Перспективы развития отрасли в сфере ремонта и технического обслуживания автомобилей

Перспективы развития специализированных технических центров в России

Перспективы развития специализированных технических центров в России

Дальнейшее увеличение темпов роста экономики в России, которые сейчас выше чем в европейских странах, невозможно без развития логистики, транспортных коммуникаций и обновления автомобильного парка. Последнее обстоятельство требует эффективного реформирования всей системы технического обслуживания, которая обеспечивает использование, эксплуатацию, поддержание и восстановление работы автомобиля в течение всего «жизненного цикла».

Для развития автосервисов имеет большое значение структура, динамика роста и прогноз увеличения количества автотранспорта в России (см. табл. 1).

Таблица 1. Структура и динамика роста парка автотранспорта г. Москвы.

Интенсивный темп увеличения автопарка в России обусловлен следующими причинами: возрастание покупательской способности (это особенно характерно для Москвы); ввоз новых и подержанных автомобилей из-за рубежа; увеличение сроков эксплуатации автомобилей. Так, например, парк легковых автомобилей в 2004 году увеличился в 3,8 раза по сравнению с 1989 годом, парк грузовых автомобилей – в 3,3 раза. По прогнозу к 2010 году ожидается увеличение парка грузовых автомобилей и автобусов (по сравнению с 2004 годом) на 15,8%, парка легковых автомобилей – на 8,5%, а всего парка автотранспорта – на 11,5%. Данный факт свидетельствует о необходимости дальнейшего развития профессионального сервисного обслуживания на промышленной основе.

Наш рынок стал частью мирового рынка, ориентированного на потребителей, и все, что выгодно потребителям, уже внедряется теми предприятиями, которые хотят развиваться и иметь хорошие перспективы. В мире сотни тысяч автосервисов заняты этим бизнесом, весьма прибыльным, но это будет возможно только при современной организации и управлении компанией.

В нашем бизнесе нет волшебных решений и быстрых результатов. Только высокая квалификация и кропотливое применение всей совокупности современных средств маркетинга и менеджмента служат ключом к рентабельности и устойчивому положению на рынке.

Цели развития СТО не отличаются от любой коммерческой организации, которые заключаются в получении прибыли. А источником ее получения является ЗАКАЗЧИК. Следовательно, деятельность предприятия должна быть ориентирована на потребителя. В сознании каждого сотрудника СТО должно быть заложено восприятие ЗАКАЗЧИКА как единственного источника дохода и собственного благополучия. От того насколько услуги сервисного предприятия будут востребованы потребителем, во многом зависит экономический результат деятельности всего СТО.

В ближайшем будущем в России потребности в автосервисах резко возрастут. Объективными причинами роста количества сервисных центров в России являются:

Вряд ли кто-нибудь оспорит тот факт, что автосервис — дело прибыльное, а финансовые вложения в автомастерские по надежности можно сравнить разве что с вложениями в недвижимость. И таковыми они будут всегда или по крайней мере до тех фантастических времен, когда изобретут автомобиль, которому не будет нужен ремонт.

Несмотря на то, что научно-технический прогресс пока еще не дал обществу вечный двигатель (а также вечные «железо», электронику, косметику и пр.), вперед он все же шагает семимильными шагами. Динамично рождаются очередные новшества в машиностроении, электронике, технике и прочих областях гениальной человеческой мысли. Многие люди стремятся обзавестись собственным автомобилем, благо и по ценовым показателям, и по прочим критериям на рынке недостатка в выборе нет. Спрос обусловливает предложение, автомобилестроение развивается, соответственно должно увеличиваться и число СТО.

Авторемонтный бизнес перестает быть просто наукой «врачевания» стареньких и «покалеченных» авто и превращается в существенный экономический фактор развития России.

Попытаемся сформулировать рыночные тенденции, которые влияют на существование и функционирование автосервисов. При проведении анализа будем приводить некоторые статистические данные о том, как обстоят дела «у нас» и как «за бугром» нашей Родины.

Чтобы выжить в условиях «естественного отбора» руководство СТО должно учитывать влияние следующих тенденций:

Рост технологических требований к ремонту автомобилей

Ремонт становится все более и более сложным. Соответственно, у сотрудника сервиса возникает необходимость иметь регулярный доступ к обширной базе технических данных (знаний), и этот доступ может ему предоставить только автопроизводитель. Не обойтись также и без поддержки от производителей оборудования и материалов, применяемых в процессе ремонта. Именно тогда становится возможным выполнение высококачественного ремонта в установленные сроки.

Для информации: По официальной статистике, в Москве лишь каждый 10-й автосервис отвечает современным требованиям и имеет необходимое контрольно-диагностическое оборудование». (Из Отчета Правительства Москвы по Программе развития технического сервиса на период 2000–2005 гг.)

Рост экологических требований

Это актуально практически для всех европейских стран. «Их» автосервисы, во-первых, тратят кругленькие суммы на утилизацию отходов через специальные службы. Во-вторых, стараются использовать материалы с пониженным содержанием токсичных органических веществ (новейшие водорастворимые материалы уже не редкость и на российском рынке, их предлагают ведущие поставщики). Кстати, ценовая политика поставщиков экологически чистых материалов в каждой из стран зависит от жесткости требований, определяемых на государственном уровне.

Для информации: В России экологические требования выдвигаются как на федеральном, так и на региональном уровне, но их соблюдение затруднено в силу различных факторов. Так, например, в Москве анализ предприятий технического сервиса по экологическим параметрам показал, что только 6 % из них утилизируют отходы, 73 % тех, что оказывают услуги по мойке автомобилей, не имеют очистных сооружений, у 25 % отсутствуют сбор и утилизация отработанных масел и технических жидкостей. (Отчет Правительства Москвы по Программе развития технического сервиса на период 2000–2005 гг.).

Автоматизация СТО

Под этим термином имеется в виду программное обеспечение по комплексной автоматизации документооборота, складского и финансового учета на СТО.

Для информации: В России эта сфера сейчас активно развивается, особенно с появлением специальных программных продуктов и скоростных каналов связи в регионах.

Изменения в политике производителей

Европейские автопроизводители опираются на так называемое правило «трех S»: продажи — сервис — запчасти (рис.1). Поэтому они более всего заинтересованы в поддержке предприятий, соблюдающих это правило, т. е. имеющих, помимо автосервиса, отделы по продаже автомобилей и запчастей к ним. Подобная политика основывается на стремлении к ценовому регулированию и желании взять под контроль авторемонтный процесс. Помимо этого, применительно к СТО все более важной становится корпоративная унификация.

Рисунок 1. Правило «трех S»

Изменения в законодательстве

В соответствии с изменившимся законодательством ЕС в области либерализации торговли (Block Exemption Regulations) перестроена дистрибьюторская сеть в Европе. В целом в Европе наблюдается увеличение количества автомобилей и укрупнение автосервисов. Так, например, в Германии отмечено увеличение прибыли дилерских станций по сравнению с независимыми автосервисами, а также изменение количественного соотношения между ними.

Фактические данные: Российский автомобильный рынок находится на подъеме. Хотя его уровень по сравнению с европейскими показателями более чем низок (145 авто на 1000 человек, что на 60 % ниже, чем в Европе), отечественные аналитики прогнозируют 230–250 авто на 1000 человек в 2010 г..

Статистические данные по России по этому вопросу довольно противоречивы. Например, если рассматривать имеющуюся статистику по Москве, то по разным данным в городе насчитывается от 1000 до 2500 официально зарегистрированных сервисов, годовой оборот которых составляет от 700 млн. до 2 млрд. долл. При этом около 90 % рынка — небольшие техцентры на два-три поста. Ежегодно открывается более 100 новых СТО, а часть старых разоряются или расширяются, переходя на более высокий уровень сервисного обслуживания. В целом можно сказать, что российский рынок является перспективным, так как помимо роста количества автомобилей на нем имеется достаточно квалифицированная и одновременно относительно дешевая рабочая сила для автосервисов. Поэтому руководителей активно развивающихся компаний СТО просим не волноваться – работы всем хватит.

Сегодня, кроме собственно автосервиса, основными игроками на этом рынке являются автопроизводители и страховые компании. Поэтому при планировании авторемонтного бизнеса на первый план выходят периодический оперативный сбор и анализ текущих рыночных показателей, а также оценка рыночной ситуации.

Сеть фирменных сервисов

Для информации: Количество существующих сетевых компаний, специализирующиеся на ремонте двигателей пока недостаточно.

Усложнение конструкции двигателей и их систем требует от специализированных автосервисов применения для обслуживания и ремонта специального современного оборудования и инструмента, поэтому «гаражные сервисы» в скором времени сдадут свои позиции на рынке этих услуг, поскольку не смогут решать «за три рубля» на должном уровне проблемы технического переоснащения производства и постоянного обучения персонала. Успех будет в любом случае у тех, кто будет иметь прогрессивные, высокопроизводительные новые технологии, высококвалифицированный персонал и активную профессиональную маркетинговую службу.

Генеральный директор компании «Мотортехнология», г. Москва к.т.н. Лизунов А.А.

Специалист – менеджер Лизунова Е.А.

Источник

Перспективы развития отрасли в сфере ремонта и технического обслуживания автомобилей

Перспективы развития рынка технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств

Алексеев А.А. (АНО ВПО ОмЭИ, г. Омск, РФ)

The perspectives of the car service market developing and factors influencing on the market developing of car service maintenance are set forth in this article.

The author points out increasing ways of efficacy of the organisations’ activity and their competitiveness.

Одной из самых массовых отраслей, давно занявшей ведущие позиции в транспортном комплексе страны, является автомобильный транспорт. На этапе становления рыночных отношений в России он получил новый импульс для своего развития и в настоящее время является одной из наиболее быстро растущих подотраслей национальной экономики.

Надежное функционирование транспорта является одним из необходимых условий целостности страны, обеспечения национальной безопасности.

Повышение доступности транспортных услуг для населения является одной из основных задач Минтранса РФ.

На автомобильный транспорт приходится более 80% общего количества перевозимых грузов. В связи с расширением сети межпроизводственных связей возрастает роль автомобиля как наиболее мобильного и доступного транспортного средства. Так как автомобили перевозят грузы, по сравнению с другими видами транспорта, на небольшие расстояния, то удельный вес грузооборота автомобильным транспортом в России остается всего 7% от общего грузооборота страны, в то время как в зарубежных странах этот показатель доходит до 75%.

Экономичная и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава – грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.

По прогнозам Всемирной организации здравоохранения, к 2020 г. дорожно-транспортный травматизм может стать третьей среди основных причин гибели и увечий людей и представлять более серьезную проблему для здоровья населения, чем малярия, туберкулез, СПИД.

В целом состояние аварийности как в России, так и за рубежом во многом определяется уровнем автомобилизации. Ответственность за ДТП в основном лежит на водителях (76%), немалую лепту вносят пешеходы. Еще одна причина проблем на дорогах – неисправный транспорт.

Состояние автомобиля, находящегося на дороге, не менее важно, чем профессионализм его водителя. Ежегодно, по статистике, на дорогах России погибает население небольшого города (35 тыс. человек). Такое положение обусловлено и ослабленным контролем за тем, какой транспорт выходит на дорогу, каково его техническое состояние.

По данным статистики, половина автопарка страны – машины старше 10 лет (50 %). Автомобилей возрастом от 5 до 10 лет – 30,5%; от 0 до 5 лет – 19,5%. В создавшихся условиях актуальным становится вопрос о своевременном и качественном техническом обслуживании и ремонте автотранспорта.

Определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительной работы автотранспортных средств являются их грамотная эксплуатация и техническое обслуживание.

Эффективную работу автотранспорта обеспечивает автосервис, основное назначение которого – сохранение потребительских качеств и физических свойств транспортных средств: снижение интенсивности износа узлов и деталей, предупреждение дефектов в работе узлов, агрегатов, двигателя.

Этот сектор бытового обслуживания населения динамично развивается, однако остается очень молодым и испытывает ряд серьезных проблем.

Наметившееся многообразие объектов автобизнеса вызывает необходимость изучения тенденций развития российского рынка и прогнозирования функционирования сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

Проведенное исследование позволяет выделить несколько условий, влияющих на предпочтения автовладельцев при выборе предприятия, выполняющего ремонт и техобслуживание автортанспорта:

1. Месторасположение офиса и автомастерской.

2. Перечень работ по ремонту легковых автомашин.

3. Прайс-лист на выполняемые работы.

4. Выполняет ли автосервис работы по гарантийному обслуживанию легковых автомобилей.

5. Есть ли возможность доставки неработающих автомобилей специальным автотранспортом.

6. Рекламно-технические описания имеющегося оборудования и его фотографии.

7. Сведения о наличии и ценах сопутствующих товаров.

8. Порядок приема автомашин для ремонта и технического обслуживания (предварительная запись по телефону, личный приезд владельца автомашины, обязательность предоставления паспорта на транспортное средство и т.д.).

9. Месторасположение ближайших бензозаправок.

10. Действующие правила обслуживания клиентов. Порядок разрешения спорных вопросов.

11. Возможен ли ремонт автомобилей по кредитным карточкам и по безналичному расчёту.

12. Скидки, предоставляемые постоянным клиентам.

13. Рекомендации по эксплуатации, техническому обслуживанию и содержанию различных автомобилей.

14. Ответы на наиболее распространенные вопросы клиентов.

Анализ рынка свидетельствует о том, что прогнозирование спроса на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта является очень сложной задачей. Спрос может измеряться как в натуральных и условно-натуральных показателях (число заявок на ремонт и обслуживание автомобилей, затраты нормочасов), так и в стоимостном выражении (общая стоимость выполненных работ).

Комплекс факторов, формирующих спрос на техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств можно представить в виде схемы:

Уровень спроса на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта зависит от многих факторов как объективного, так и субъективного характера. К числу основных факторов, оказывающих непосредственное влияние на величину спроса, следует отнести следующие:

· парк автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан и в собственности организаций. Его общая численность и структурные характеристики — распределение по маркам и моделям, величина годового и общего пробега с начала эксплуатации, срок службы, оценка общего технического состояния;

· уровень организации автотехобслуживания — количество станций технического обслуживания и других предприятий отрасли, их производственные возможности, номенклатура и комплексность производимых работ; время обслуживания клиента, зависящее от пропускной способности постов по каждому виду ремонта; удобство размещения сети автосервисов; резервы запасных частей (как для производства ремонта, так и для продажи), средний уровень качества производимых работ, а также ряд экономических показателей — цена, обеспеченность ресурсами и т.д.

· состояние дорожной сети, протяженность и плотность автомобильных дорог и их состояние, интенсивность дорожного движения и соответствие ему размещения СТО по территории города, района, области.

· комплекс социальных условий – демографическая характеристика населения, структура занятости с дифференциацией по уровням доходов, квалификация владельцев автомобилей как водителей, общий уровень их технического образования, навыков, склонность к самообслуживанию, транспортная подвижность населения, соблюдение экологических требований к размещению предприятий автосервиса и т.п.

Отдельные факторы, влияющие на спрос, являются взаимозависимыми величинами, что оказывает усиливающее влияние на динамику спроса.

Система взаимосвязей перечисленных факторов может быть представлена схемой:

Два фактора на этой схеме образуют замкнутый цикл взаимосвязей. Это уровень качества работ и доходов потребителей.

Уровень качества работ оказывает двойное воздействие: прямо влияет на объемы выполняемых работ и создает базу для расширенного автосервиса в будущем. Таким образом, возникает мультипликативный эффект самоподдержания спроса на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта, своего рода обратная связь между динамикой парка автомобилей и качеством автосервиса.

Увеличение мощностей автосервисной отрасли, развитие сети в условиях конкурентной борьбы существенно повысило качество обслуживания автотранспортных средств. Этот фактор явился стимулом для роста парка автомобилей и повышения степени автомобилизации страны.

Следующий узловой фактор рассматриваемой схемы — доходы потребителей — также оказывает на изменение спроса мультипликативный эффект. При этом прямое воздействие величины доходов на объемы автосервисного обслуживания является не столь существенным (для различных доходных групп потребность в обслуживании и ремонте определяется главным образом техническим состоянием автомобиля). Гораздо сильнее в рассматриваемом контуре взаимозависимостей действует обратная связь — через увеличение парка автотранспортных средств и изменение его структуры. Это определяется различными возможностями приобретения автомобиля, сильно дифференцированными по доходным группам населения.

Контур, образуемый фактором качества работ в автосервисной отрасли, непосредственно зависит от эффективности ее работы. Даже при условии неизменности доходов потребителя он может оказать стимулирующее воздействие на рост парка автомобилей и развитие самой автосервисной отрасли. Поэтому именно этот контур должен быть фокусом дальнейших исследований в вопросах прогнозирования развития автосервисной отрасли.

Предложенная концептуальная схема позволяет осуществить прогнозирование спроса на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта на основе комплексного подхода, учитывающего весь спектр основных факторов и их взаимосвязей, определяющих спрос.

Второй составляющей рыночных отношений является предложение. Именно через учет предпочтений продавцов и покупателей формируется в рамках различных рынков система цен на продукцию и услуги.

Изучение литературы по теме, а также проведенные исследования позволили сделать прогнозы развития рынка обслуживания и ремонта:

1. Увеличение количества автомобилей в собственности граждан, повышающее спрос на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта.

2. Формирование российских сетей с участием крупных зарубежных сетевых операторов из независимых автосервисных предприятий

3. Усложнение управленческих технологий и опора на множественные источники доходов (торговля запчастями и сопутствующими товарами, дополнительное оборудование, дополнительные услуги).

4. Увеличение объема кузовных и малярных работ вследствие увеличения количества ДТП из-за возрастающей плотности движения на дорогах.

5. Увеличение объема работ по дополнительному оборудованию, обеспечивающему повышенный комфорт водителям и пассажирам транспорта.

6. Рост спроса на тюнинг.

7. Острый дефицит квалифицированных кадров и рост спроса на их подготовку.

8. Повышение спроса на техническую информацию и новые средства ее систематизации и использования.

Организация сервиса отечественной техники пока не соответствует современному уровню. Низкий уровень развития сервиса снижает конкурентоспособность нашей техники. Рынок остро нуждается в скорейшем увеличении числа ремонтных и сервисных предприятий, которые обеспечат новые рабочие места. Сервисным предприятиям целесообразно объединяться в союзы и защищать свои интересы в администрациях областей и в правительстве. Ассоциации и союзы должны лоббировать принятие необходимых актов, нормативов для стимулирования развития отрасли технического обслуживания и ремонта автотранспорта.

Успех деятельности предприятия технического обслуживания зависит от всестороннего изучения потребностей и потребительской оценки качества выполняемых работ. Современная стратегия развития предприятия предполагает комплексный подход, сочетающий материальные аспекты производства, а также другие менее осязаемые элементы, выходящие за рамки области рациональных мотивов. Речь идет и об оптимизации производственного процесса, и о хорошей рекламе, и о грамотном менеджменте, и о культуре отношений с потребителем. Только стремление к рациональному использованию всех имеющихся в наличии ресурсов, ориентирование на потребителя может привести к запланированным результатам деятельности, что в свою очередь обеспечивает финансовую устойчивость организации на рынке и ее платежеспособность.

1. Приказ министра транспорта РФ №45 от 12 мая 2005г. «Об утверждении Транспортной стратегии РФ на период до 2020года».

2. Омский областной статистический ежегодник. – Омск, 2005 г. ч. 2.

3. Экономические аспекты управления и предпринимательства на вторичном рынке // Экономические проблемы управления предприятием: Сборник научных трудов / Омский государственный технический университет Омск 2005 г.

5. Волгин В.В. Автосервис // Организация, управление, анализ. 2005.

6. Ситник Л. Автомобильная Россия. Итоги 2005 года // Автопанорама. – 2006.- № 3.

Источник

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

7.1. Современные формы развития производства

Многочисленные практические наблюдения показывают, что любые мероприятия по совершенствованию предоставления услуг и развития производства, например, наращивание фондов, механизация, применение новых организационных форм и технологий, сначала дают существенную отдачу, а затем получаемый эффект сокращается, т.е. происходит насыщение и проявляется закон убывающей эффективности использования капиталовложений или других видов ресурсов.

Так, повышение уровня механизации процессов ТО и ремонта в среднем АТП на 1% приводит к следующему приросту прибыли: при исходном уровне механизации 10 % – на 3,6 %; при исходном уровне механизации 34 % – на 0,6 %; при исходном уровне механизации 45 % – только на 0,4 %.

Проведенные исследования показывают, что на производительность труда практически в равной степени влияют фондовооруженность и уровень технологии производства.

Например, увеличение фондовооруженности на 15 % может привести без изменения уровня применяемых технологических процессов к повышению производительности только на 7 %. При росте фондовооруженности на 30 % – на 14 % и т.д.

Действие большинства ресурсных и технологических факторов подчиняется этому важному закону. К ним следует отнести состояние производственной базы, механизацию производственных процессов, обеспеченность персоналом, выполнение рекомендаций системы ТО и ремонта и др. Расширение масштабов применения неизмененной технологии также приводит к сокращению темпов прироста эффективности.

7.2. Факторы, определяющие развитие ТО и ремонта автомобилей в ближайшие годы

Исходя из анализа перспектив развития автомобильного транспорта на ближайшее время, можно выделить следующие основные факторы, влияющие на развитие ТО и ремонта автомобилей в ближайшие 10–15 лет.

1. Продолжится рост автомобильного парка страны, особенно легкового, его разнотипности и разномарочности, соответственно увеличивающих нагрузку на ТЭА, обеспечивающую работоспособность этого парка.

2. В парке будет увеличиваться сектор частных автомобилей (более 80 % парка), включающий не только легковые, но и грузопассажирские и грузовые автомобили малой грузоподъемности и автобусы (микроавтобусы) малой вместимости. По мере усложнения конструкции автомобилей, ужесточения требований к дорожной и экологической безопасности и повышения жизненного уровня населения удельный вес услуг по обслуживанию этих автомобилей на специализированных предприятиях (мастерские, станции технического обслуживания, дилеры, фирменные предприятия) будет увеличиваться и, согласно международному опыту, достигнет 70–80 %.

3. Изменение структуры парков по грузоподъемности и вместимости автомобилей окажет существенное влияние на ТЭА (габаритные размеры и масса автомобилей, масса агрегатов, требования к оборудованию, персоналу и производственной базе и т.п.).

4. Увеличение удельного веса в парке грузовых автомобилей малой грузоподъемности, микроавтобусов и автобусов малой вместимости, имеющих общую или близкую конструктивную базу с легковыми автомобилями, облегчит организацию технической эксплуатации этой группы автомобилей.

5. Дальнейшая специализация грузового парка (до 60–65 %) потребует организации технического обслуживания и ремонта специализированного оборудования.

6. Распространяющееся применение на междугородных и международных перевозках интенсивно используемых (годовой пробег 100 тыс. км и более) автопоездов большой грузоподъемности и габаритов предъявит к ним повышенные требования к надежности, экологической и дорожной безопасности, отвечающие международным стандартам.

Диверсификация АТП, их разукрупнение, развитие предпринимательства привели к поляризации парков и сосредоточению значительного количества автомобилей на малых по размеру предприятиях (табл. 7.1), которые не располагают достаточной производственно-технической базой, персоналом, технологиями, организационными структурами, способными обеспечить в конкурентной среде требуемые уровни работоспособности своих парков.

Одновременно на АТП и у частных владельцев автомобилей возросли разномарочность и разнотипность парков, усложняющие организацию ТО и ремонта. Среднее число типов автомобилей на предприятии – четыре. Только 23 % предприятий имеют один-два типа автомобилей; 43 % – пять и более типов.

В связи с этими тенденциями целесообразно восстановление в рыночных условиях (конкуренция, ужесточение требований к качеству) и на иных организационных принципах (уровень хозяйственной самостоятельности, ценообразование, кредит, гарантия качества и сроков выполнения требований) специализированных производств, централизованного технического обслуживания и ремонта с большей, чем на малом АТП, производственной программой, создающей предпосылки более эффективного производства (табл. 7.2). Это будет проявляться в виде концентрации, кооперирования и специализации.

Концентрация – это объединение производственно-технической базы (далее ПТБ), трудовых и других ресурсов для выполнения работ ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. Как правило, концентрация ПТБ связана с укрупнением автомобильных парков и созданием единой организационно-управленческой структуры предприятия. Концентрация приводит к росту производственной программы.

Специализация – это ориентация производства на выполнение определенного вида ограниченной номенклатуры работ по ТО и ремонту подвижного состава, агрегатов, систем, позволяющая эффективно использовать прогрессивные технологические процессы, производительное оборудование, привлекать квалифицированный персонал.

Кооперирование – это совместное выполнение определенных работ или их частей по ТО и ремонту подвижного состава двумя или несколькими предприятиями или производственными подразделениями, предусматривающее организацию между ними четких технологических, организационно-управленческих, хозяйственных и информационных связей.

Специализация оценивается по видам, форме, глубине и уровню концентрации производства.

В системе поддержания работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта общего пользования различают следующие виды специализации: межотраслевая, отраслевая, региональная, внутрихозяйственная, внутрицеховая (внутриучастковая или внутрипостовая). Например, специализация по разборке, комплектованию, сборке и обкатке силового агрегата на моторном участке.

Различают следующие формы специализации:

– предметная – это специализация подразделений ИТС на проведении работ ТО и ремонта определенных видов подвижного состава; при этом на одном предприятии или подразделении сосредотачивается различное технологическое оборудование для выполнения комплекса операций по обеспечению работоспособности, например, производственно-технические комбинаты по централизованному обслуживанию автомобилей семейства КамАЗ;

– агрегатно-узловая – специализация подразделений на ТО и ремонте агрегатов, узлов, систем, например, централизованные мастерские по КР двигателей, установке и ремонту газобаллонного оборудования, компьютерных систем;

– подетальная – специализация на восстановлении или изготовлении деталей всех видов подвижного состава, например, мастерские по восстановлению коленчатых валов;

– технологическая – специализация подразделений на выполнении однородных технологических процессов, операций или группы операций, основанная на общности основного технологического оборудования, например, мастерские, СТОА, централизованные участки по окраске автомобилей, шиномонтажным работам и т.д.;

– регламентно-технологическая – специализация по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2);

– функциональная – специализация вспомогательных производств, обеспечивающих основной производственный процесс предметами и средствами труда, а также необходимых условий труда и быта

Конкуренция на транспортном рынке корректирует требования своевременного обеспечения работоспособности именно тех автомобилей парка, которые необходимы в данный момент для транспортного процесса (грузоподъемность, специализация, вместимость, комфортабельность и др.). Это обстоятельство, а также необходимость экономии затрат на обеспечение работоспособности автомобилей повышают требования к организации технологических процессов ТО и ремонта, персонализации учета и ответственности.

7.3. Концепция развития планово-предупредительного ремонта автомобилей

Рассматривая эти перспективы, необходимо, во-первых, различать автомобили современной конструкции, технического уровня, надежности и качества и те, которые будут формировать автомобильный парк через 5, 10, 15 лет. При этом обновление парка автомобилями новой конструкции происходит постепенно с учетом темпов списания, пополнения и фактических сроков службы автомобилей. В будущем, так же, как и теперь, в составе АТП будут сосуществовать автомобили нескольких поколений и технических уровней. Действительно, в 2005–2010 гг. в парке будут автомобили выпуска 1995–1999 гг. (табл. 8.3).

Во-вторых, ответить на вопрос, имеются ли научные или практически конструктивные или другие основания замены действующей планово-предупредительной системы обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации.

Приводимые в учебном пособии материалы, имеющийся отечественный и зарубежный опыт свидетельствует о том, что для сложных восстанавливаемых изделий, какими являются автомобили, обеспечивать гарантированный уровень работоспособности, важный для надежности транспортного процесса, вне планово-предупредительной системы невозможно.

Ее значение состоит не в том, что гарантируется абсолютная работоспособность (что невозможно для случайных процессов, свойственных эксплуатации), а в том, что уровнем работоспособности можно управлять, зная, какие ресурсы при этом необходимы.

В-третьих, для ближайших 10–20 лет целесообразно рассматривать возможные варианты совершенствования планово-предупредительной системы, ее структуру, режимы, уровни регламентации и др.

При работе автомобилей под влиянием различных факторов возникает совокупность отказов (неисправностей), каждый из которых является случайной величиной, характеризуемой наработкой детали на конкретный отказ.

В результате использования экономических и других критериев концепция обслуживания автомобилей развивается по двум принципиальным вариантам: выполнение технического обслуживания по наработке без предварительного контроля и с предварительным контролем – диагностикой, т.е. по техническому состоянию.

В зависимости от экономических условий, надежности изделий и поставленных целей любая из этих стратегий может оказаться рациональной.

В случае с предварительным контролем используются стационарные и главным образом компактные и мобильные контрольно-диагностические средства. Основными условиями применения этой тактики являются точность, надежность и универсальность самих контрольно-диагностических средств и снижения затрат на их приобретение и эксплуатацию.

При этом возможны два варианта развития концепции: при первом варианте проводится контроль работоспособности, выполняемый с определенной (постоянной или изменяющейся) периодичностью и «корректирование» технического состояния по результатам этого контроля. При втором варианте по результатам контроля дается прогноз работоспособности, который позволяет на следующем шаге или корректировать периодичность последующего контроля или уточнить предстоящий объем работ.

Система встроенных контрольно-диагностических средств может развиваться в двух основных направлениях. Первое направление связано с созданием средств, сигнализирующих теми или иными способами об уровне работоспособности автомобиля или агрегата. Этого можно достичь, например, при отборе информации о техническом состоянии с заданной периодичностью. Например, при ТО, при сигнализации о достижении заданных (предельных, допустимых значений и т.д.) параметров технического состояния и т.д. Эта информация может анализироваться на месте, где и принимается решение, или централизованно.

Вторым направлением является использование таких встроенных контрольно-диагностических средств, которые позволяют не только определять, но и прогнозировать уровень работоспособности.

Аналогичные членение и совершенствование возможны и для второй концепции. Однако технологические цели будут иными. Например, контроль при отказе имеет целью определить причины отказа и уточнить характер и технологию (трудоемкость, стоимость, последовательность и продолжительность) восстановительных работ.

Для автомобиля в целом как совокупности агрегатов, узлов и систем могут применяться все рассмотренные варианты стратегий, которые не меняют существа планово-предупредительной системы ТО и ремонта, заключающегося в получении теми или иными способами упреждающей информации о состоянии изделия, планировании и проведении работ по поддержанию его работоспособности.

При этом необходимо учитывать, что работоспособность самих внешних встроенных контрольно-диагностических средств, включающих десятки элементов, должна также обеспечиваться планово-предупредительной системой, включая метрологический контроль.

Структуру системы ТО и ремонта рекомендуют совершенствовать следующим образом.

Для индивидуальных автомобилей (легковые, грузопассажирские, микроавтобусы) наиболее распространенной будет система с одним основным видом ТО, сопоставимым по периодичности со среднегодовым пробегом этих автомобилей 10–20 тыс. км и предшествующим по времени государственному техническому осмотру, а в перспективе совмещенным с ним.

Для коммерческих грузовых и пассажирских автомобилей система ТО и ремонта может развиваться при сохранении планово-предупредительных принципов в следующих направлениях.

Увеличение периодичности ТО в соответствии с повышением надежности автомобилей, качества их технической эксплуатации, применяемых эксплуатационных материалов и повышением квалификации персонала.

Для интенсивно эксплуатируемых коммерческих автомобилей (междугородные и международные перевозки, городские и пригородные пассажирские перевозки) будет развиваться корректирование нормативов, а в ряде случаев и структуры системы, вплоть до индивидуализации нормативов с учетом условий эксплуатации и технического состояния автомобилей и показаний встроенных контрольно-диагностических средств. Этой тенденции будут благоприятствовать совершенствование информационного обеспечения технической эксплуатации, оперативный учет взаимодействий, оборудование автомобилей большой грузоподъемности и вместимости встроенной системой диагностики.

Применение новых информационных технологий в ТЭА, сопровождаемое сокращением затрат при организации помашинного учета, позволит при необходимости изменять структуру системы, увеличивая число видов ТО, а также индивидуализировать моменты замены (списания или продажи) автомобилей с учетом экономических и технических критериев, управляя возрастной структурой парков.

Повышение надежности агрегатов и систем автомобилей, антикоррозийной стойкости кузовов и кабин, регулирование сроков службы позволит отказаться от полнокомплектного капитального ремонта автомобилей.

Улучшение ремонтопригодности автомобилей и агрегатов, применение компактных и мобильных средств диагностики, обслуживания и ремонта позволит постепенно для коммерческих автомобилей переходить к углубленному ремонту ряда агрегатов без снятия их с автомобиля (иногда так называемый нарамный ремонт), что существенно сократит простои автомобиля в ремонте.

Ремонтные подразделения или предприятия в основном сосредоточатся на восстановлении деталей, особенно базовых и основных, до уровня новых, что обеспечит существенное повышение ресурсов ремонтируемых агрегатов и систем.

Будет возрастать приспособленность конструкции автомобилей к утилизации и вторичному использованию деталей и агрегатов, в котором будут принимать непосредственное и расширяющееся участие производители автомобилей и материалов, что позволит снизить загрязнение окружающей среды отходами и утилем.

Согласно имеющимся оценкам и перспективным технологиям около 75 % (по массе) деталей и материалов современного автомобиля (металлические детали, масла, технические жидкости) могут быть переработаны и вторично использованы, в том числе при производстве и эксплуатации автомобилей. Остальные отходы, образующиеся при переработке списанных автомобилей (пластики, краска, резина, стекло и т.д.), подлежат дроблению или измельчению с последующим использованием в других отраслях, например, в строительстве, или по экологическим требованиям – захоронению.

Принципиальное изменение планово-предупредительной системы возможно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспечено поддержание работоспособности методами резервирования или самовосстановления в пределах установленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсолютно надежных» материалов и изделий, вероятность отказа которых за заданную наработку ничтожно мала (резервирование, повышение надежности элементов конструкции) или применение иных принципов конструирования, предусматривающих самовосстановление изделия.

Целесообразность подобной трансформации таких массовых изделий, как автомобиль, должна быть подвергнута тщательной экономической, социологической, конструкторской и технологической проработке.

Что же касается обозримого будущего, то в планово-предупредительной системе технического обслуживания автомобилей будут использоваться все варианты в пропорциях, определяемых конкретными технико-экономической и целевой ситуациями в экономике и на автомобильном транспорте.

7.4. Перспективы формирования и развития рынка услуг обслуживания подвижного состава

Под рынком услуг подсистемы технической эксплуатации и сервиса понимается возникновение и удовлетворение требований по обеспечению работоспособности, сохранности и подготовки к использованию автотранспортных средств всех форм собственности в течение всего периода эксплуатации с момента приобретения и до списания. В ряде стран этот рынок в отличие от продажи новых автомобилей называется вторичным (aftermarket).

Происходящие на автомобильном транспорте изменения (формы собственности, размеры предприятий, диверсификация деятельности, конкуренция, рост парка и т.д.), повышение государственных требований к дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств воздействуют на формирование и перспективы этого рынка. Прежде всего, объем этого рынка продолжает расти и в ближайшие 5–10 лет может увеличиться соответственно на 25–60 %.

Расширяется потенциальная клиентура этого рынка. Если в прошлом большинство коммерческих АТП обеспечивало работоспособность автомобилей собственными силами (комплексные предприятия), то в настоящее время и в перспективе значительная часть малых автотранспортных предприятий и водителей-операторов, не располагающих собственной производственно-технической базой, будут вынуждены удовлетворять соответствующие требования на вторичном рынке. Согласно оценке МАДИ (ТУ), потенциальная клиентура вторичного рынка включает, помимо индивидуальных владельцев, негосударственные коммерческие, государственные и муниципальные предприятия, которые располагают 56–67 % парка.

Растущие объем и содержание требований и услуг, как показывает отечественный и зарубежный опыт, не могут быть освоены одним типом или группой операторов вторичного рынка, например, фирменных. Зарубежный опыт свидетельствует о преобладании на этом рынке так называемых независимых от изготовителей предприятий, которые в основном обслуживают автомобили по истечении гарантийного срока, т.е. в течение 10–15 лет. При разнообразии предприятий и форм обслуживания на отечественном вторичном рынке будут действовать следующие основные формы обслуживания, обеспечивая конкурентную среду:

– фирменные и дилерские предприятия (15–25 % объемов работ);

– независимые сервисные и ремонтные предприятия (45–60 %);

– мастерские транспортных предприятий (5–10 %);

– самообслуживание (до 20–25 % объемов), которое также должно поддерживаться вторичным рынком (предоставление рабочих мест, оборудование, инструмент, информационное обеспечение и т.п.).

Произойдут серьезные изменения и трансформация работ и услуг, выполняемых на вторичном рынке. Помимо традиционных работ (уборочно-моечных, смазочных, регулировочных, шинных, кузовных и др.), удельный вес которых будет сокращаться, получат преобладающее развитие:

– подбор и доставка необходимых для предприятия или клиента автотранспортных средств, технологического оборудования, запасных частей и материалов, гарантирование их качества;

– обеспечение работоспособности конструктивно новых агрегатов и систем автомобиля (впрыск, нейтрализация отработавших газов, автоматические коробки передач, встроенная диагностика, антиблокировочные тормозные системы);

– контроль и обслуживание систем, обеспечивающих безопасность и комфортабельность (системы освещения, сигнализации и информации, защитные системы, кондиционирование, отопление и вентиляция);

– переоборудование, обслуживание и ремонт автомобилей, использующих альтернативные виды топлива и энергии;

– модернизация и тюнинг;

– кузовные, малярные, антикоррозионные работы с использованием экологически чистых материалов и технологий;

– замена масел, технических жидкостей по состоянию; подбор и взаимозаменяемость;

– более активное и оперативное участие в подготовке и проведении государственного инструментального технического контроля;

– оценка и подготовка к продаже подержанных автомобилей, включая грузовые и автобусы;

– оказание помощи на линии, эвакуация, выполнение работ ТО и ремонта по месту хранения автомобилей (выездная схема), оказание помощи владельцам при самообслуживании;

– включение предприятий вторичного рынка в рециклинг, т.е. сбор, утилизацию, вторичное использование, подготовку к переработке отходов и утиля, в том числе и с использованием зачета остаточной стоимости;

– информационное обеспечение владельцев автотранспортных средств, транспортных предприятий и производителей.

Источник