Как сделать жиклер меньше

Жиклеры топливные карбюратора солекс 21083. Советы по настройке и регулировке карбюраторов солекс

Каждый владелец автомобиля должен иметь хотя бы общее представление о его устройстве. Ни один ремонт не обходится без таких знаний, а уж если речь заходит о тюнинге производительности автомобиля, то знать его устройство нужно обязательно.

Немаловажной деталью двигателя внутреннего сгорания является карбюратор – устройство, в котором происходит смешивание воздуха и топлива. В результате получается горючая смесь необходимой для работы силового агрегата консистенции.

Если речь заходит об отечественных карбюраторах, то нельзя не упомянуть Солекс 21083 – одно из лучших устройств в своем классе, с отличными характеристиками и высокой надежностью. Данная модель имеет в своем арсенале одно неоспоримое достоинство – ее можно модифицировать самыми разнообразными способами, тем самым «подогнав» карбюратор под конкретные условия работы.

Что такое жиклеры

Как правило, доработка карбюратора заключается в замене жиклеров. Жиклеры – это небольшие дозирующие элементы с отверстиями, имеющими определенную величину сечения, через которые проходят компоненты горючей смеси. В этой статье пойдет речь о жиклерах карбюратора Солекс 21083.

Виды и классификация жиклеров

Для создания хорошей обедненной смеси в карбюраторе должны устанавливаться топливные жиклеры с небольшим сечением отверстия, а воздушные – с повышенным. Использование такой схемы позволяет двигателю стабильно работать даже при резком изменении режима езды.

В карбюраторе Солекс 21083 устанавливается два вида жиклеров:

Владельцы автомобилей в большинстве своем предпочитают уменьшать аппетит силового агрегата, поэтому оптимальным решением будет установка комбинации жиклеров, позволяющей снизить расход топлива (иногда получается улучшить этот показатель на треть). Чтобы выбрать подходящие жиклеры, нужно разобраться с их маркировкой, которая не так сложна, как может показаться на первый взгляд.

Конструкция и принцип работы

Карбюратор на различных режимах снабжает топливно-воздушной смесью двигатель. При запуске на «холодную» вручную полностью открывается дроссельная заслонка (так называемый «подсос»), при этом поступающая смесь в цилиндры полностью обогащена. После прогрева двигателя обороты падают, подсос можно убирать. Водители убирают его по-разному, но рекомендуется делать это постепенно.

Топливо в карбюратор передаётся в поплавковые камеры от мембранного насоса, за уровень бензина отвечает игольчатый клапан. Через камеру топливо переходит в каналы корпуса, где и попадает в жиклёры, а через них уходит в первую камеру. Образуется топливно-воздушная смесь, подача которой непосредственно в цилиндры осуществляется педалью газа. Вторая камера включается лишь при резком ускорении и работе на повышенных оборотах.

На холостом ходу включается ЭПХХ (электромагнитный клапан холостого хода), при этом двигатель работает стабильно, а автомобиль потребляет гораздо меньше топлива. Впрочем, на некоторых устройствах он может быть отключен, при поломке лишь немного вырастут обороты и расход, но автомобиль будет ехать.

Электромагнитный клапан холостого хода

Маркировка жиклеров

Выбирая жиклеры для карбюратора, неопытные автолюбители часто приходят в недоумение из-за наличия нескольких чисел в маркировке жиклера. Расшифровка этих символов происходит следующим образом:

Маркировка жиклеров карбюратора достаточно проста, но простого распознавания числовых значений недостаточно – нужно ведь еще понимать, как и на что влияют эти показатели.

Как делается замена подшипника ступицы заднего колеса можно узнать в нашем материале.

Смотрите, как самостоятельно отрегулировать поток света фар автомобиля. Подробнее – тут.

Немаловажным параметром, влияющим на работу жиклеров, является соотношение количества воздуха и топлива в камере. Нормальным считается соотношение 14,9:1, при котором расход топлива и мощность находятся в равновесии. Для определения подходящей под конкретный стиль вождения комбинации достаточно разобраться, каким будет соотношение воздуха и топлива в горючей смеси.

Заводские топливные жиклеры карбюратора Солекс 21083 рассчитаны на экономичную езду и имеют достаточно малое сечение. Родные жиклеры можно и не менять, если нет особой необходимости в увеличении мощности двигателя. Кроме того, в результате замены жиклеров смесь может получиться слишком обедненной, и двигателю попросту будет не хватать горючей смеси для нормальной работы.

Если двигатель «не тянет», и проблема явным образом кроется в составе горючей смеси, можно подумать над вариантами: различные конфигурации топливных и воздушных жиклеров дают возможность выбрать самую эффективную схему и задействовать ее в своем автомобиле, чтобы добиться подходящих результатов.

Регулировка карбюратора солекс

Как гласит теория ДВС, начать следует с поплавковой камеры, в которой нужно проверить и отрегулировать уровень топлива.

После проведенных операций настройки, необходимо отрегулировать холостой ход. Настройка ХХ производится на прогретом двигателе. Авторы журнала «теория ДВС» рекомендуют прибегнуть к помощи газоанализатора и тахометра. Если газоанализатора под рукой нет, настройка проходит следующим образом:

Главное помнить, что все неисправности приводят к чрезмерному обогащению или к переобеднению смеси и имеют непосредственное влияние на работу вашего автомобиля и его аппетит!

Выбор жиклеров

Подбирая набор новых жиклеров для модификации карбюратора, стоит всесторонне изучить этот вопрос: Солекс 21083 дорабатывают очень часто, и пара дополнительных советов от опытных водителей не помешает. Рекомендации по выбору чаще всего звучат подобным образом:

В качестве примера подбора жиклеров для 1,5-литрового двигателя можно рассмотреть такую комбинацию:

Стоит обратить внимание на тот факт, что Солекс 21083 изначально рассчитан на 1,5-литровые двигатели, и его установка на силовой агрегат с большим рабочим объемом не рекомендуется: из-за особенностей конструкции данного карбюратора слишком «объемистый» двигатель не будет получать достаточно качественную горючую смесь.

Также стоит помнить о том, что все карбюраторы Солекс имеют сходное устройство, за счет чего обеспечивается взаимозаменяемость их элементов. Это правило относится и к жиклерам: при необходимости можно подобрать для своего варианта жиклеры с другого карбюратора, имеющие иное сечение.

И последняя рекомендация: при подборе жиклеров с большим сечением иногда возникает желание расточить их самостоятельно. Делать этого не стоит, поскольку для работы жиклеров требуется правильное соотношение, достичь которого в «гаражных» условиях не получится даже при наличии подходящего оборудования.

Характеристики карбюратора Иж Ода

Тарировочные данные карбюраторов

Метки: солексы, заводские данные, тарировки, 21041, 21073, 21053, 21051, 2108

Комментарии 39

Для УЗАМа 2,0 в Солексе-21041 какие жиклёры подобрать?

для начала ( не зная компресии мотора, модели распредвала) что-то такое: ГТЖ1=105-107,5 ГВЖ1=150ZD ГТЖ2=115-117,5-120 ГВЖ2=135ZC Распылитель УН 40*40 ( сделать самому из двух 2108) или 45*40 (из 2108 и 21073) Кулачок УН №5, если нет то №7.№4 ставить в самом крайнем случае. ТЖ ЭМР=60 ТЖ ХХ 42,43 и далее «по вкусу»

Источник

ГАЗ 31 ☭Strong wheelhorse♞ › Бортжурнал › схемка по карбику к151 для снижения расхода

вот схемка по которой делал

Для начала заглуши шланг идущий (тонкий) от крышки клапанов в нижник карбюратора ХХ станет стабильней.
Вот примерно что сделай хотя это относиться ко многим маркам карбиков и к151 вчасности :
Во первых нужно точно подгонять жиклёры воздушные и топливные. Во вторых настроить зажигание на грань детонации. И в третьих отрегулировать ХХ.
Ну в первом случае я тебе не чем помочь не могу — сам подгоняю иногда перетачиваю. Единственное могу подсказать топливные не ставь меньше, ставь на первую камеру увеличенный воздушный а на вторую наоборот уменьшенный если при начале открытия второй камеры будит провал придётся поставить увеличенный переходной системы. Зажигание так же на слух — при движении 40км ч выжимаешь газ до отказу, при наборе скорости до 60 — должны прослушиваться дитаноционные стуки (пальцы стучат) — если нет ставь пораньше если сильные попозже.
Холостой ход — выставляешь винтом (большим) примерно положенное количество оборотов. Малый винт — крутишь в ту или другую сторону до достижения максимума оборотов. После большим винтом понижаешь обороты — чуть больше положенных — на 100. И далее выравниваешь до нужного количества маленьким.
Большой — количество
Малый – качество

Для владельцев старых моделей, вам понадобится 2 комплекта жиклеров К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры

нормальное положение винта качества завёрнутое.
И мои размеры
использовал 1 комплект жиклеров от к151с + расточил воздушный 1 камеры.
Воздушные 210 350 260 280

Топливные 175 205 330 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.
Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.
151С

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота.

О зажигании: не доверяйте стробоскопу! врут безбожно

Источник

ЗАЗ 968 Пломбирчик › Бортжурнал › Жиклёры. Часть вторая — рекомендации по обслуживанию и эксплуатации.

Вторая часть будет напрямую связана с первой поэтому рекомендую с ней ознакомиться, ну хотя бы прочитать выводы в самом конце, потому что в этой части из тех (теоретических) выводов будут сделаны другие (практические).

Но сначала небольшое отступление от предыдущей части, а именно рекомендации по обслуживанию жиклёров. Говоря простым языком: чистка)) Да, и сразу хочу сказать, везде далее, если я указываю размер жиклёра, то я указываю его в ДААЗовской системе измерения. Об этом я говорил более подробно тут.

Все жиклёры размером 80 и больше, я советую чистить зубочистками, либо любыми другими деревянными палочками, просто зубочистками удобнее всего.
Для начала зубочистка смачивается растворителем (бензин, ацетон, что угодно). Жиклёр одевается на зубочистку и дальше на него нужно просто давить и крутить. Сначала с одной стороны:

После каждого прокручивания контролируем степень загрязнённости зубочистки и по мере загрязнения, меняем их (ну сначала конечно используем другой её конец, а потом уже меняем, когда она с обоих концов станет грязная).

В конце статьи я приложу видео, там я показываю наглядно, что к чему.

Сильнее всего загрязняются как ни странно не топливные жиклёры, а воздушные. По крайней мере на К133. Особенно грязными у меня были воздушные жиклёры холостого хода. Они обрастают грязью и пылью.
Топливные же жиклёры загрязняются после очень длительной эксплуатации карбюратора. Но пропускная способность их уменьшается всё равно не так сильно и не так быстро, как воздушных.

Маленькие жиклёры с размерностью от 35 и до 80 чистить зубочистками нельзя. Иначе можно получить очень много проблем. Такую размерность имеют топливные жиклёры ХХ и жиклёры распылителя ускорительного насоса. Если запихнуть в носик солексовского распылителя зубочистку и начать её крутить, то она сломается. А вот достать её оттуда будет практически нереально, а носик при этом забьётся наглухо. Я доставал конечно, но потратил на это наверное минут 30.

Такие жиклёры нужно чистить тонкой проволокой. Если жиклёр допустим 40, то толщина проволоки должна быть 0,35 мм. Так можно только прочистить жиклёр, если он был забит, но удалить отложения, если они есть, будет трудно. Поэтому маленькие жиклёры обычно замачивают в растворителе, а потом продувают сжатым воздухом. Я правда никогда так не делаю. Если мне надо почистить топливный жиклёр ХХ, то я беру проволоку такой же толщины, что и сам диаметр жиклёра. Ничего страшного в том, что диаметр чуть-чуть увеличится не будет. Если вы знаете, как устроена система холостого хода, то поймёте, что станет наоборот лучше.
Но так можно делать, только если вы уверены в себе) Если не уверены, то толщина проволоки должна быть на пять соток меньше, чем диаметр жиклёра.

Ну по чистке на этом всё.

Ну а теперь непосредственно продолжение предыдущей части.

Для начала напомню, что расход топлива через жиклёр зависит от его сечения, отношения l/d, наличия либо отсутствия фасок. Нам важно, что может измениться в процессе эксплуатации карбюратора (ну и жиклёров соответственно). И теперь по порядку.

Отношение l/d: о том что это такое можно прочитать в предыдущей части, ну а измениться оно может только если опять-таки жиклёр из некачественного ремкомплекта. Ну либо если у него специально спилить часть резьбы. Ну таким то я думаю никто не занимается)) Тем более, как должно быть понятно из предыдущей части, менять это соотношение ни к чему, так как может стать только хуже. Особенно если его уменьшить.

Фаски. На всех жиклёрах имеется конусная фаска. Её нарушение ведёт к существенному изменению расхода топлива через жиклёр. Был у вас скажем жиклёр 50, но стоит замять фаску и он превратится в жиклёр 45 или 40. Если жиклёр топливный, то это сразу почувствуется. Особенно если это топливный ХХ. Замять фаску можно только вследствие неграмотной эксплуатации, а именно — применение несоответствующих отвёрток. Замятый жиклёр выглядит примерно так:

Бывает и хуже, просто не нашёл. А вот в свою очередь нормальный жиклёр:

Посему, жиклёры закручивать и откручивать нужно только подходящими отвёртками.
Для карбюратора К133 это отвёртка с шириной шлица 5 мм для топливного жиклёра ХХ и для воздушных ХХ и ГДС:

И с шириной 6 либо 7 мм для топливного ГДС и для клапана ускорительного насоса:

Есть ещё в карбюраторе К133 жиклёр экономайзера мощностных режимов. Его рекомендуют закручивать специальной отвёрткой, с вырезом посередине. Но я его всегда кручу сначала отвёрткой 4 мм, вставляя её с одной стороны клапана, пока жиклёр не упрётся. А потом окончательно закручиваю отвёрткой 6-7 мм, просто продавливая клапан. Вообще я больше про него вспоминать не буду) даже забыл сфоткать и в видео показать))

Почему именно такие размеры, я говорю в видео, поэтому повторяться не буду. Но вообще, ширина должна быть либо такой же, как пропил на жиклёре, либо на 1 мм меньше.

Но ширина это ещё не самое главное, самое главное это толщина. В видео я тоже про это говорю, поэтому не буду особо повторяться, скажу лишь, что для первых трёх жиклёров нужна отвёртка SL 1×5. А для топливного ГДС и клапана ускорительного SL 1×7. Ну можно в крайнем случае SL 1×6. Для жиклёра ещё ничего страшного, но для клапана всё же желательно 7 мм. Да, разбитый шлиц клапана на расход топлива никак не повлияет)) это само-собой, но вот закрутить и открутить его, если он разобьётся, с каждым разом будет всё труднее.

Ну и напоследок хочу напомнить, что не нужно жиклёры закручивать слишком сильно. Они уплотняются пояском и сила там не нужна.

А так же напомнить о том, что расход топлива через жиклёр зависит от вида топлива и его температуры. Поэтому если вы любите заморочиться, то есть смысл немного изменять жиклёрную базу в разное время года)
Ну мерить плотность бензина не предлагаю, это будет уже перебор)))

В общем, подходите к жиклёрам с заботой, любовью и умом и всё будет нормально)))) Вот наверное и всё, в конце, как и говорил, более наглядное видео)

Источник

Лада 2108 «Учебный проект». › Бортжурнал › Про карбюратор Солекс 26*28, #2 (доработка и тюнинг карбюратора).

Как я говорил в предыдущей части ( Про карбюратор, #1 ), сначала на двигатель был установлен Солекс 21073, потом Солекс 21041 ( для Москвича с объемом двигателя 1.7 литра ).

Пару дней проездил на Солексе 21041. Чтобы его поставить потребовалось сделать обратный слив топлива из карбюратора и просверлить канал отбора вакуума для корректора в трамблёре. Разница есть — машина на средних и высоких поехала лучше. Сказывается размер больших диффузоров 24 и 26 мм. Просто начала чуть лучше разгоняться — я бы не назвал разницу кардинальной. А вот стандартного жиклера во второй камере было мало для нашего двигателя — при открытии дроссельных на 100% состав топливо-воздушной смеси крайне шустро уходил в сторону БЕДНОЙ смеси ( показания альфометра 15.0-15.9 в зависимости от оборотов ). Напомню, установочный угол опережения зажигания (УОЗ) сейчас выставлен по стробоскопу в пределах 13.7 — 14 градусов до ВМТ.

Продолжать езду с таким бедным составом смеси было бесполезно, правильнее даже сказать — вредно. Чуть изменишь угол и привет детонация. А это очень плохо для двигателя. Посему принял решение снимать карбюратор и дорабатывать, благо есть успешный пример — карбюратор на Сиерре доработан так же.

Тут следует сделать маленькое отступление.
Вернее, говоря доработка 041 Солекса для Сиерры была экспериментом — если авто поедет лучше, то подобную доработку сделаю и для Восьмерки. Для Форда взял такой же карбюратор и принялся за работу.
У фордовского Вебера диаметры больших диффузоров были 25 и 27 мм соответственно. Рассмотрев большие диффузоры ( сделав нужные измерения ) Солекса, принял решение попробовать расточить диффузоры до диаметров 26 мм для первичной и 28 мм для вторичной камеры. Выполнил расточку, собрал. Момент истины — завожу Сиерру, прогреваю и кататься…Результат себя оправдал — Форд на средних и высоких оборотах поехал лучше, что не могло не радовать. А это было зеленым сигналом для подобной доработки в Восьмаке. Позже ( когда подключил лямбда-датчик) выяснилось, что и в нужный состав топливной смеси попал, случайно)

Скажу сразу — про вредность бездумного увеличения диаметра диффузоров знаю. Посему для своих экспериментов и взял Солекс с максимально большими диффузорами. К сожалению, пришлось пожертвовать ступенькой в верхней части БД ( большого диффузора ), что в первичной, что во вторичной камерах.

Теперь более подробно. Передо мной стояла следующая задача:
— увеличение диаметра больших диффузоров с 24 мм до 26 мм ( первичная камера ) и с 26 до 28 мм ( вторая камера ) с максимально возможным сохранением конусности последних;
— подобрать нужные жиклеры для обновленной конфигурации карбюратора;
— установить одинарный носик ускорительного насоса от Солекса 21073 ( в стандарте на 041 стоит двойной — и в первичную камеру, и во вторичную камеру), отрегулировав его;
— доработать флажок ускорительного насоса, чтобы при нажатии педали газа на 50% впрыскивалось приблизительно 50% от максимально возможного количества топлива.

—————————————
В процессе возни с карбюратором у меня возник вопрос — в каком месте измеряют диаметр БД? Уточню к чему я задаю этот вопрос. Берем карб, разбираем, берем цилиндр диаметром 24 и 26 мм. В первичную камеру 24 цилиндрик не проходит, а вот во вторичной камере 26 цилиндр пролет на раз, причем еще и зазор между стенкой диффузора и цилиндром остается. Так вот.
Тот же эксперимент повторил и с другими карбами — в части диаметр БД соответствует заявленному, а в части — нет.
—————————————

Продолжим. Для начала полностью разобрал. Перед этим проверил, сколько топлива впрыскиевается ускорительным насосом при установленном 4 флажке. Оказалось, что 80% на первичную камеру, а на открытие вторичной соответственно 20%. Ну ладно, все равно выставлять все заново и точить флажок.

Для работы подготовил фрезу для алюминия, бормашинку, круглые напильники, наждачную бумагу 120, 200 и 400. Подобрал цилиндрики диаметром 26 и 28 для промежуточных проверок. Можно приступать.
Расположился в хорошо освещенном месте и аккуратно, по чуть-чуть принялся бормашинкой удалять лишний метал в БД, постоянно проверяя пробником нужного размера результат. Работа эта муторная, спешки не прощает, можно карб испортить.
Потратив достаточное количество времени на расточку, добился нужного результата. Верхней ступенькой в БД пришлось пожертвовать. Немного обработал 200 наждачкой, после 400-той. До блеска полировать поверхности БД не нужно ( причина та же, по которой нельзя полировать до зеркального блеска впускные каналы в ГБЦ — ухудшение смесеобразования, barik-cz об этом очень хорошо рассказал в своем Блоге). Винтики с потайной головкой для крепления дроссельных заслонок решили не ставить — все равно я пока не почувствую той мизерной разницы по улучшению относительно стандартных винтов.
А вот от правильной настройки распылителя ускорительного насоса можно добиться ощутимой разницы.
Ставим распылитель ускорительного насоса от Солекса 21073, заливаем в карб бензин и подгибаем носик распылителя. На этом же этапе я доработал флажок ускорительного насоса, чтобы добиться приблизительно одинаковых » порций » топлива при открытии дроссельной заслонки первичной и вторичной камер. Сейчас получается, что на 50% хода рычага ускорительного насоса приходится приблизительно 50% объема впрыска топлива от максимально возможного. Соответственно, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры впрыскивается оставшиеся 50% топлива из ускорительного насоса.

После этой процедуры собираем карб, ставим на машину, подключаем альфометр и стробоскоп. Выставляем нужный установочный УОЗ и кататься, смотреть на показания лямбда-датчика, и, отталкиваясь от них подбирать жиклеры.
———————————

Про подбор жиклеров.

Первый вариант выглядел так:
— жиклер холостого хода приблизительно 48-51 ( расточенный 40-вой );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.

Установочный УОЗ 13 градусов до ВМТ. Катаемся — при езде во вторичке лямбда показывает переобогащенную смесь ( на 1 кг топлива приходится приблизительно 10.5 кг воздуха ). На первичной камере смесь в пределах 11.9 — 12.5. Во вторичку надо ставить более маленький топливный жиклер. Более » жирного » воздушного у меня не нашлось, собственно как и менее богатого топливного жиклера ( только 95, 97.5 и все ). Ну ладно, пока решил поездить так.

А потом, к нам на работу заскочил хороший друг Алексея, Андрей — поглядел, да говорит: » У меня где-то пакет с жиклерами был… Если не выкинул то, то отдам Лехе!»
Это было хорошей новостью — очень) Когда у меня в руках оказался заветный пакетик приступил к экспериментам. Сначала поставил 110 топливный во вторичку, затем 107.5, потом 97.5 … Лучше, но все же не то, все равно до нужных значений лямбды в 11.9 — 12.5 далеко. По-прежнему смесь то очень богатая, то очень бедная … Нужен 102.5.

Не было счастья — да несчатье помогло. В один прекрасный момент момент машина на ходу просто заглохла. Думал, что датчик Холла умирает, перегрелся и все. Остынет мотор немного, заведусь и поеду. Черт с два! Болтов тачанка и маленькая тележка!
Дотащили машину на работу, спасибо Алексею с его Клюхой.

На следующий день начал разбираться, смотреть что случилось — открутился один из болтов крепления датчика Холла, соответственно последний размолотило в щепки(
Пришлось брать из ЗИПа трамблер, дорабатывать его, собирать все на фиксатор резьбы, попутно установив новый датчик Холла. С этим трамблером получилось выставить УОЗ лишь в 12 градусов до ВМТ.
Решил в виде эксперимента покататься с таким углом. Только вот прикол — теперь показания альфометра уверенно перешли в зону переобогащенных значений топливной смеси. Поставил менее большие топливные жиклеры. Стало лучше … но.НО с таким УОЗ машина ощутимо потеряла в динамике и крутящем моменте — шума много и едет хуже Сиерры. Не дело…
Среди запчастей находим еще один трамблер. Дербаню его — оказывается он уже доработан и обеспечивает больший диапазон регулировки угла зажигания. Также Алексей находит и выдает для сборки датчик Холла толи от Ауди, толи от VW. Ставлю, все собираю. Подключаем стробоскоп, выставляем установочный УОЗ в 13.9 — 14.1 градус до ВМТ. Так же до кучи, как говорится, поставил новую катушку ( после дождевых покатушек Про покрышки и первые дождевые покатушки … ) зажигания, установив её максимально высоко на левом стакане передней стойки.

Текущий вариант установки жиклеров выглядит так:
— жиклер холостого хода 50 ( пробовал ставить 45 — смесь очень бедная, а с 60-тым смесь переобогащенная );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.

Вернулся к тому, что случайно выставил в первый раз… Но тогда я не знал, что правильная настройка системы зажигания, в совокупности с новыми комплектующими может дать такой результат.

Итого.
Машина с доработанным Солексом поехала лучше, особенно при правильных углах опережения зажигания!
Крутящий момент на низких и средних оборотах есть. Он позволяет уверенно держаться за дизельными машинами и не отставать от них. Сказать, что авто Валит ( вообще у все это понятие СВОЕ — особенно у меня после Клио) и т.д. не могу… поскольку разбалован двухлитровой Клио с её мощностью и паровозным моментом. Но, Восьмак текущей конфигурации — это очень динамичный автомобиль с моментным мотором! И при должных навыках позволяет ехать крайне динамично ( особенно когда за рулем Алексей) — ускориться на четвертой передаче и начать динамичный разгон с 70 км/ч — легко.
Большой минус для меня состоит в том, что я не ездил на стандартной Восьмерке с 1.6 или 1.5. А они не так шустро разгоняются на четвертой передаче, и момента меньше. Это со слов людей, которые, ездили на стандартных 2108.

09.07.2015
Предоставилась возможность проехать на стандартной Инжекторной Машине ( стандартная подвеска, стандартный мотор, только главная пара в КПП 3.9, как у меня).
Честно говоря — я был в растерянности. Наш карбюраторный 1.7 едет намного бодрее за счет момента и мощности, которые доступны с низов и начинают падать после 5000 об/мин ( поставлю тахометр — скажу точнее ). Восьмак продолжает разгоняться и после 5000 тысяч, конечно, не так бодро как на средних оборотах, НО машина продолжает разгон. Стандартный инжекторный мотор в этом плане сдувается после 4000 тысяч и уже после 3500 тысяч разгон становится сложно называть разгоном — просто жужжание двигателя и медленный набор скорости и на 6 с хвостом тысячах упираешься в отсечку. Все.
Да и на 3, 4-той передачах Восьмак едет намного легче и лучше, и мотор дальше 6000 оборотов крутится легко. А еще у Восьмака, при разгоне присутствует ощутимый рывок или ускорение. Чем не может похвалиться стандартный инжекторный двигатель — педаль газа нажал на 100%, шума стало больше, а быстрее не поехали.
Теперь понимаю тех, кто говорит, что стандартные машины не могут похвастаться отличной динамикой. Уточню — говоря это, я подразумеваю опытных, разбирающихся в нюансах авто, людей.

Про подвеску тоже есть что сказать — написал об этом ЭТОМ ОТЧЕТЕ.

Источник