Как сделать жиклер своими руками
Сообщества › Карбюраторы Солекс › Блог › Доработка жиклеров.
В процессе тюнинга карбюратора многие сталкиваются с необходимостью подбора жиклеров (как топливных, так и воздушных).
Например, при увеличениии диаметра диффузора необходимо установить соответсвующий ему комплект ТЖ/ВЖ. Точкой отсчета следует принять рекомендуемый заводом-изготовителем комплект ТЖ/ВЖ подобного или близкого к нему карбюратора. Ну а дальше подбором (доработкой) жиклеров — кому максимальную мощность и скорость, а кому экономия.
Итак подбор жиклеров.
Опять таки, например, при увеличении диаметра БД на один мм, диаметр жиклера следует увеличить на 0,08÷0,09 мм.
Путь первый и оптимальный: найти «донора с заводскими жиклерами.
Путь второй: в автомагазин или на авторынок. Но верить написанному на жиклерах, к сожалению, нельзя :-(. Брака кооперативного полно. Нужно все таки, на мой взгляд, проливать жилеры для определения фактической пропускной способности жиклера.
Путь третий: увеличить отверстие в имеющемся жиклере. Заготовками могут служить серийные жиклеры из ремонтных наборов или б/у карбюраторов. Правильность доработки поверить, опять таки, проливкой или натурными испытаниями :-).
Ещё раз напомню, что означают цифры на жиклерах:
Ответ ДААЗ на 102 вопрос:
Маркировка топливных жиклёров карбюраторов «Солекс» означает, что пропускная способность жиклёра аналогична эталонному жиклёру, диаметр тарированной части которого в сотых долях миллиметра численно равен значению числа маркировки. В производстве жиклёров их соответствие пропускной способности эталонному жиклёру обеспечивается не только диаметром отверстия, но и длиной его тарированной части. Поэтому фактический диаметр отверстия жиклёра может несколько отличаться от номинального значения.
Воздушные жиклёры карбюраторов «Солекс» изготавливаются в сборе с эмульсионной трубкой и на их пропускную способность оказывают влияние большее количество параметров. Поэтому соответствуя эталонному жиклёру(эмульсионной трубке) по пропускной способности, отличия их диаметра отверстия от цифровой величины маркировки более значительны по сравнению с топливными жиклёрами.
В производстве контроль пропускной способности всех жиклёров осуществляется на специальных пневматических микроизмерителях методом сравнения с эталонными жиклёрами.
Для понимания с какой точностью изготавливаются жиклеры привожу чертежи:
Способ второй: развернуть. Для этого нужно изготовить специальную трехгранную развертку, похожую на тонкую трехгранную иглу, например из трехгранного надфиля. Развертывают отверстие жиклера последовательно с двух сторон как показано на рис. 3.12.
Способ третий: раздать отверстие если требуется увеличить его немного. Для этого потребуется набор ручных швейных игл. От швейной иглы отламывается ушко. Диаметр иглы должен быть такой, чтобы она входила в отверстие с трудом, и не более 7-10 мм. Капаем масло и забиваем иглу в жиклер. Так как стальная каленная игла тверже латунного жиклера, то она раздает отверстие в жиклере. Когда игла зайдет в жиклер до конца, то выбиваем ее и забиваем иглу с другой стороны жиклера. Все, теперь надо пролить жиклер или проверить на ходу.
Способ четвертый: уменьшение диаметра отверстия жиклера.
Чтобы получить жиклер меньшей производительности из серийного, можно осадить его внутреннюю часть одновременно с двух сторон бородками диаметром чуть меньшим диаметру заходного отверстия или же облудить изнутри оловом. Паяльником прогревают только тело жиклера, а заранее облуженной медной проволокой, смоченной в паяльной кислоте, обрабатывают стенки отверстия жиклера.
Лада 2107 › Бортжурнал › Подогрев (обогрев) веерных форсунок (жиклёров) омывателя лобового стекла своими руками (часть 1)
Когда днём теплее и идёт снег, а ночью начинаются морозы, то машина обычно покрывается коркой льда, салон стёкла и тп отогреть не проблема, а вот жиклёры замерзшие или не льют совсем или льют кое как.
Из за чего дворник шаркает по сухому стеклу. Начитался насмотрелся и решил, что веерные форсунки самый оптимальный летний вариант, но чтобы не менять что либо на лето на зиму было решено найти форсунки с подогревом. Читал что у волги есть форсунки с подогревом поискав в местных магазинах нашёл сие изобретение, но не веерные а обычные с 2 отверстиями. Принёс домой, собрал тестовый стенд для проверки работоспособности и заметил что обе брызгалки текут со всех щелей вскрытие показало, что внутри стоит сопротивление(резистор) и очень плохое качество изготовления из за чего бы пришлось использовать герметик или что то подобное для устранения течи из щелей корпуса…
Можно купить жиклёры от иномарки но сейчас они продаются по космической цене по 1500 — 2000 хотя без подогрева такие же 200-300 отличаются также наличием сопротивления из за которого и происходит нагрев.
Всё взвесив и обдумав было решено купить обычные веерные форсунки вроде бы для ваз 2110 (ЖИКЛЕР ОМЫВАТЕЛЯ ВЕЕРНЫЙ /ТИП G/ цена 50р шт.) и сделать из них форсунки с подогревом установив нагревательный элемент.
Купил резисторы у нас в магазине 20р штука, а если в чип и дип брать то там по рублю по 2 🙂
4 шт. 0,25 Вт 200 Ом
4 шт. 0,25 Вт 300 Ом
100ом перегорали сразу 150ом слишком сильно грелись и я побоялся, что пластик будет плавиться
решил просверлить форсунку в длину, чтобы резистор оказался внутри корпуса и сделал 2 отверстия
вот примерил как будет резистор крепиться
паял грубо говоря в первый раз в общем паять не умею ну по крайней мере всё держится
паял вот таким паяльником на 60 ват заодно сделал для него что то типо подставки
когда сверлил отверстия в форсунках осталась пластиковая стружка которую я решил не выбрасывать
и пустить её в дело. И прибегнув к помощи ранее упомянутого паяльника заплавил лишние отверстия
вот что получилось в итоге
После чего решил проверить работоспособность подключив напрямую к аккумулятору. Насыпал снега на сопло и спустя 2 минуты снег начал понемногу таять, значит нагрев есть форсунка слегка тёплая я думаю что при более длительном подключении она наберет необходимую температуру и сопла после стоянки будут нормально поливать.
Т.к. форсунок у меня было куплено 6штук (для проб и ошибок) думаю купить сопротивление 150 ом и собрать также и сравнить результат.
Москвич 2141 «Serenity» УМПО-248с › Бортжурнал › Возня с Солексом — калибровка жиклеров, доработка СХХ, настройка ЭМР.
Ниже много букв при небольшом количестве иллюстраций, поэтому готовьтесь читать.
Крайняя запись по карбюратору была давно. С тех пор многое поменялось.
В той записи указана такая конфигурация:
1-я 110/165ZD
2-я 122,5/135ZC
ЭМР 60
УН 45/40, кулачок №5
ХХ 50 (примерно 50 — маркировка на нем 42, но с качественным жиклерами 43 и 45 от Наиля Порошина мотор работает намного хуже и ХХ настроить не получается, равно как и с другими жиклерами 42, да и визуально в нем отверстие больше)
Позднее было сделано изменение по 1-й камере, вместо 110/165ZD были установлены жиклеры 120/180ZD. Также был заменен УН 45/40 на 40/40. А карту УОЗ все же стал использовать уже много лет небезызвестную в узких кругах 3313new20 от NewPlayer-a — с новыми жиклерами и после завершения первого этапа обкатки мотор на этой карте «звенеть» перестал.
Так и ездил до недавнего времени. Расход в среднем 10-11 литров на 100 км, работа мотора в общем и целом без нареканий, по большей части меня все устраивало.
Однако вопрос о качестве жиклеров — а что же на самом деле стоит в карбюраторе? — покоя не давал. И для его разрешения я решил все же заняться калибровкой жиклеров.
Чаще всего народ использует для калибровки метод проливки.
Но мне этот метод не нравится, по нескольким причинам — связанные с использованием жидкости неудобства в организации рабочего места; посредственная точность на собранной в кустарных условиях установке — глазом по мензурке все равно приличный +/- получается; ну и просто не все жиклеры можно пролить — а ведь жиклеры, запрессованные в крышку Солекса тоже требуют калибровки.
Поэтому мне больше по душе метод калибровки по диаметру.
В качестве калибров используются хвостивики тонких сверл, предварительно доведенные микронной наждачкой и промеренные микрометром.
У меня после переборки всех домашних запасов получился вот такой калибровочный набор:
Да, пробелов в линейке много, но в основном это влияет на топливные жиклеры, а вот воздушные можно промерять достаточно плотно. Некоторые пробелы удавалось уже по ходу процесса заполнить различными проволочками, швейными иглами и прочими подручными средствами.
Небольшое отступление.
В литературе четко написано, что для карбюраторов К-серии, а также карбюраторов ОЗОН, маркировка жиклеров идет именно по пропускной способности. Тогда как для Солекса жиклеры маркируются по фактическому диаметру.
Так вот, для топливных жиклеров это так и есть — их маркировка соответствует диаметру. А вот с воздушными по факту получается, что маркировка диаметру не соответствует, хотя при этом она не соответствует и пропускной способности по жидкости. Допускаю, что завод применял для воздушных жиклеров метод продувки.
В любом случае, жиклеры надо как-то прокалибровать.
Тут мне помог один добрый человек с большим опытом, который еще в стародавние (советские) времена заметил этот момент с воздушными жиклерами Солекса и сам для себя, на основании длительных измерений качественных заводских жиклеров сделал таблицу соответствия маркировки диаметру:
120 — 1,16 мм
125 — 1,20 мм
130 — 1,22 мм
135 — 1,25 мм
140 — 1,28 мм
145 — 1,32 мм
150 — 1,37 мм
155 — 1,43 мм
160 — 1,49 мм
165 — 1,54 мм
180 — 1,66 мм
Ориентировочный допуск 0/+0,02 мм.
Первым делом я прокалибровал жиклеры от Наиля Порошина.
По воздушным, за небольшими исключениями (130-е оказались в диаметре 1,20 мм — то есть 125-ми), получилось полное или близкое совпадение с данными вышеприведенной таблицы.
А по топливным вышло так:
в 102,5 плотно зашла проволочка 1,05 мм — то есть по факту это 105
в 105 зашло плотно сверло 1,10 мм — это оказались аж 110-е
в 107,5 тоже плотно зашло сверло 1,10 мм — это тоже 110-е
в 110 то же самое сверло 1,10 мм зашло с небольшой перекладкой — принимаю за 112,5
для 115 калибра не подобралось
в 117,5 плотно зашло сверло 1,19 мм — то есть это 120
в 120 это же сверло 1,19 мм зашло свободно с небольшой перекладкой — это принял 122,5
в 122,5 плотно закусила проволочка 1,24мм — то есть это уже 125
Общая тенденция — в среднем маркировка этих топливных жиклеров занижена на одну ступень. Только 105-е выбились из общей картины.
Далее опять обращаемся к таблице жиклеров Солекса:
Нас интересуют два воздушных жиклера — системы холостого хода и переходной системы 2-й камеры, для карбюратора 21041-…-10 это 150 и 120 соответственно. Эти жиклеры запрессованы в крышке карбюратора.
Жиклер 120 переходной системы 2-й камеры вопросов не вызвал — сверло 1,19 мм в него не полезло и даже не закусило, но было видно, что жиклер совсем немного меньше, то есть примерно около 1,16 мм там и есть.
В жиклер же 150 системы холостого хода прошло сверло 1,70 мм, но не пролезло 1,72, поэтому о его размере остается только догадываться, но это явно даже не 170, который положен 083-му Солексу. А я-то все удивлялся, с какого рожна мне для нормального холостого хода топливный жиклер аж на 50 понадобился.
Еще одно отступление.
Я не сторонник вмешательства в карбюратор с дрелью и режущим инструментом.
Но в описываемых ниже случаях происходит исключительно доработка штатных систем карбюратора с целью восстановления правильной работы этих систем, нарушенной в результате заводского брака или просто сомнительной модификации.
В отличии от ютуб-творчества известных деятелей, у которых в результате порнографически-маньячных многочисленных сверлений происходит бессмысленное и не имеющее какой-либо четко обозначенной цели превращение карбюратора в муравейник.
Итак, жиклер холостого хода оказался слишком большим. Отсюда лишний воздух в системе, требование системой для нормальной работы большого топливного жиклера, неадекватная работа переходной системы 1-й камеры и прочее счастье.
Исправить проблему можно только одним способом — заменить воздушный жиклер.
Для этого нужно:
— заводской жиклер высверлить, сверлом 4 мм
— сверлом 4,2 мм рассверлить отверстие на глубину примерно 15 мм
— дополнительно рассверлить сверлом 5,5 мм примерно на 5 мм ниже отверстия в боковой стенке
— нарезать в отверстии резьбу М5
— из любого ненужного топливного жиклера изготовить жиклер диаметром 1,37…1,38 мм, что как раз будет соответствовать маркировке 150, и закрутить его в подготовленное посадочное место.
Таким образом параметры системы холостого хода, а значит и переходной системы 1-й камеры, оказываются приведены в соответствие с заводскими.
Продолжаем с системой холостого хода.
В Солексах для малокубатурных моторов — 081, 083, 051, 053, 041 и их производные — выход эмульсии из системы ХХ осуществляется по прямому короткому каналу сразу от винта качества в небольшую предкамеру, расположенную под 1-й дроссельной заслонкой сразу под щелью переходной системы. Но в Солексах 074 и 041-…-10 отверстие в эту предкамеру отсутствует, а выход эмульсии организован по серповидному каналу на нижней стороне корпуса карбюратора и происходит ближе к оси дроссельной заслонки.
При этом система холостого хода с предкамерой работает стабильнее и лучше поддается регулировкам, чем система с серповидным каналом, да и переходная система 1-й камеры лучше отзывается на движение заслонки. Поэтому я принял решение переделать систему ХХ на своем карбюраторе 041-…-10 по варианту обычного 041.
Для этого нужно:
— вывернуть винт качества, во избежании его повреждения
— высверлить обозначенную на рисунке заглушку канала
— через открывшийся канал сверлом соответствующего каналу диаметра просверлить перегородку предкамеры
— выходящее в серповидный канал отверстие заклепать кусочком свинца (и еще раз пройти сверлом по каналу, чтобы убрать возможно выступивший внутрь свинец)
— вместо высверленной заглушки также заклепать кусочек свинца.
С системой ХХ на этом все, переходим к системе ЭМР.
На фото четыре пружинки ЭМР. Каждая из них была протарирована на электронных весах по следующей методике — пружинка ставится на весы и прижимается сверху крышкой экономайзера до момента касания крышкой поверхности. Большая точность не нужна, важно просто не передавить лишнего, ловкость рук в помощь.
Результаты замеров, слева направо:
1-я — 212-215 граммов (вероятнее всего 073-й Солекс)
2-я — 165-168 граммов (083-й)
3-я — 163-165 граммов (тоже 083-й)
4-я — 135-138 граммов (неизвестно)
Из карбюратора извлек похожую на 2-ю и 3-ю, но она выдала 186-190 граммов.
Опять отступление — объясню причину, почему вообще полез и в систему ХХ, и в ЭМР.
После калибровки жиклеров я опять заменил жиклеры в карбюраторе, поставил уже из проверенных. При подборе воспользовался советом все того же доброго и опытного человека, и поставил так:
1-я 107,5/125ZD
2-я 120/135ZC
Остальные настройки без изменений.
И поставил опять карту УОЗ на основе характеристики трамблера Р-147А:
Только все же начиная с 2730 оборотов немного понизил подъем УОЗ и максимальные углы стали 51.
В такой конфигурации, а это еще до доработки системы ХХ и настройки ЭМР, именно к работе ГДС вопросов никаких — мотор заработал заметно лучше. Но вот старте с места и при попытке более-менее резкого ускорения с постоянной скорости на любой передаче давали чувствительный провал с последующим пинком.
После очередной консультации полез вот как раз проверять воздушные жиклеры СХХ и переходной системы 2-й камеры. Нашел проблему с жиклером СХХ, произвел доработку — провал при старте почти исчез. Для дальнейшей борьбы с этим провалом нужно попробовать еще уменьшить воздушный жиклер СХХ.
Но провал при ускорении никак не изменился. И это уже привело к необходимости проверить ЭМР.
Вернемся к пружинкам ЭМР.
Стояла пружина с усилием 186-190 граммов, по внешнему виду и виткам опять же похожа на пружину 073-го Солекса. Эта пружина слишком рано вводила ЭМР в работу, что приводило к излишнему обогащению смеси и, соответственно, к провалу.
Вместо нее была установлена пружина №3 с фото выше, с усилием 163-165 граммов.
В результате провал при ускорении хоть и остался, но значительно уменьшился и проявляться стал намного реже — после замены пружины вступление ЭМР в работу сдвинулось в область меньшего разрежения, то есть большего открытия заслонки, а такое открытие происходит уже далеко не при каждом ускорении.
Для полного устранения этого провала нужна родная пружина от Солекса 041 или 041-…-10 — она еще мягче и должна выдать примерно 150 граммов. С такой пружиной начало работы ЭМР сдвинется в область еще большего открытия заслонки, где ему и место.
На этом с настройкой систем карбюратора всё.
Как видите, проблема провалов решается никак не установкой огромных жиклеров ГДС. И уж тем более не установкой огромных распылителей УН, загибанием их в одну камеру, выпиливанием чудо-кулачков УН и прочей порнографией.
В следующей записи отдельно напишу про настройку МПСЗ (и речь не про карту УОЗ), так как ее параметры сильно влияют на процесс сбалансированной совместной работы карбюратора и зажигания.
roma-starikov › Блог › Автор прости, очень понравилась статья про жиклеры. Найдена на форуме. Оставлю для чтения и практики
Для карбюраторов “Озон” (ДААЗ 2105 и 2107), имеющих уменьшенные диаметры главных диффузоров первичной камеры (21мм для первого и 22Сиськиля второго), целесообразно увеличить диаметры на 1…2мм, особенно при систематической эксплуатации автомобиля с повышенными скоростями и нагрузками. В таком случае необходимо плавно скруглить поперечное сечение профиля главного диффузора. Увеличение диаметра главного диффузора первичной камеры приводит к началу перехода на работу с двумя камерами при более высоких скоростях движения автомобиля, а следовательно к уменьшению времени работы на мощностном (неэкономичном) составе смеси и снижению расхода топлива. При этом требуется применение топливных жиклеров с большей пропускной способностью, так как скорость воздуха в малом диффузоре у распылителя уменьшается. После выполнения расточки желательно поверхность диффузора отполировать.
Uлавный диффузор есть сопло лаваля (или Лавалля), суть сводиться к тому, что сначала идет плавное сужение к центру, потом резкий «обрыв», потом плавное увеличение проходного сечения (как раз для распыления смеси), так вот увеличиваем лишь самую узкую часть диффузора (плавное сужение), делаем его грубо, цилиндрической формы, т.к. при таких размерах БД (24 и выше в мм) форма сопла уже не важна.
Рисунок же показывается, что диффузор выполнен в цилиндрической форме… но это не так… разберите карбюратор и приглядитесь…
Вам полностью нравится поведение автомобиля на 1 камере… Но расход всё-таки великоват. Установка менее производительного ГТЖ приводит к провалам и рывкам и несогласованной работе со 2 камерой, а увеличение диаметра ГВЖ резко снижает динамические качества двигателя. Тогда у штатного МД первой камеры (3,5 или 4,0(1) единичка приведена для канала эконостата в первичной камере) увеличивается внутренний диаметр на 0,4-0,7мм. Тем самым уменьшается скорость внутри МД при достаточной скорости в ГД и работа на 1 камере продолжается теперь чуть дольше на высоких оборотах КВ без перехода к работе на вторую камеру.
При установке эмульсионных трубок в эмульсионные колодцы карбюратора рекомендуется ориентировать их так, чтобы выходные отверстия эмульсионных трубок были напротив выходных каналов распылителей главной дозирующей системы (или малых диффузоров). Это оптимизирует процесс смесеобразования в лучшую сторону в зоне средних и особенно высоких оборотов двигателя.
Выполним на внешней поверхности трубки кольцевые полукгруглые каналы, проходящие через все отверстия одного уровня, т.е. всего 4 канала (2 канала, объединяющих 2 верхних ряда по 4 отверстия и 2 канала, объединяющих 2 нижних ряда по 2 отверстия). Ширина канала 2мм и глубина 0,3мм (можно и глубже, но теряется механическая прочность эмульсионной трубки, что может привести к её поломке). Выполнение каналов большей ширины (более 2 мм) приводит к более быстрому объединению воздушных колец на больших оборотах двигателя, что не соответствует первоначальным параметрам истечения воздуха из штатных эмульсионных трубок и может повлиять в худшую сторону на работу двигателя (как и увеличение количества и диаметра выходных отверстий эмульсионной трубки). Поэтому ширина канала 1,5-2мм является аксиоматически оптимальной. Глубина же канала оптимальна 0,4-0,5мм (но не менее 0,2мм), но эмульсионная трубка тонкостенная и хрупкая, поэтому оптимальной можно считать глубину канала 0,3мм. Проведённая реальная доработка эмульсионной трубки показала (без каких-либо изменений параметров ГДС, топливных и воздушных жиклёров и пр.): возможность движения автомобиля на высокой передаче на малой скорости, где раньше приходилось переключаться на более низкую передачу; при непрогретом двигателе можно раньше открыть (или приоткрыть больше чем ранее при той же температуре двигателя) воздушную заслонку и двигаться дальше без провалов и подёргиваний двигателя; немного улучшилась разгонная динамика автомобиля. Это подтверждает правильность выполненной доработки и реально оптимизирует процесс предварительного эмульсирования топлива в эмульсионном колодце карбюратора.
Следующие данные эконостата и соответствующие ему параметры ГДС 2 камеры (т.к. эконостат работает от разряжения создаваемого двигателем в главном диффузоре (ГД) и малом диффузоре (МД) ГДС, то эти параметры будут неразрывно связаны между собой):
Тип карбюратора Диаметр ГД 2
2101-1107010-02,
2101-1107010-03 23 4,0 1,50 0,90 1,70
2105-1107010-10,
2105-1107010-20,
2107-1107010,
2107-1107010-20 25 4,5 1,50 1,20 1,50
Учитывая, что диаметр ГД у «ОЗОНа» увеличилися на 8,7%, то хотелось бы видеть увеличение пропускной способности топливного или уменьшение сечения воздушного жиклёров на приблизительно ту же величину (минимально), а может и больше, т.к. зависимость сечения жиклёров от создаваемого двигателем разряжения вообщем не линейна. Но из данных видно совершенно обратное. Так пусть победит справедливость! Т.к. у воздушного жиклёра уменьшить сечение не представляется возможным (а потери на нём 33%), а также учитывая, что большой диаметр ГД 2 камеры «ОЗОНа» увеличивает коэффициент наполнения цилиндров двигателя на 12% (при 6000 об/мин коленчатого вала двигателя по сравнению с ГД 2 камеры = 23мм), то диаметр топливного жиклёра эконостата после преобразований размерности будет 1,5 + 1,5*0,87 – 1,5*1,2 + (1,2-0,9)*3,3 = 1,995мм. Соответственно диаметр эмульсионного жиклёра должен быть также 1,995мм. На этом можно и остановиться. Оба жиклёра (топливный и эмульсионный) слегка запрессованы в верхней крышке карбюратора, являются легко съёмными и легко отличимыми между собой по внешнему посадочному диаметру. Нужно лишь аккуратно их вытащить пассатижами, просверлить в них отверстие 1,9мм или 2,0мм, вставить их на прежнее место и слегка пристукнуть их в посадке крышки карбюратора.
Регулировочные данные серийного карбюратора 2107-1107010
Первая камера Вторая камера
Диаметр диффузоров 22 (24) 25 (26)
№ тарировки малого диффузора 3,5 4,5 (4,0)
Диаметр ГТЖ 1,12 (1,35) 1,50
Диаметр ГВЖ 1,50 1,50
Эмульсионная трубка F15 F15
Топливный жиклер Х.Х. 0,50 0,60
Воздушный жиклер ХХ 1,70 0,70
Топливный жиклер эконостата — 1,50 (1.80)
Воздушный жиклер эконостата — 1,20
Эмульсионный жиклер эконостата — 1,20 (2.0)
Уровень поплавка 6.5 0,25