Как сделать жестче volvo 940
Volvo 940 Безальтернативная › Бортжурнал › Большой секрет КОНИЧЕСКИХ с/б.
РЕГУЛЯРНАЯ РАБОТА. Раньше или позже — с этим сталкиваются все владельцы 740/940
Приветствую всех, в этот раз коснусь темы замены сайлентблоков передней подвески 940, а именно — конических втулок. Это пара резинометаллических соединений, которые связывают между собой продольный и поперечный рычаги, образуя из них сомкнутую треугольную конструкцию. На первый взгляд, ничего сложного или сверхтехнологичного в таком соединении нет — один сайлентблок стоит снаружи, другой изнутри, все это стягивается болтом и рычаги «завязаны» межу собой… Однако, все не так просто, как кажется на первый взгляд.
Да и вообще, у Вольво-классики, вся архитектура немного «с подвохом» — сделано настолько хорошо и при этом выглядит настолько просто, что просто не понимаешь, почему некоторые вещи могут не дать себя отремонтировать…
Ну так вот, вернемся к непростым, нашим, коническим сайлентам. Дело в том, что они предназначены не для жесткой фиксации продольного и поперечного рычага между собой, а для «плавающего» соединения между ними. Это дает разгрузку деталей подвески при ударах и комфорт при езде. Правильная работа конических втулок, существенно продлевает срок работы шаровых опор, амортизаторов, крестовин рулевого вала. Основной смысл этой конструкции — возможность самих втулок принимать на себя часть энергии толчка от неровностей дорожного покрытия и перевод этой энергии из «ударной» в «кинематическую» — то есть плавную передачу ударов на амортизационную стойку. Так же, кроме ударов от дорожного покрытия, эти втулки смягчают толчки от работы тормозной системы — при торможении, машина производит замедление плавно и размеренно, удаляя неприятный рывок от первичного прихватывания колодок к тормозным дискам.
Как же это работает? Посмотрите еще раз на титульную фотографию и мы сразу отметим 3 основные конструктивные части данных сайлентблоков:
1) внутренние металлические втулки-трубки (я держу за них пальцами).
2) средние втулки-упоры, соединенные с широкой наружной конусообразной опорной частью
3) резиновое соединение, заполняющее пространство между внутренними и средними втулками.
В собранном состоянии, продольный рычаг подвески проходит сквозь внутренние втулки внутреннего и внешнего конических сайлентблоков. При помощи болта, эти втулки СТЯГИВАЮТСЯ МЕЖДУ СОБОЙ ДО СОЕДИНЕНИЯ, в результате чего происходит ПРЕДНАТЯГ резинового соединения внутренних втулок и внешних частей сайлентблоков. ЭТО КРАЙНЕ ВАЖНО! Кроме того, на продольном рычаге имеются очень интересные шайбы — отбойники, одна из которых выполнена как часть рычага, а вторая одета на болт, стягивающий внутренние втулки.
Внешние части сайлентблоков (ромашки), упираются конической поверхностью в переднюю и заднюю части поперечного рычага, который соединен с колесной стойкой через шаровую опору. Таким образом — ПРОДОЛЬНЫЙ РЫЧАГ НЕ ИМЕЕТ НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ СВЯЗИ СО СТОЙКОЙ (ну и колесом).
При нормальном покрытии и равномерной езде, поперечный рычаг находится в равномерно прижатом состоянии между передним и задним сайлентблоками. Однако, он может двигаться как вперед, так и назад, так как резиновая прослойка между внутренними и внешними втулками позволяет это делать — при ударных нагрузках, толчках, провалах в ямки. Ход небольшой — около 5 мм в каждую сторону, но этого хватает, чтобы на рулевое колесо и на кузов не передавались небольшие неровности или сглаживались достаточно значительные. Именно поэтому, шаровые опоры, установленные на конвейере, могли отхаживать по 200-300 тысяч — их не рвало продольными ударами по подвеске, эти удары на 20-30% уходили в амортизаторы, продлевая ресурс всей подвеске в целом и предоставляя водителю комфорт и вальяжность при езде.
Ну а что же происходит дальше? — они изнашиваются, рвутся, требуют замены. Это, в принципе, ясно и понятно. Но есть и кое что еще — пока они стояли на машине, рычаг под ними ржавел. И не просто ржавел, а ржавел неравномерно, теряя свою первоначальную форму и ровную коническую плоскость обработки контактной поверхности.
Вот тут-то и закрадывается засада — при установке новых конических сайлентблоков, такая выработка не позволяет им работать в штатном режиме с преднатягом. Более того, они вообще не будут работать, так как из-за образования чашеобразного углубления, установщик просто отрывает внутренние втулки от внешней части сайлентблоков, при первом же затягивании фиксирующего болта на продольной тяге. На фото ниже я покажу, что «подвисание» втулок относительно их родной привалочной плоскости, может составлять около 6-7мм, что как раз очень критично для их работы (по 5 мм в каждую сторону). Для этого, я выбрал небольшой участок на посадочной поверхности рычага и обработал его бор-фрезой, оставив рядом место, где наиболее показательно видна дефектная часть рычага:
Volvo 940 › Бортжурнал › Нива пружины на volvo 940
Как просили в комментариях подготовил описания сией доработки. Суть в том, вольвоводы меня поймут, что подвеска очень мягкая, а комплект спорт подвески имеет ценник 50000+. Если ты захочешь хоть чуть пожёстче есть только вариант поставить назад пружины от вагона, но их никогда нет в продаже ни на одной разборке. По этому я взял самый дешевый вариант жестких пружин (реально жестких) это нива пружины передней подвески. По длине они вполне меня устроили, машина стала сзади чуть ниже чем сток, как я и хотел. Оставалось придумать как их закрепить к стоковым креплениям. Думал минут 5, может меньше. Находим в гараже железку, пилим ее на подходящие по длине части, теперь их можно называть кронштейнами.
Сверлим дырки под стоковые болты м8. Так как пружина все таки деталь подвижная, использовать сварку — это сомнительная затея, но… мне по х*й. Зачищаем места сварки от ржавчины и краски на кронштейнах и пружинах, чтобы сделать умный вид, типа это не колхоз.
Исходя из логики пихаем кронштейн под последний виток, чтобы его как раз прижало к кузову. И начинаем варить, только варим не так как я, а желательно получше, но я тоже добряка насрал там, шансы, что отвалится сводятся к нулю.
Ждём пока наше изобретение остынет и начинаем инстал. На болты накидываем обязательно граверные шайбы, во избежании инцидентов с вылетающей пружиной кому-нибудь в лобаш.
Собираем нехитрую конструкцию из удлиннителей, чтобы дотянуться сквозь пружину до этого злополучного болта (спасибо инженерам вольво). Так как кронштейн встал наискосок благодаря тому, что варился к витку, появилась возможность простым вращением пружины, перед тем как протянуть болт, настраивать наклон пружины относительно кузова, чтобы она попадала точно в посадочное место заднего моста.
Проверяем как держится, грохаем машину с домкрата, протягивает гайки на колёсах потому что жить ещё не перехотелось, и конечно же проверяем теперь как это все дерьмо едет. И каково мое удивление было, когда я понял, что я получил ровно то от этой подвески, что и хотел. Конечно старым мертвым амортам тяжело справляться с такими пружинами, но учитывая что ход этой подвески теперь минимальный, благодаря практически вдвое увеличенной упругости, то вообще насрать. Жопа стала жёсткой и рабочей, все как я и хотел. Следующий этап — внедрение нива пружин(абсолютно таких же) в передние стойки. Уж очень не хочется отдавать 50000 за стойки.
Volvo 940 1997, двигатель бензиновый 2.3 л., 131 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Volvo S60, 2013
Volvo XC60, 2020
Volvo S40, 1996
Volvo S60, 2007
Комментарии 29
Я чет не пойму, почему у всех горит пердак:) не хочет человек вливать бабло, нашёл альтернативный способ дать жесткости на жопу:) был конечно варик двойной стаб вкатить — но это почему то никто колхозом не называет. Покатается годик и продаст машину не потеряв много бабла. Вроде все щасливы должны быть, не?
Да людям только и дай побомбить))
А купить новые от сарая не по феншую?
какой феншуй покупать пружины за почти 10% от стоимости всей машины.
К тому же пружины от вагона не дадут такой жесткости, которую дают нива пружины.
Ну тогда я могу сказать готовьтесь варить площадки под пружины.
имеете ввиду, что на кузове собьет краску проржавеет и пружины прорвутся в салон?
какой феншуй покупать пружины за почти 10% от стоимости всей машины.
К тому же пружины от вагона не дадут такой жесткости, которую дают нива пружины.
а на кой феншуй тогда покупать такое ведро?
вольво никогда не была по цене ремонта как жигули, даже с учетом китайских запчастей
Мое «ведро» в ремонте не нуждается. Я ставил пружины повышенной жесткости для своих целей
А зачем тогда было указывать, что новые стоят 10% от цены ведра? Если обычно такое люди пишут, то у них нет денег, чтобы купить то, что туда встает без доработок
Зачем мне переплачивать за изготовление пружин на заказ, если я в гараже за пару часов сделал то что мне нужно, потратив на это тыщу рублей
«И начинаем варить, только варим не так как я, а желательно получше, но я тоже добряка насрал там, шансы, что отвалится сводятся к нулю.»
Приваривая низкоуглеродистую сталь к рессорно- пружинной, помни, что стали со средним и высоким содержанием углерода не варят к стали с низким содержанием углерода. Для них есть специальные электроды. При твоем способе сварки в металле образуются большие внутренние напряжения, много шансов что рядом со швом треснет. Помни об этом
Спасибо, я это знал, и помню об этом)
какой феншуй покупать пружины за почти 10% от стоимости всей машины.
К тому же пружины от вагона не дадут такой жесткости, которую дают нива пружины.
Вольва за за 20к досталась? Б.у пружины муку стоят. Новые сарайные 2.000р пара.
Нет на разборках сарайных пружин. Где новые стоят 2000 ссылку пожалуйста
Москва 6 кожуховская 29Б магазин Volvo гугл в помощь
Вот тебе и ну. Только вчера забрал пару
какой феншуй покупать пружины за почти 10% от стоимости всей машины.
К тому же пружины от вагона не дадут такой жесткости, которую дают нива пружины.
Ну начнём с того момента как у вас крепятся пружины в заводском и вашем варианте. Во первых между пружиной и кузовом должна стоять демпфирующая прокладка чтобы пружины не протёрли метал в нашем случае лонжеронов. Во вторых если вы обратили внимание то в заводском варианте пружины крепятся к кузову болтом через шайбу определённой формы и при затянутом болте между шайбой и кузовом нет свободного пространства как в вашем случае с приваренной лентой. У вас при затяжке болта произойдёт натяжение металла которое потом вам даст либо обрыв болта но скорее всего разрыв лонжерона. И если вы ставите цель поднять кузов над дорогой то попробуйте заказать пружины на заказ по форме штатных в конторе по производству пружин можно сделать на виток больше и не мудрить с креплением. Это вам обойдётся в Москве от 3.5 за пару при сроке изготовления от 10 дней.
Нет, я ставил совсем другую цель. Обрыв болта? Разрыв лонжерона? Болт я притянул не сильно, натяжение слабое и оно постоянного характера, то есть не увеличивается, за пружину ничего не дергает. А то что нагрузка на лонжерон идёт не через демпфер и немного шире радиусом это да, но опять же, пружина прикручена статично. Через месяц другой специально сниму и сделаю фото, как пострадали лонжероны и жива ли моя конструкция. В данный момент все работает прекрасно, езжу на машине каждый день по питерским кривым дорогам.
Volvo 940 › Бортжурнал › Установка блокировки НИРФИ в мост Volvo 940, ч. 1
Добрался наконец до сервиса чтобы поставить блокировку… но «нельзя просто взять… и сделать все сразу нормально». Итак, картинки:
Потом установили это все в сборе в мост… и выяснилось, что чуда не произошло, из-за отклонений в размерах корпуса G80 и НИРФИ конечно же требуется регулировка зазора в ГП и преднатяга подшипников. А регулировать то нечем. Потому что оригинальные регулировочные шайбы только под заказ и ждать непонятно сколько, если вообще привезут. Под мост Dana 30 на Jeep регулировочные шайбы есть в магазине, но они в другой части города, километров 15 по пробкам. Было решено отправиться в пешую экспедицию в автозапчасти ГАЗ-УАЗ-ПАЗ, тем более что рядом с сервисом аж два таких магазина. Но хоть магазины и рядом, успел оценить все прелести пешеходной жизни. Добрался, руки-ноги целы, но это везение и осторожность.
В результате вернулся замерзший и злой, напрыгавшись по сугробам, зато с трофеями. Подобрали что-то более-менее подходящее из регулировочных колец для «5-ступ КПП» (неизвестно, от чего), толщиной 0.1 и регулировочные шайбы шкворня для ПАЗ, ЗИЛ, толщиной 0.3.
По диаметру конечно ни одни идеально не подходили, одни слишком свободно, другие пришлось растачивать гравером, но в целом с 15-й примерно попытки (а каждая попытка это снятие подшипника и его последующая напрессовка) выставили зазор почти идеально (так, чтобы не люфтило и не клинило и пятно контакта было более-менее правильным). При этом один подшипник при съеме ушатали, хорошо что была пара других, хоть и тоже не новые.
Кстати, регулировочные шайбы, и стоявшие в моем мосту, и те, которые пришли с открытым дифференциалом, вызвали некоторые вопросы. Непонятно, оригинальные они или нет, хоть и почти одинаковые, но диаметр 44.3*57.2, притом что шейка дифференциала 41.2 мм. То есть они не очень-то центруются, обычно регулировочные шайбы не имеют такого осевого зазора. В общем, если кто надумает повторить такой эксперимент, или просто меняет диффенциал, надо запастись регулировочными шайбами сначала… Притом желательно именно для моста Dana 30, если уж не от Volvo то хоть от Jeep (проще найти).
Volvo 940 B230FB, m47 › Бортжурнал › Произошел свап
Усердными силами (или сильными усердиями) Гриши Dragonl(огромное ему спасибо за качественную и быструю работу) была полностью разворочена белая ментовская вольвочка, а тюрбомотор и много чего ещё впихнуты в мой кузовок. Больше всего трудностей со свапом было по проводке, все таки разные года и разногласий в проводах полно. Пришлось из-за этого менять не только подкопотную косу, но и все макароны под торпедой.
Если не вдаваться в подробности, то ходил я пешком и грустил на протяжении примерно 2х недель, следил за каждым шагом постройки по средствам фотографий процесса, докупал новые расходники у великого WalhallaOrange, пока наконец то машинка не была готова к первым навалам.
И вот тут стоит внести немного ясности о доноре. Купил я его за дёшево и система охлаждения работала там крайне плохо. Предположения, что у движка могут быть проблемы, были, но работал он более менее ровно, тихо, не дымил, ехал(на сколько это возможно с еле живым автоматом), дул. Поэтому я положился на удачу и принял решение обойтись без вскрытия пациента, ради экономии денежных средств.
Конечно внешне мотор посмотрели. Вкладыши, свечи и клапана были в сносном состоянии, а промывочное масло слилось без эмульсии, что давало надежды на состояние агрегата хотя бы уровня ‘походит еще’.
Честно вам скажу, столько радостных эмоций и волнения, как в день Х по пути к сервису, я давно не испытывал. Как приятно повернуть ключ своей машины с новым сердцем под капотом. А день Х это пока не финал даже, а первый стабильный билд, который нужно проверить на прочность.
Подкрутили последние гайки и поехали тестировать аппарат на прямой. Результаты: едет прилично, турбина дует, нигде ничего не льется.
После работы, закольцевав трубки уходящие в салон, снова встал в пробку, и уже без приключений доехал до Гриши, где бросил тачку. Ближайшие дни будет диагностика и окончательный вердикт.
В любом случае, ещё при покупке донора, я не исключал такой исход ситуации, и морально был к нему готов. К счастью, даже если голову повело, это не приговор для мотора. Ну а пути назад к атмо уже нет, придется хитрить дальше.
Мораль всего рассказа: лёгкий свап это миф!)