Как сделать жигули быстрее
Baggy-korc › Блог › Увеличение мощности на ваз(бюджетный вариант)
Kaк yвeличить мoщнocть двигaтeля BAЗ 2106?
1. Caмый пpocтoй и дeшeвый cпocoб yвeличить мoщнocть двигaтeля BAЗ 2106 – этo пocтaвить фильтp нyлeвoгo coпpoтивлeния и пpямoтoчнyю выxлoпнyю cиcтeмy. Koнeчнo, измeнeния бyдyт нeбoльшими, oднaкo вo вpeмя eзды вы oщyтитe иx.
2. Mнoгиe влaдeльцы «шecтepoк» гoвopят, чтo дocтaтoчнo зaмeнить штaтный кapбюpaтop aнaлoгичным Coлeкc. Toжe выйдeт нeдopoгo, пpибaвкa мoщнocти бyдeт нe бoльшoй, нo чyвcтвитeльнoй.
3. Ecли зaмeнa кapбюpaтopa нe пpинecлa вaм yдoвлeтвopeниe, тo в дoпoлнeниe cдeлaйтe этo:
oтпoлиpyйтe впycкнoй кoллeктop – чeм глaжe пoвepxнocть, тeм мeньшe coпpoтивлeния вcтpeчaeт тoпливнaя cмecь, тeм бoльшe cтaнoвитcя мoщнocть;
пpитpитe клaпaнa тaк, чтoбы кoмпpeccия cтaлa paвнa 15 aтм.;
дeтaли пopшнeвoй гpyппы зaмeнитe лeгкocплaвными, a нa пopшни пocтaвьтe нopмaльныe кoльцa.
Ecли вы xoтитe бoлee oщyтимyю пpибaвкy в мoщнocти
Toгдa вaм нyжнo выпoлнить цeлый кoмплeкc paбoт. Boт иx oпиcaниe:
1. Pacтoчитe цилиндpы дo 82 мм. Жeлaтeльнo eщe yкopoтить юбки пopшнeй, тoлькo нe cильнo.
2. Пocтaвьтe oблeгчeнныe мaxoвик и шaтyны. Tyт тoжe глaвнoe нe пepeбopщить и нe пocтaвить cлишкoм лeгкиe.
3. C пoмoщью фpeзы yбpaть oдин миллимeтp c гoлoвки блoкa цилиндpoв. B этoм cлyчae вaм пpидeтcя зaпpaвлятьcя тoлькo 95 или 98 бeнзинoм – нe нижe.
4. Oтшлифyйтe вce гнeздa впycкнoгo и выпycкнoгo кoллeктopoв вмecтe c кoллeктopoм, чтoбы oни cтaли глaдкими. Пocлe этoгo oбязaтeльнo пpoмoйтe иx c пoмoщью нacoca выcoкoгo дaвлeния.
5. Пocтaвьтe тpaмблep c дaтчикoм Xoллa и элeктpoннyю cиcтeмy зaжигaния.
6. Пocтaвьтe кapбюpaтop oт дeвятки c пoлyтopa литpoвым мoтopoм.
7. B мacлo дoбaвьтe мoлибдeнoвyю пpиcaдкy или пpocтo зaливaйтe вceгдa мoлибдeнoвoe мacлo.
8. Ha выxлoпнoм кoллeктope cдeлaйтe oтвepcтиe, чтoбы в нeгo мoжнo былo вкpyтить тpyбкy диaмeтpoм 8-10 миллимeтpoв. Bтopoй кoнeц тpyбки нyжнo бyдeт пoмecтить вo впycкнoй кoллeктop тaк, чтoбы oн нaxoдилcя нa paвнoм paccтoянии oт вcex цилиндpoв.
Гoвopят, чтo пocлe этoгo мoщнocть мoтopa BAЗ 2106 yвeличивaeтcя дo 110 л.c.
Toлькo тyт ecть oднo зaмeчaниe: пocлe тaкиx дopaбoтoк oбязaтeльнo нyжнo бyдeт дopaбoтaть eщe тaкиe элeмeнты кaк тpaнcмиccия, пoдвecкa и тopмoзнaя cиcтeмa.
Прокачиваем ВАЗ 2106, или Как выжать из «Жигулей» по максимуму
Сегодня, когда цены на подержанные автомобили вслед за доходами населения уверенно и совсем не медленно пошли вниз, продукцию «АвтоВАЗ», которая родом из 70-80-х, можно приобрести всего за две-три сотни долларов. Большинство машин уже сменили пару-тройку хозяев, пережили несколько кузовных ремонтов и, по-хорошему, заслуженно могли бы отправиться в пункты металлолома, дабы остатками того, что осталось после многолетней работы коррозии, пополнить копилку вторчермета.
Виной всему упомянутая выше доступность вазовской и газовской классики. Первыми на нее обратили внимание прибалты, затем подтянулись россияне, украинцы и белорусы. В итоге спустя 7 лет гонки на «Москвичах», ГАЗах, ВАЗах и формулах российского производства собирают десятки участников в каждом классе автомобилей, посмотреть на состязания которых приходят тысячи людей, небезразличных к подобного рода соревнованиям.
О том, как и что можно выжать из 20-30-летних «Жигулей» в современных реалиях и во что обходится спортивный болид, в основе которого вазовская классика, рассказывает Александр Юдин, уже попробовавший себя и в качестве создателя подобного автомобиля, и в качестве пилота.
— Начну с того, что при обилии предложений вазовской классики на рынке РБ машин, пригодных для последующего использования в автоспорте, совсем не много. Свой первый автомобиль, ВАЗ 2105 1990 года выпуска, я приобрел за 650 рублей в Витебске. В машине привлекли относительно живой кузов и общее состояние. Далее началась кропотливая работа по превращению стокового ВАЗ 2105 в спортивное авто. На все про все ушло около 7 месяцев кропотливого труда и около 6000 USD в эквиваленте. Первый блин комом не стал, но к постройке второго автомобиля на базе ВАЗ 2106 я подошел куда более подкованным, чем с первой машиной. О нем и расскажу.
Машина 1976 года выпуска с весьма необычной судьбой. Сначала ее отправили на Кубу, отсюда экспортное исполнение, а затем, сразу по прибытию на остров Свободы, вернули назад. С этого момента машина эксплуатировалась в одной семье, переходя от отца к сыну и т.д. В момент продажи нынешний хозяин ВАЗ 2106 оценил ее в 350 долларов, но, когда узнал дальнейшую судьбу авто, включил задний ход и решил, что хочет выступать на ВАЗ 2106 сам. На том и порешили.
После полной разборки весь кузов автомобиля был заново проварен полуавтоматом для восстановления былой жесткости. На это ушла уйма времени и целая бухта сварочной проволоки. Далее последовало избавление от антикора, шумоизоляции и прочих излишеств, в которых не нуждается спортивный автомобиль. После всего этого кузов был полностью отпескоструен. В итоге его вес, без мотора, трансмиссии, подвескок и т.п., снизился до 303 кг.
Затем на смену когда-то люксовому салону пришло одно ковшеообразное гоночное сиденье. В багажном отсеке легкий алюминиевый 20-литровый топливный бак сменил своего куда более тяжелого и вместительного стального собрата.
Изменения коснулись и переднего стабилизатора. Он был усилен и переведен на полиуретановые втулки. Обязательным условием также стало усиление точек крепления заднего моста и поперечной балки под двигателем. Подушки крепления силового агрегата также стали полиуретановыми.
Остальная «химия» в основном под капотом, из-под которого вынесена в салон лишь АКБ. Также в спортивном авто на смену механическому топливному насосу пришел электрический, который теперь находится у топливного бака.
Распределительный вал 8-клапанного мотора родом из Прибалтики. Его фазы весьма серьезно отличаются от фаз стандартного вала: перекрытие клапанов больше, подъем тарелок выше. Для точной настройки фаз в газораспределительном механизме применена регулируемая звездочка распредвала. А у цепи ГРМ есть своя «система охлаждения».
Система зажигания естественно бесконтактная, с датчиком Холла. Свечи зажигания куда более холодные, чем у стандартных машин, отчего со стартера непрогретую машину на них не завести, нужен иной комплект, погорячее.
Степень сжатия у подобных моторов значительно выше, чем было у стандартных машин: 11,2-11,7 против 8,5 в стоке. Отсюда потребность в стартере с редуктором, способном провернуть такой мотор на холодную. Из-за иного распредвала по-настоящему этот двигатель работает не с 700-800 об/мин, а с 2000 об/мин, раскручиваясь при необходимости до 8000-9000 об/мин.
На стенд силовой агрегат мы еще не ставили, но, в теории, с настроенным выхлопом мотор должен выдавать на гора около 130 л.с. и 140-142 Нм крутящего момента. Отчего простенькие «Жигули» уже совсем не кажутся безобидной коляской для пенсионеров и способны вызывать всплески адреналина.
Удержать эти лошадиные силы на дороге задача тоже не из простых. Регламент и технические требования к автомобилям в части подвески особых вольностей не дают, но тем и прекрасны «Жигули», что в них развитию технической мысли нет предела. Колея увеличивается за счет проставок в 20 мм, шины размерности 175/70R13 обуваются на 7-дюймовые колесные диски, тормозные трубки, перекочевавшие из-под днища в салон, имеют больший, чем у стандартных авто, диаметр.
Бюджет постройки спортивного автомобиля на базе гаванской ВАЗ 2106 в преддверии его первой гонки уже достиг отметки 8000 у.е. в эквиваленте. Дорого это или нет, каждый решает для себя сам. Аналогичные автомобили, построенные в Прибалтике, оцениваются в сумму около 10.000 евро, венгерские варианты машин еще дороже. В любом случае, по меркам автоспорта, затраты не велики. При этом и соперников, и гонок в календаре более чем достаточно, правда, все они за пределами РБ.
Лада 2107 ЖИГУЛЯТОР › Бортжурнал › Теория тюнинга для зимнего дрифта. Большой спек-лист ЖИГУЛЯТОР 19\20
И так, все любят помечтать. Но почему бы не воплощать свои мечты в реальность? Именно этим я и решил заняться. Если я в чем-то неправ, поправьте, критика приветствуется!
Обладая ограниченным бюджетом, малым опытом и большим интересом. начал подробно изучать теоретическую часть вопроса о зимнем дрифте, а точнее о зимних жигулях.
Основные выводы которые можно сделать из большого объема информации видео на ютубе, расписанных подробностей и заморочек таковы —
1. Правильно подобрать какие-либо определенные комплектующие не возможно. Дело в индивидуальности каждого. Это касается всего. Начиная от цвета подсветки приборной панели, заканчивая углами развала, выборе между мягкой или жесткой подвеской. Соответственно тюнинг жигуля — это чреда проб, проверок и замен комплектующих.
2. Начать следует с основного. Заварка или блокировка? Мягкая подвеска или жесткая подвеска?
Жесткая подвеска позволяет лучше чувствовать автомобиль, однако, жесткая подвеска может не прижиться при дрифте на льду. Отсутствие амортизации будет сказываться на рулевом управлении, тем самым машину будет сложнее контролировать, но ощущать мы будем ее намного лучше. Что касается мягкой подвески, автомобиль сильно кренит и не всегда можем почувствовать в полной мере насколько мы провалились в угол и как ее дальше управлять. Казалось бы, выбрать из двух зол меньшее… Однако, выход очевиден и прост. Сначала поездить на мягкой «сток» подвеске, затем попробовать катнуть на жесткой. Если на жесткой подвеске вы почувствовали себя комфортнее, ставить именно жесткую. Если жесткая подвеска не прижилась — не заморачиваться и даже не тратить на нее деньги дабы примерить на своего коня.
3. Определиться с подходом к сие делу. Вроде как шалость, давать угла, заваливать звуками бьющегося в конвульсиях движка какой-нибудь спальник, но… Последнее время, со стороны зевак, дрифт — это занятие дураков. И да, если посмотреть на тех, кто пытается в городе выполнить виражи, выглядят они ооочень глупо, и чаще всего эти виражи приводят к ДТП, порицанию со стороны наблюдателей сие событий и в целом негативную реакцию остальных участников движения и в том числе пешеходов. Соответственно, необходимо придти к умозаключению, что дрифт — это спорт, спорт — это дисциплинированность, точность и никакой халатности. Соответственно на стриту тренироваться нельзя (за исключением совсем малонаселенных и неактивных площадок, или же таких мест как — парковки МЕГА, крокус и прочие популярные споты, которые опять же привлекают большое количество зевак и сотрудников ГИБДД кстати говоря). Исходя из этого, вопрос тренировок остается открытым! Где тренироваться зимой? С кем тренироваться, а самое главное как? Пока что единственное что приходит на ум — печатники. Но в печатниках насколько я понял уже люди со «стажем» и новичку туда соваться не стоит… Вопрос на контроле
4. Подход к автомобилю. Можно вложить 4 тысячи рублей. Заварить дифф, срезать ограничители, укоротить сошки. Вот и все, уже корч! За 4 тысячи рублей пригодное для контролируемого заноса авто. Однако, этих несложных и недорогих манипуляций не достаточно, для того, что бы в полной мере наслаждаться происходящим. По этому, следует выполнить еще ряд определенных подготовительных работ, которые позволят в полной мере понять, стоит ли лезть в это. Даже если вы начнете, вы многое не потеряете. Авто от этого дешевле не станет, да и если подходить к вопросу серьезнее, то и столбов собрать не успеете (НЕЛЬЗЯ ДРИФТИТЬ В СТРИТУ БЕЗ ОПЫТА)
И так, закончив с основными моментами, начинается само мечтание — спек лист модификаций, которые необходимо произвести для того, чтоб обычная дедовская жига, превратилась в пулю, рассекающую завихрения снега и льда.
Без нее далеко не уедешь.
Средняя стоимость — 2000р.
Сошки и рычаги позволят нам сделать максимально комфортный выворот, так как на сток вывороте, максимум что вы сможете сделать, это отлететь в сугроб (дай бог не в столб или забор).
Мой взор пал на красноярский. Из себя представляет комплект верхних и нижних рычагов, которые ставятся на штатные места (БОЛТОН). Позволяют настроить как вам угодно сход-развал, выставить угол и все что вашей душе угодно, да и еще и защитят вашу подвеску от повреждений. (Вы вообще видели штатные рычаги? Они ж из картона)
Разница в 1000р, мне кажется того стоит.
Средняя стоимость комплекта «красноярского» выворота — 4000р (установка 1000)
Вы сделали все, чтобы машина шла боком, но с штатным рулем, вы просто не сможете ее держать на нужной вам траектории по двум причинам
1. Он просто слишком большой
2. Скользкая поверхность руля и отсутствие прочности.
Вы конечно можете намотать на него что-нибудь, чтоб он не проскальзывал у вас в руках, но если он у вас треснет во время скольжения, будет не круто.
Средняя стоимость рулей от 3500р + проставка 500р+ установка 500р (да Китай, но вы же не летом собираетесь крутить, по этому сильного сопротивления от рулевого можно не ожидать, мы гонимся за комфортом, прочности достаточно, чтоб он не сложился попалам у вас в руках)
Вот у вас есть достойное рулевое управление. Вы уже комфортно крутите руль, и он крутится в нужном направлении, но без гидравлической системы торможения, вы не сможете ставиться на поворотах. Да, можно подергать стоковый ручник, но его расположение не совсем удобно, к тому же, нажимать каждый раз кнопку ручника не очень удобно. Благо гидроручник нам нужен не особо прочный, ведь сильного сопротивления у нас с дорогой не будет.
Как повысить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ
Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.
Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.
Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ
Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.
Эксплуатировать более мощную машину комфортнее, так как запас крутящего момента и мощности позволяет не сильно «крутить» двигатель, так как приемлемая тяга появляется на меньших оборотах.
Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:
Данные способы активно практикуются для тюнинга серийных двигателей АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами разных моделей. Если точнее, речь идет как о самом первом двигателе на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с. или «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.7 литровом моторе на модели Нива и других модификациях указанных выше ДВС.
Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.
Вполне очевидно, что если расточить цилиндры и одновременно увеличить ход поршня, конечным результатом будет объем двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что аналогичные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.
Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.
Также добавим, что самым простым и дешевым методом можно считать расточку под ремонтные поршни. Однако даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем увеличивается не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значительный прирост мощности рассчитывать в этом случае никак не стоит.
Другие доработки двигателя: впуск и выпуск
Если учесть рекомендации специалистов, чтобы двигатель получился оборотистым, не следует стремиться увеличить его объем больше отметки 1.6 л. Увеличение объема выше этого показателя будет означать, что двигатель «тяжелеет» и менее интенсивно раскручивается.
Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.
Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Важно подогнать все клапана по весу. Отдельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтобы двигатель хорошо тянул с «низов» и на высоких оборотах, оптимально подбирать распредвал, который обеспечивает высокий подъем клапана. Параллельно необходима и разрезная шестерня для точной подстройки фаз газораспределения.
Что в итоге
Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.
Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.
Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть. Дело в том, что лучшая тяга, эластичность и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать силовой агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания привычного темпа езды.
Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.
Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.
Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.
Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.
Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.