на ведущий вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в трансмиссии автомобиля вред­ного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжений в элементах трансмиссии,

Рис. 78. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:

1 — кожух в сборе; 2 — нажимной диск с тремя выступами; 3 — опорная шайба; 4 — регулиро­вочная гайка; 5 — палец нажимного диска; 6 — упорная стойка рычага; 7 — рычаг нажимного диска; 8 — пята рычагов; 9 — стакан нажимной пружины сцепления; 10 — термоизоляционная прокладка; 11 — нажимная пружина; 12 — пружина пяты;

а — контрольные отверстия; б — метки на кожухе и диске при статической балансировке;

В — сверлить отверстие диаметром 7 мм на глубину 6 мм со свободным расстоянием между центрами; Г — при сверлении выдерживать размер 6 мм.

Ведомый диск после сборки балансируют статически: допусти­мый баланс составляет не более 15 г- см. Повышенный дисба­ланс устраняют установкой балансировочных грузиков с легкой стороны в отверстия в ведомом диске, которые расположены в промежутках между пружинными пластинами. Балансировочные грузики должны быть установлены, как показано на рис. 79. Длязакрепления грузиков их концы заклепывают. В зависимости от значения дисбаланса ведомых дисков для их балансировки ис­пользуют грузики с разной высотой головки.

Для изготовления балансировочных грузиков могут быть ис­пользованы прутковая сталь или латунь любых марок, которые хорошо поддаются расклепке. При необходимости для облегчения расклепки балансировочные грузики можно подвергать отжигу. При статической балансировке в случае большого дисбаланса до­пускается снятие материала фрикционных накладок 2 с торца 12 глубиной до 2 мм (см. рис. 79).

Картер сцепления крепится к картеру коробки передач на восьми шпильках с гайками, а центрируется на двух контроль­ных штифтах. Полости соединения между ними при сборке сма­зывают уплотняющей пастой УН-25.

Для предотвращения проникания смазки из картера коробки передач в картер сцепления в центральное отверстие задней стен­ки картера сцепления запрессована манжета 9 (см. рис. 77) с мало­сгонной резьбой на рабочей кромке, которая направлена к картеру коробки передач (навстречу маслу). При замене манжеты ее рабочую кромку необходимо смазать маслом для коробки передач.

Рис. 79. Ведомый диск сцепления в сборе: 1 — пружинная пластина; 2 — фрикционная накладка; 3, 4 — заклепки; 5 — пружина демпфера; 6 — ступица; 7 — кольцо демпфера; 8 — пластина демпфера; 9 — палец; 10 — ведомый диск; 11 — место установки балансировочных грузиков; 12 — места снятия материала фрикционных накладок при статической балансировке;

В — размер в свободном состоянии; Г — размер в сжатом состоянии под давлением нажимных пружин

На внутренней поверхности задней стенки картера (рис. 80) имеются приливы 9 и 10. В отверстия приливов установлены по­лиамидные втулки 2 я 8 и смонтирована ось 3 вилки механизма выключения сцепления. Осевое перемещение оси 3 устанавливает­ся 0,1. 0,5 мм подбором регулировочных шайб 6 и ограничивается стопорным кольцом 7.

На оси 3 установлена вилка 5 выключения сцепления, которая закреплена распорным клином 16 с пружинной шайбой 15 и гай­кой 14, которую затягивают с усилием 2,2. 3,2 кгс- м.

Возвратная пружина 4 осуществляет возврат вилки 5 с осью 3 вилки и рычага при включении сцепления и обеспечивает свободный ход педали сцепления. Пружина 4 свободно надета на ось 3 вилки, одним концом упирается в стенку картера 1, а другим, специаль­ным усом, захватывает вилку 5.

В растворе вилки 5 установлена чугунная обойма 11, в которую запрессован шариковый закрытый подшипник выключения сцеп­ления с графитовым подпятником 12. В процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки. Обойма 11 под­пятника закреплена на вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 13.

Перед сборкой внутреннюю поверхность втулок 2 и 8, а также опорные поверхности вилки 5 необходимо смазать смазкой № 000 или литол-24.

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ

Для нормальной работы механизма сцепления и его привода требуется поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и полный ход што­ка поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления.

Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления определяется зазором между подпятником и пятой отжимных ры­чагов. Этот зазор должен быть равен 2,4. 3,4 мм. При недоста­точном зазоре или при его отсутствии торец подпятника будет контактировать с пятой, что не даст возможности полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ подпят­ника.

Если указанный зазор слишком велик, то это приводит к не­полному выключению сцепления (сцепление «ведет»), что затруд­няет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач.

По мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ве­домого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику и зазор между пятой и подпятником, а следова­тельно, и свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления уменьшаются. Ни в коем случае нельзя регулировать свободный ход вращением регулировочных гаек 18 (см. рис. 77) пальцев 19, так как это может привести к перекосу пяты /5 и отжимных рычагов 16.

Перекос пяты и рычагов, в свою очередь, вызовет при выклю­чении сцепления перекос нажимного диска 5, что затрудняет вы­ключение сцепления, и сцепление начинает «вести», затрудняя переключение передач.

Рис. 80. Механизм выключения сцепления: 1 — картер сцепления; 2, 8 — нижняя и верхняя втулки оси; 3 — ось вилки с рычагом в сборе; 4 — пружина; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружинное кольцо; 9, 10 — нижний и верхний приливы; 11 — обойма подпятника; 12 — подпятник; 13 — соединительное звено: 14 — гайка; 15 — шайба; 16 — клин крепления вилки.

РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ

Снятие и разборка сцепления. Для снятия сцепления необходи­мо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку пере­дач и затем, зафиксировав маховик стопором, отвернуть болты крепления сцепления и снять его.

Для разборки и сборки сцепления необходимо иметь: приспо­собление (рис. 81); торцовый ключ с головками 12, 17 мм; ключ рожковый 14 мм; отвертку с шириной лезвия не более 6 мм; ком­бинированные плоскогубцы; ножовку по металлу.

Рис. 81. Приспособление для разборки и сборки сцепления: 1 — плита; 2 — опора; 3, 6 — винты; 4 — прижимной кронштейн; 5 — рукоятка зажима; 7 — упор; 8 — винт зажима

Перед разборкой сцепление очищают от грязи и насухо про­тирают.

Устанавливают кожух сцепления в сборе с нажимным диском (см. рис. 78) в приспособление для разборки и сборки сцепления и распиливают буртики регулировочных гаек 4, вдавленные в пазы пальцев 5. Вывертывают и снимают регулировочные гайки 4, опор­ные шайбы 3, пяту 8, рычаги 7 и пружины 12.

Отвертывают рукоятку 5 (см. рис. 81) приспособления и снима­ют скобу приспособления и кожух 1 (см. рис. 78), стаканы 9 на­жимных пружин, нажимные пружины 11 и термоизоляционные прокладки 10. Снимают стопорное кольцо 7 (см. рис. 80) и регу­лировочные шайбы 6 с оси 3 вилки.

Отвертывают гайку 14, снимают шайбу 15, осторожно выбива­ют клин 16, вынимают ось втулки из гнезд картера сцепления и от­верстия вилки 5 выключения сцепления. Снимают возвратную пружи­ну 4, два соединительных звена 13, обойму 11 подпятника вы­ключения сцепления и втулки 2 и 8. Вставляют две отвертки между буртом сальника и картером сцепления, выпрессовывают сальник картера сцепления (только при необходимости замены).

Проверка состояния деталей. Потребность в проверке деталей механизма сцепления возникает обычно при износе фрикционных накладок или графитового подпятника. Остальные детали изна­шиваются незначительно, причем их износ не приводит к потере работоспособности механизма. При осмотре разобранного сцепле­ния необходимо тщательно проверить его детали.

Картер сцепления. Уплотняющие поверхности картера не должны иметь рисок, забоин и трещин. Риски и забоины следует зачистить, при обнаружении трещин—заварить или заменить картер. Проверить размеры втулок и оси вилки (см. прил. 2), зазор между втулками и осью не должен превышать 0,6 мм. При увеличении зазора втулки заменяют.

Ведомый диск. Необходимо убедиться в легкости перемещения ступицы диска по шлицам ведущего вала коробки передач. При большом износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы навалу) изношенные детали заменяют. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, обгоревшими или из­ношенными до головок заклепок. В противном случае накладки заменяют, так как при наличии указанных отступлений уменьша­ется коэффициент трения между ведущим и ведомым элементами, что приводит к пробуксовке сцепления при разгоне автомобиля или при повышении сопротивления его движению.

Проверяют состояние торцов по наружному диаметру и упру­гость пружин 5 (см. рис. 79) демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины гасителя крутильных колебаний не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 мм. Длина пружины в свободном состоянии должна быть 24,25. 24,75 мм, a при сжатии нагрузкой 42. 50 кгс — 21,5 мм. Момент трения в гаси­теле крутильных колебаний ведомого диска сцепления находится в пределах 0,375. 09 кгс м, при этом поверхности трения ведомо­го диска 10, пластины 8 демпфера, ступицы 6, колец 7 демпфера должны быть чистыми и сухими.

При наклепке новых фрикционных накладок следует обратить внимание на то, чтобы каждое второе отверстие накладки было просверлено насквозь, а клепка осуществлялась таким образом, чтобы обе накладки в отдельности были заклепаны через одно от­верстие в пластине. После приклепки фрикционных накладок про­веряют ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на оправке или на ведущем валу коробки передач), которое должно быть не более 0,75 мм, и выполняют статическую балансировку. Допустимый дисбаланс 15 г- см, который достигается установкой балансировочных гру­зиков (см. поз. 11 на рис. 79) или съемом материала фрикционных накладок.

Проверяют толщину диска в сборе в свободном состоянии, ко­торая должна быть 8,1. 8,7 мм.

Нажимной диск сцепления. Проверяют неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 2 (см. рис. 78). Неплоскостность допускается не более 0,05 мм. Если на рабочей поверхности име­ются кольцевые риски, диск необходимо прошлифовать. Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины снижает суммарное рабочее усилие нажимных пружин 11. Для сохранения этого усилия при сборке сцепления требуется установить шайбы под термоизоляционные прокладки 10. Толщина шайбы должна быть равна толщине снятого при шлифовании слоя ме­талла. Боковые поверхности трех выступов не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные рычаги 7 и рабочие поверхности под опору и пяту нажимного диска не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные пружины. Проверяют упругость пружин. По значе­нию рабочего усилия, необходимого для сжатия пружин до размера

31 мм, их сортируют на две группы: с рабочим усилием 50,5. 53,5 кгс, которые маркируют коричневым цветом, и с рабочим усилием 53,5. 56,5 кгс, которые маркируют зеленым цветом. На одно сцепление ставят нажимные пружины одного цвета.

Подпятник выключения сцепления. Повышенный износ подпят­ника возникает, если при эксплуатации автомобиля не отрегулиро­ван свободный ход педали сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, т. е.. когда без надобности держат ногу на педали сцепления. Поверхности цапф обоймы не должны иметь износа более 0,3 мм, в противном случае подпятник в сборе сле­дует заменить. Осматривают шариковый комбинированный под­шипник. Если осевой разбег подшипника более 0,35 мм, подшипник необходимо заменить.

Проверяют наличие смазки в подшипнике, при отсутствии смаз­ки (сухое качение шариков) подшипник заменяют или заполняют смазкой. Для этого, не разбирая, промывают его в бензине и про­сушивают. В ванне нагревают смазку ЛЗ-31 до температуры 150. 170 °С и помещают в нее подшипник в сборе на 15. 20 мин, после этого остужают ванну до температуры не выше 50 °С, выни­мают подшипник и протирают его снаружи.

Игольчатый подшипник ведущего вала коробки передач (перед­ний). Проверяют свободу вращения подшипника в сборе с болтом. Вращение должно быть свободным, без заедания. Промывают подшипник и заправляют тугоплавкой смазкой № 000 в количестве 2. 3 г. Смазку вводят со стороны резьбовой части болта.

Сборка сцепления. Сборку выполняют в обратной последова­тельности с учетом следующего:

устанавливая (см. рис. 77) манжету 9 в картер 10 сцепления, необходимо смазать наружный диаметр и рабочую кромку манже­ты маслом для коробки передач и проверить правильность уста­новки пружины ‘манжеты. Затем установить (см. рис. 80) втулки 2 и 8, смазав рабочие шейки оси 3 смазкой № 000, собрав ее с пружиной 4 и вилкой 5 выключения. Затянуть гайку 14 клина 16 (момент затяжки 2,2. 3,2 кгс- м).

Проверить и при необходимости установить осевое перемещение оси 3 в пределах 0,1. 0,5 мм, который обеспечивается подбором шайб 6;

установить на вилку 5 обойму 11 с подпятником 12, смазав цапфы обоймы смазкой № 000, и закрепить ее скобами;

собрать нажимной диск сцепления с кожухом. Перед сборкой (см. рис. 78) опорные поверхности шайбы 3, упорных стоек 6, ры­чагов 7 и пяты 8 слегка смазать смазкой № 000;

отрегулировать предварительно положение пяты на размер 52 мм±0,37 мм, регулировочные гайки 4 (см. рис. 78) при этом не стопорить;

снять сцепление в сборе с приспособления и прокачать его, нажимая на пяту рычагов при помощи рычажного или винтового пресс. Ход пяты при этом должен быть II мм, количество качков

Установка и окончательная регулировка сцепления. Устанавли­вают оправку (в качестве оправки можно использовать ведущий вал коробки передач) в подшипник 12 (см. рис. 77) ведущего вала коробу передач, протирают опорную поверхность маховика и ус­танавливают по шлицам оправки ведомый диск сцепления. Устанав­ливают на маховик диск с кожухом в сборе, совместив при этом номера, нанесенные на кожухе сцепления и на маховике (см. вид А на рис. 77). Этим сохраняется взаимное положение деталей которое было при динамической балансировке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Прикрепляют сцепление болтами 3 к маховику с моментом затяжки 1,6. 2 кгс- м.

Подготавливают приспособление (см. рис. 42) для окончатель­ной окулировки положения пяты сцепления на двигателе. Устанав­ливают перемычку 2 с индикатором на установочную плиту 5 по ^т^льной стойке / пяты, задавая натяг 0.5. 1 мм и совмещая • стрелу индикатора с нулем. Контрольную стойку ^ устанавливают на номинальный установочный размер пяты, равный 52 мм±0,37 мм. Устанавливают приспособление для проверки биения пяты на шпиль­ки картера и закрепляют его.

Регулируют положение пяты на размер (52±0,37) мм и взаимное биенье плоскости (см. рис. 77) пяты сцепления относительно махо­вика отвертыванием или завертыванием регулировочных гаек 18, При регулировке рычаги 16 следует сдвинуть в крайнее положе­ние от центра до упора в упорные стойки 17, т. е. зазора в соединении не должно быть. Биение плоскости b пяты 15 должно быть не более 0,1 мм.

После регулирования биения пяты необходимо застопорить регу­лировочные гайки 18, вдавив бурт на гайках в продольную прорезь на торцах пальцев 19. После стопорения гаек биение пяты не должно превышать 0,8 мм.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Педаль шарнирно соединена с главным цилиндром выключения сцепления при помощи пальца, между педалью и стенками ушка толкателя устанавливают регулировочные шайбы, а между флан­цем главного цилиндра и кронштейном — регулировочные проклад­ки. Питательный бачок прикреплен к полке внутренней панели над главным цилиндром.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой двумя стальными трубопроводами. Первый трубопровод проложен вдоль туннеля пола. Переход трубопровода из кузова осуществляется через соединительную муфту. Трубопровод, проложенный от соеди­нительной муфты к картеру сцепления, в средней части имеет спи­раль, компенсирующую изменение длины трубопровода при ка­чании силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках. Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления. Рычаг вил­ки выключения сцепления при помощи оттяжной пружины постоянно прижимает шток рабочего цилиндра к поршню и перемещает последний в крайнее переднее положение.

Главный цилиндр привода выключения сцепления (рис. 83) состоит из чугунного корпуса, поршня, изготовленного из цинково­го сплава, с резиновой уплотнительной манжетой, удерживающей жидкость от вытекания из цилиндра. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий, прикрытых тонким стальным коль­цом — клапаном и внутренней резиновой манжетой. Пружина при­жимает манжету к поршню, а поршень к упорной шайбе, удержи­ваемой в цилиндре стопорным кольцом. Задний конец главного цилиндра закрывается резьбовым штуцером с уплотнительной про­кладкой. Во внутреннюю полость поршня входит толкатель, имею­щий на конце вилку, соединенную с педалью. Для предохранения цилиндра от попадания пыли и грязи служит резиновый чехол, задняя часть которого входит в выточку на цилиндре, а передняя обхватывает шток. Главный цилиндр выключения сцепления имеет внутренний диаметр 19 мм.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепления (см. рис. 83) имеет внутренний диаметр 22 мм.

РЕМОНТ ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Разборка и сборка. Для разборки привода выключения сцеп­ления необходимо:

снять с клапана рабочего цилиндра защитный колпачок, надеть на головку клапана шланг для прокачки тормозов. Конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л. Затем на один-два оборота отвернуть клапан выпуска воздуха и, нажимая на пе­даль, выкачать из системы всю жидкость;

снять (см. рис. 82) палец 20, соединяющий педаль с главным цилиндром привода выключения сцепления, и оттяжные пружины 5 и 19;

отвернуть две гайки и опустить вниз до педали каркас 15 с уплотнителем 16. Затем отвернуть гайку крепления педали к крон­штейну 24. Выбить болт 22, снять с кронштейна педаль и выпрессовать из педали втулки 17 и 18,

отвернуть соединительную гайку трубопроводов и снять их с автомобиля;

снять с автомобиля главный и рабочий цилиндры, питательный бачок 28;

снять (см. рис. 83) с корпуса 3 рабочего цилиндра защитный колпачок 18, вынуть из цилиндра стопорное кольцо 19 и снять все детали.

Главный цилиндр привода выключения сцепления рекоменду­ется разбирать в следующей последовательности:

закрепить главный цилиндр в тисках или укрепить его в при­способлении:

снять с цилиндра защитный колпачок 11, вынуть из него стопорное кольцо 15, упорную шайбу 14 и толкатель поршня;

Рис. 83. Главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления: 1 — колпачок; 2 — клапан; 3 — корпус рабочего цилиндра; 4 — пружина; 5 — штуцер; 6 — шайба; 7 — корпус главного цилиндра; 8 — пробка; 9 — шайба; 10 — толкатель; 11, 18 — защит­ные колпаки; 12 — поршень; 13 — наружная манжета; 14 — упорная шайба; 15, 19 — стопорные кольца; 16 — клапан; 17 — внутренняя манжета; 20 — поршень; 21 — уплотнительная манжета; 22 — регулировочная гайка; 23 — контргайка; 24 — распорный грибок;толкатель; 26 — пружина.

отвернуть штуцер 5 цилиндра и с помощью деревянной выко­лотки вынуть из цилиндра поршень с наружной манжетой, клапан поршня, внутреннюю манжету и возвратную пружину поршня.

Разобранные детали привода выключения сцепления тщательно промывают, осматривают и определяют пригодность к дальней­шей работе. Детали рабочего и главного цилиндров привода сцеп­ления промывают в денатурате, спирте или свежей тормозной жидкости.

Сборку привода выключения сцепления выполняют в обрат­ной последовательности с учетом следующих указаний.

Все детали рабочего и главного цилиндров, а также и внутрен­нюю полость цилиндров перед сборкой необходимо смазать касто­ровым маслом или свежей тормозной жидкостью. При соединении педали 14 (см. рис. 82) с вилкой толкаследует регулиро­вочные шайбы 21 между вилкой и педалью устанавливать так, что­бы толкатель был расположен соосно с главным цилиндром.

Педаль, соединенная с толкателем главного цилиндра выключе­ния сцепления, должна иметь полный ход не менее 150 мм (ход от верхнего крайнего положения до упора в пол кузова). Если ход педали менее 150 мм, необходимо между кронштейном 24 и опор­ным фланцем главного цилиндра 26 установить дополнительную прокладку 27. Если ход педали значительно превышает 150 мм, прокладку удалить.

Регулировка свободного хода педали сцепления. Свободный ход педали по центру ее площадки замеряют измерительной линейкой, нажимая при этом пальцем руки на педаль до появления ощути­мого сопротивления перемещению педали. Он должен быть в пре­делах 26. 38 мм.

Для регулировки свободного хода педали следует снять (см. рис. 82) оттяжную пружину 5 и поворачивать рычаг 4 до тех пор, пока подпятник 2 не упрется в пяту 3 отжимных рычагов, при этом ход рычага 4 на конце’ (около штока рабочего цилиндра) должен быть 4. 5 мм, что соответствует зазору между пятой и подшипником 2,4. 3,4 мм. Если указанный размер меньше, следует, придер­живая ключом толкатель 8, отпустить контргайку 7 и, наворачивая регулировочную гайку 6 на толкатель 8 и проверяя ход рычага, установить его свободный ход в пределах 4. 5 мм, затем законт­рить регулировочную гайку 6 и надеть оттяжную пружину 5.

Заполнение системы жидкостью и удаление из нее воздуха. Для заправки гидравлического привода выключения сцепления приме­няют такую же жидкость, как и для гидравлического привода тор­мозов автомобиля.

Работу рекомендуется выполнять в следующем порядке: заполнить тормозной жидкостью чистый стеклянный прозрач­ный сосуд вместимостью примерно 0,5 л от 1/3 до 1/2 высоты, снять пробку с горловины питательного бачка и заполнить его жидкостью до номинального уровня (см. подразд. «Тормоза»);

очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха на рабочем цилиндре, снять с клапана резиновый колпачок и надеть на голов­ку клапана резиновый шланг для прокачивания гидросистемы тор­мозов, погрузив свободный конец шлангу в сосуд с жидкостью;

резко нажать ногой на педаль сцепления Последовательно 2. 3 ра­за (с интервалом между нажатиями 1. 2 с), а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5. 1 оборот клапан выпуска воз­духа (эти операции рекомендуется выполнять вдвоем):

плавно отпуская и резко нажимая на педаль, продолжать про­качивать систему до полного прекращения выделения из шланга пузырьков воздуха. Во время прокачки необходимо добавлять тор­мозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уров­ня в нем на 1/3 от нормальной величины. После того, как прекратится выход из шланга пузырьков воздуха, следует, удерживая педаль в на­жатом положении, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха. Да­лее снять с клапана шланг, надеть на головку клапана колпачок, добавить в бачок жидкость до нормального уровня и поставить на место крышку бачка.

После прокачки необходимо проверить ход штока поршня ра­бочего цилиндра, соответствующий полному ходу педали. Такой ход штока должен быть около 22 мм при ходе педали не менее 150 мм. Допускается уменьшение хода штока до 19 мм при усло­вии обеспечения «чистого» (полного) выключения сцепления при свободном ходе рычага не менее 4 мм. Ход штока менее 19 мм не обеспечивает нормальной работы сцепления и свидетель­ствует о наличии воздуха в системе и необходимости ее прокачки. При правильно прокачанной системе гидропривода сцепления обеспечивается безударное включение первой передачи. Если при выжатой до упора педали сцепления (при полностью отрегулиро­ванной и прокачанной системе) происходит ударное включение первой передачи, следует убедиться в исправности механизма сцепления.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ

Коробка передач (рис. 84) — механическая, двухвальная, трех­ходовая, четырехступенчатая с четырьмя передачами вперед и одной назад, выполнена в одном картере с главной передачей. Все шестер­ни коробки передач, кроме заднего хода,— косозубые постоян­ного зацепления. Ведущая и ведомая шестерни заднего хода выпол­нены с прямыми зубьями. ШестерИи 1, II, III и IV передач вклю­чаются с помощью синхронизаторов. Передаточные числа короб­ки передач: 1—3,8; II—2,1 18; III—1,409; IV—0,964; задний ход—4,156.

Детали коробки передач и дифференциала размещены в карте­ре из магниевого сплава МЛ-5. Для увеличения жесткости полость картера коробки передач разделена на три секции перегородками с расточками под подшипники ведущей шестерни, главной переда­чи, ведущего и промежуточного валов. В первой секции со сторо­ны маховика размещена главная передача, во второй секции — шестерни 1 и II передач и шестерни заднего хода, в третьей сек­ции размещены шестерни III и IV передач, а также привод спи­дометра.

Передней частью картер коробки передач крепится к картеру сцепления. Посадочные места картера коробки передач и картера сцепления обработаны совместно, поэтому картер коробки не взаимозаменяем.

Задняя часть картера коробки передач закрывается крышкой, в полости которой помещен механизм переключения передач. В верхней части задней крышки имеется резьбовое отверстие М16Х1.5 для установки сигнализатора включения заднего хода. Обработанная плоскость на торце задней крышки служит для крепления кронштейна, который является задней точкой крепления силового агрегата к кузову автомобиля.

На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользя­щей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, на­ходящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 27 передачи 1 (см. рис. 84) и промежуточной ведомой шес­терней 33 (рис. 85) заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается ша­риковым подшипником 12 (см. рис. 84). За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала 3. Уплотнение веду­щего вала осуществляется самоподжимным резиновым сальником с маслогонной резьбой.

Промежуточный валЗ коробки передач пустотелый, выпол­нен как одно целое с ведущей шестерней II передачи, вращается на двух подшипниках: переднем роликовом 8 и заднем шариковом. Во внутреннее отверстие вала запрессована втулка 2 штока ползуна переключения передач.

На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипни­ках 6, иглы которых катятся на втулках 10, вращаются ведущие шестерни 7 и 4 передач III и IV. Втулки 10 шестерен одинаковые для 1, II, III и IV передач. Для ограничения осевых перемещений от усилий, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы 9. Необходимое осевое перемещение шестерен в пределах 0,258. 0,394 мм обеспечивается длиной втулок.

Масло для смазки игольчатых подшипников поступает при раз­брызгивании через фигурные вырезы упорных шайб 9 и 26. Между втулками и упорными шайбами на шлицах установлена ступица с муфтой 5 включения. В пазы ступицы вставляют сухари 23 син­хронизатора, прижимаемые к поверхности шлицев муфты 5 двумя пружинными кольцами 24. С правой и левой стороны ступицы син­хронизатора установлены латунные кольца 22 синхронизаторов.

Набор, смонтированный на промежуточном валу, затянут гай­кой 39, момент затяжки 12. 16 кгс-м. Гайка стопорится стопорной шайбой 38, отогнутые усы которой входят в пазы на конце проме­жуточного вала.

Ось шлицевого вала 28 (см. рис. 85) заднего хода за­прессована в отверстия передней и средней стенок картера и до­полнительно удерживается усом крышки, входящим в паз на переднем конце оси. Диаметр переднего конца оси на длине 27 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно уве­личено и отверстие в передней стенке картера, что облегчает сборку и разборку узла.

На оси 28 (см. рис. 85) на бронзовых втулках 29 свободно вра­щается шлицевый вал 30 с напрессованной на переднем конце косозубой промежуточной ведомой шестерней 33 заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. По шлицам вала 30 свободно скользит прямозубая промежуточ­ная шестерня 31 заднего хода, которая вилкой 32 вводится в за­цепление с ведомой шестерней 25 (см. рис. 84) при включении заднего хода, т. е. для включения заднего хода требуется включить только одну пару шестерен.

Осевое перемещение шлицевого вала 30 (см. рис. 85) в преде­лах 0,3. 0,5 мм устанавливают подбором толщины регулировочной шайбы 27.

Рис. 84. Продольный разрез коробки передач:

1, 2 — передняя и задняя втулки штока ползуна; 3 — промежуточный вал; 4 — ведущая шестерня IV передачи; 5 — муфта включения III и 1V передач; 6 — игольчатый подшипник; 7 — ведущая шестерня III передачи; 8 — подшипник промежуточного вала; 9, 26 — упорные шайбы: 10 — распорная втулка шестерен: 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — задний подшипник ведущего вала; 13 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 14 — стопорное кольцо; 15 — ведущая шестерня (ведомый вал) главной передачу; 16 — задняя крышка коробки передач; 17 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 18 — ведомая шестерня IV передачи; 19 — ведущая шестерня привода спидометра; 20 — ведомая шестерня III передачи; 21 — ведомая шестерня II передачи; 22 — блокирующее кольцо синхронизатора; 23 — сухарь синхронизатора; 24 — пружинное кольцо синхронизатора; 25 — ведомая шестерня заднего хода; 27 — ведомая шестерня 1 передачи; 28, 30 — регулировочные прокладки; 29 — упорный подшипник ведущей шестерни главной передачи; 31 — крышка переднего подшипника; 32 — дифференциал: 33 — картер сцепления; 34 — шток переключения задней передачи; 35 —шток переключения III и IV передач; 36 — шток переключения 1 и II передач; 37 — ползун переключения передач; 38 — отгибные шайбы; 39 — гайки; 40 — уплотнительное кольцо; 41 — редуктор привода спидометра; 42 — болт; 43 — пружинная шайба; 44 ось шлицевого вала.

Источник