Пневмоподвеска на мотоцикл своими руками
Пневмоподвеска для байка. Блок 2.
Итак, краткий отчет о проделанной работе.
По состоянию дел на сегодняшний момент в большей мере мы занимались поиском и систематизацией информации о пневмоподвеске применительно к двухколесным транспортным средствам, однако руки чесались и кое-какое железо уже куплено и даже частично собрано…
Прежде всего, хотелось бы выразить искреннюю благодарность камрадам, которые щедро поделились своими знаниями и опытом:
Игорю (italius) Москва;
Андрею (andre34) Кременчуг;
Андрею (GreegA) Южно-Сахалинск;
Владимиру, Сергиев Посад, Пролагро РТИ, http://pa-rti.ru/pnevmopodv
Первым делом была проведена коррекция и детализация техзадания. В его первой редакции мы упустили тот момент, что при расчете нагрузки и хода пневмоподушки необходимо учитывать специфику рычажной мотоподвески. Вспомнив, что самое эффективное средство постижения истины – это эксперимент, мы решили, что для получения точной информации стоит пойти на некоторые трудозатараты и построить ходовой макет.
Мы собрали его из деталей донора, чьи рычаги будут использованы в проектируемой подвеске. В общем-то, и геометрия ее будет в общих чертах похожа, возможны лишь незначительная коррекция общей длины маятника (515 мм) и смещение точек крепления рычагов по вертикальной оси. Вот чертеж:
Чтобы выяснить амплитуду амортизатора имитировали нужный ход подвески (120 мм). Намеряли 45 мм на амортизаторе при максимальном сжатии.
Путем нехитрых вычислений выяснили коэффициент передаточного отношения рычагов 2,86, прогрессивностью характеристик в данной ситуации пренебрегли. Т.о., при условии, что нам удастся удержать общий вес мотоцикла в пределах 200-220 кг, а вес пилота не будет превышать 120 кг, расчётная нагрузка на заднем колесе составит 220+120/2=170 кг (если развесовку по осям условно принять за 50/50). На пневмоподушке – 170 кг * 2,86 = 486 кг, но это в покое… Естественно, при движении нагрузки могут возрастать многократно.
Этап второй – выбор амортизатора. При здравом размышлении от дорогих и навороченных вариантов решительно отказались, взяли самую простецкую масляную стойку KYB 443122. Ее основная задача – послужить подопытным кроликом для того, чтобы мы могли понять нюансы работы амортизатора в сочетании с пневмоподушкой на мотоцикле.
Конечно, пригодность этой стойки для применения в качестве мотоамортизатора вызывает определенные сомнения. Не в плане механической прочности, по этим параметрам (диаметр корпуса, штока, резьба) она похожа на стоковые мотомоноаморты. Но по «сопротивлению» отбою… все мотоциклетные стойки, которые приходилось разбирать, гораздо «туже» (приходится прилагать большее усилие, чтобы ее выдвинуть, и все равно это получается гораздо медленнее), и имеют намного меньший ход. Однако в качестве опытного образца она подойдет (ИМХО).
Третье и самое интересное – подбор пневмоподушки, и в этом вопросе мнения знатоков разделились. Кто-то настойчиво рекомендовал «рукава» («сливы»), кому-то более подходящими показались «бублики». Итак, предложенные варианты:
1. Рукав (слива) Рено. Задний амортизатор кабины Рено Премиум.
Длина 250-310 мм, ход 60 мм, посадочный диаметр – 38 мм.
2. Рукав (слива) ContiTech SZ 35-11 CONTI® Sleeve Type Air Spring.
Длина 90 – 190 мм, ход 100 мм, наружный диаметр – 80 мм.
3. Рукав (слива) Скания. Задняя подушка кабины.
Длина 160-340 мм, ход 180 мм, посадочный диаметр – 45 мм, очень длинная.
4. Рукава Airkraft 121079,121053,121054,121051,121414. Чертежей не нашел, только фото.
5. Рукав Monroe CB 0077.
Длина 140 – 210 мм, ход 70 мм, диаметр поршня 90 мм. Судя по фото, аналог Эйркрафт.
6. Рукав Monroe CB 0082.
Длина 90 – 170 мм, ход 80 мм, диаметр поршня 80 мм, тоже Эйркрафт.
7. Бублик Rubena 130 * 2. Мощный, характеристики не нашел.
8. Бублик Dunlop 2 3/4 * 2 — хорошая, аккуратненькая (диаметр 100 мм) подушка
… но предельная для нее нагрузка 300 кг на 8 барах 🙁
9. Бублик Dunlop 4 1/2 * 2 — побольше, его диаметр 130 мм
… предел 750 кг, 500 кг держит на 6 барах
Не знаю, почему, но этот вариант как-то больше всего приглянулся…
Резюме, попробуем подвести итоги мозгового штурма :-).
1. В качестве пневмоподушки моноамортизатора рычажной подвески заднего колеса мотоцикла по теории кажутся оптимальными следующие варианты: бублик от Данлоп 130 мм; рукав от кабины Рено-Премиум; рукав Monroe CB 0077 и рукав Monroe CB 0082.
2. По поводу преимуществ и недостатков бубликов и рукавов можно спорить долго и безрезультатно, такие дискуссии ведутся на любом форуме по пневме… Единственное принципиальное отличие, насколько разобрался, заключается в том, что бублик может работать в условиях постоянного изменения оси приложения нагрузки, а рукав — нет, что для мотоцикла неактуально. Деление бублик — для грузоподъемности, рукав — для комфорта в значительной мере условно.
3. У рукава Рено встроенный амортизатор. Это и хорошо, и плохо. Плюс — не надо покупать аморт отдельно (экономим деньги); минус — изменить характеристики отбоя (например, залив более густое масло), скорее всего, будет затруднительно. Для настройки характеристик отбоя у нас остается только длина рычагов. Кроме того, стойки KYB, которые планируем использовать с бубликом Данлоп — ремонтопригодны и доступны в любом регионе. Если стойка по каким-то причинам не подошла, можно ее заменить, не меняя подушку, просто переточив брекеты.
И в заключении – фото работы наших украинских коллег
Есть, ради чего напрягаться… Даже если рассматривать проблему исключительно с эстетической точки зрения :-).
Пневмо на мотоцикле!
Всем привет! Как писал тут про переделку заднего диска под резину 240/45 R17.На этом я не остановился и в этот раз решил добавить пневмо)) Ну и покраска заново в чуть более яркий цвет!
Метки: kawasaki zzr 400 c двигателем gpz 600r на пневме!)))
Комментарии 68
Пневмо вещь прикольная, у меня давненько был кроссовик, и на нем стояли пневмо, от дверей «скотовоза», в них тупо были вварены нипеля от камер. Накачал, сколько надо, и помчался. Едиственное, что дополнительно стояли передние аморты от классики, в качестве гасителей колебаний.
Тоже не плохой вариант, а у меня уже подушка на стойку одета)) Все в куче! и стоимость 3500!
офигеть, мне даже не приходило в голову такие изменения в свой мот внести))
У меня все понеслось после удлинения маятника два года назад! В конце сезона созрел на турбо))
я хотела маятник удлинить. и хочу сейчас)) но цена за него 72000 меня останавливает))
ахаха, я за 7000 удлинил))
сам наварил дополнительные сантиметры? у тебя консольный маятник? у меня то простой.
На танковом заводе делали как положено, не хухры, мухры!
я хотела маятник удлинить. и хочу сейчас)) но цена за него 72000 меня останавливает))
Где такие цены?! Покажи мне и я скажу, чтобы туда не ходили! Не спорю, я хотел себе сделать моно маятник, люди в Москве делают такое за 350т.р. но они его полностью изготавливают из мощной стали литой не из кусочков!)
Решение с пневмой интересное) А с цепью и звездой чего? Из-за расширения маятника, соосность ведомой и ведущей звезды не нарушена? По фото, вроде не соосно.
Колесо стоит просто без центровых фтулок! С длинным маятником езжу два сезона почти! все гуд! Сейчас только перенес полку подальше, соосность не поменялась, точно говорю. Варил дедушка, который раньше танки собирал, у нас в городе до сих пор танковый завод стоит и работает))) просто теперь там делают любую запчасть для частников!))
данный шоссейный байк забавно смотрится на местности, где есть только направления)))))
Немного не понял, какое направление?!
))))) ну на север например))) или на юг)))
Типо заворачивать никак?!))) или смотрится, когда едет только по трассе?!
да не))))) мне кажется этот байк покажет не все свои способности на просёлочной дорожке)))))
Ну я же живу в поселке и дороги не ахти! НОрм, езжу!
будь аккуратно)))) кавасаки ошибок не прощает)))))
Ну стараюсь ездить смирно! Мой кавасаки меня понимает, ведь столько отдано ему личного)) Хотя пробовал, максимально 243 км развивал!
классно сделал, молодец!)
жопа кривая)) на предпоследнем фото видно)) а так прикольный гэпэзет)
да он наверное по звездочки смотрит, хотя там даже цеп не натянута, и колесо скорей еще не центровали
стоп сигнал относительна центра колеса, да и весь хвост смещен вправо
вы судите по пластиковому обвесу)))
а я и не говорил что подрамник кривой, я сказал что жопа кривая))
стоп сигнал относительна центра колеса, да и весь хвост смещен вправо
Ось просто стоит одна часть правее, не отрегулирована! после все стало нормас!))
видно что колесо после центровки станет еще левее и жопа еще кривее будет, я не один десяток хвостов переделал, и глаз наметан))
Как ты можешь видеть на фотографии, мало ли сколько ты хвостов переделал! Это ничего не значит! Ты же не знаешь какая будет центровка, какие втулки по ширине. то что ты определяешь середину маятника, дак это не правильно! Его удлиняли, поэтому там все по другому. Можешь приехать и поглядеть. Также возможно, что стоп сигнал стоит немного криво, он там регулируется!
легко могу видеть, у тебя колесо относительно маятника в центре должно стоять, иначе будет эфект шимми, вот и протяни визуально плоскость от двух ветвей маятника к центру диска
Все сделано как надо! не забывай, если было бы штатное колесо 160/60, то оно стояло бы по другому, а так как 240/45, то и места оно занимает больше, также маятник расширялся для такого диска, поэтому и центровка другая!
на фото видно что центровка ветвей маятника относительно продольной оси не изменялась, а лишь была перенесена усилительная пластина, а значит цент оси колеса по прежнему должен совпадать с продольной осью мотоциикла, чего не произошло))) а так все хорошо
Дак центр оси и совпадает! Как ты мог разглядеть что он не совпадает, если там нет нормального фото где бы было видно как стоит колесо и видно ось мотоцикла?! Есть одно фото, но опять же оно кривое и сделано не по центру! Если ты смотришь предпоследнее фото и определяешь еще по нему, то учти, что фото немного искажено в правую сторону! там даже цепь немного идет в правую сторону, от того, что центровали колесо, а из за ширины цепь не могла прямо пойти! и там кстати не стоп регулируется, я ошибся! А сам пластик, надо просто подвинуть его в сторону правую.
а т.е про пластик ты наконец то признал что криво?))))) фото да не айс, каким способом вы добивались центровки продольной оси мотоцикла и центра колеса?очень интересно в таком случае? если вы говорите маятник переваривали?
Подвинуть пластик чтобы отрегулировать! Я просто уже не осознано начал верить в твои слова, сам не проверял, может он и прямо стоит)) В смысле как, маятник перед тем как переваривать, сварщик снял замеры. и одну сторону увел больше. Для это сваривалось спец приспособление, которое удерживало маятник в неизменном его состоянии с возможностью регулировки усов! Жаль я не забрал у него чертеж, да и он не отдал бы, во благо если кто то попросит его сделать, чтобы было и он заработал еще денег! Так я сфоткал его тебе, там все было расписано!
нет стапель для маятников и у меня есть)) я понял про что вы говорите
пневмоподвеска.
Я уже много лет ношу в себе ету идею.Может быть она не нова,
но всё таки:
Если кто-то собирается на эту зиму строить раму «Softail»,
то подумайте о пневмоподвеске. Она обойдётся очень дёшево, и
главное-доступно.Вместо моноамортизатора мы ставим одну лобуду и ещё незначительные детали.
Если кому интересно-на все вопросы отвечу.
И ещё:есть зиловские камеры:они меньше,но понятно
потребуют большего давления.С амортизатором-вопрос не решён, так что жду советов.
Делал(совсем не так) какой-то перец из Краснодара
или нет. Писали в МОТО.У него ещё рама была-сплошная балка.Прям как у крана «Ивановец»
Братцы,а я сделаю когда-нибудь кастом по типу Хабермановского «Calligo» или «Sin»,хоть убейте,
но непременно с пневмоподвеской жопы.
Тащуся я от Хабермана.
С оппозитным двиглом. Приходи кума любоваться.
ну тада и амортизатор ненада, можно собрать тогда систему из двух сообщаюшихся сосудов (что в принципе и есть аморт) и настроит ее как тебе надо, вещ практически вечная, работает по ринципу газового амортизатора, идею дарю, обсасовивайте (обсирайте)
Terryk,вся ботва в том что я предлагаю одностороннюю,негерметизируемую с переднего конца
камеру.Она очень дешева и в том её преимущество.
Можно найти камеры с промышленного оборудования,но
они как правило дорогие и тяжёлые.Зато есть и двухсторонние,на ней просто реализовать амортизатор как ты указываешь.
Всё ето можно сделать,но на мотоцикле места маловато.
Лучше наряду с этой хренью поставить гидравлический амортизатор.
К примеру передний Волговский. К моему проекту-
подходит,но стоит не по центру,но с таким маятником ставь егго хоть сбоку.Не перекосит,упарится.(Аморт-газовый,иначе под таким наклоном работать не будет,а будет сопли жевать).
Но у него она нерегулироваемая(тьфу,бляха,сломаешь всё).
А я хочу именно с компрессором,чтобы удобно было, и чтобы (прости, Бог)выпендриться.
Камера весит килограмма 2 или меньше.Чему там
весить? Попробуйте подобрать пружину на моноаморт.
Два каких-то аморта? Туфта.
alex79,я могу поставить и поменьше но ты подумай,насчёт давления которое потребуется. (Камера
имеет диаметр 250мм.)
ИМХО нето, обьем камеры слишком мал, камера не еластична, придется либо юзать слишком короткий рычаг либо одно из двух.
Ещё от одной проблемы избавляются ребята:-пустой
(за. )- трясёт; отвозим девок по местам- пробои.
Так нельзя. Однозначно-за пневмо.И за девками хорошо,и их отвозить.(Хотя это совпадает с отходняком, не очень то оно и хорошо).
Ну пипец, ты еще поставь компрессор для всего этого, регулятор давления с компом, чтобы выбирал оптимальный режим. Еще бы неплохо сделать подкачку колес, ну пригодится 🙂
Я понял мысль: при малом объёме давление будет нарастать очень быстро и подвеска будет оч. жёсткой.
Это надо пробовать на практике.
РС. Уже нарезал материал на маятник-и забросил.(пока)
ЧиХ-ПыХ, я не опередил,сам заморочился в 2001 году.
Цилиндер боиться грязи,изнашивается, а камера
— вечная, меняй только диафрагмы. Копейки.
Да и сами камеры: Камаз тип 20- 700 рублей.
Спрашивайте передние, задние не пойдут.
Они с энергоаккумуляторами. Это мощные пружины
которые как бы являются ручником.
Вам надо у меня отсо. Если не понимаешь-сиди на
своём унитазе и попукивай.Нюжли интересно- я за вас.
А кто знает, что испольтзуют буржуи в своих лифтовых пневмоподвесках.
Цилиндр или пневмокамеру. (вариант: с камаза=))
Демфирование воздухом, ИМХО, не вариант, воздух СЖИМАЕТСЯ.
С амортизатором, полагаю, проблема в том что ход штока будет не более 50мм.
А почему бы не упирать пневмоцилиндр в верхний эээ угол маятника напрямую, это же софтейл? Маятник треугольный. Прогресии нам не надо. И пневмокамера ента вертикально станет тогда и очень компактно. А амоорт например, внизу, горизонтально, но амоорт с газовым подпором тогда нужен и от грязи прикрыть.
И ещё, конечно очень понтово вместо подножки, моц на брюхо класть, НО! для этого уже нужен большой ход ьу пневмокамеры, а камазовая этого, наверно, не обеспечит.
Компресоор может быть размером как две пачки сигарет. Много? Только и качать будет не быстро=(
Есть же, наверняка, компресооры маленькие и подходящие для нашего дела?
Вот: http://www.calc.ru/calc.php?chapter=237&from=238&to=242&source=1
1 бар это всётаки 1 кг на кв. см.
Чёт я запутался. 1 атм в колесе это 1 кг см2? Это же 1 бар?
На мотоэкспошоу 2004 или 2005, не помню точно. Был черный урал-драгстер с регилируемой с кнопки задней подвеской. Если интересно, попробую его фотки откопать и выложить.
Особенности кастом пневмы или что нужно знать, чтобы построить пневму самому
Внимание, статейка получилась на 16.5тыс знаков!😮
Начал интересоваться этой темой ещё в 2012 году, когда обзавёлся первой машиной (Ситроен С4 купе). Пневмоподвеска в России тогда была не так распространена, а уж тем более информация по её устройству. Единственным (русскоязычным) источником информации был (и есть) форум пневмоподвеска-клуб, где, к сожалению, уймы полезной информации утонули в тоннах флуда и споров, кто круче строит пневму. В результате раскуривания форума, получил какое-то мутное общее представление и решил, что придётся постигать оставшиеся ньюансы по ходу дела. По наводке админа купил всяких рукавов от грузовиков (кстати так и лежат), блок клапанов ГБО четырёхконтурный и гору фитингов с трубкой Камоцци (ещё производства Италия). В моём представлении оставалось докупить какой-нибудь ресивер от камаза, беркут р20 (тогда он ещё стоил 4900 новый), и можно ставить, и ох как сильно я ошибался.
Самым большим моим заблуждением тогда была мысль, что построить пневму можно тыс за 30. По этой же причине часто встречаю объявления о продаже компонентов, схожего содержания: «Собирал для себя … всё новое … так и не поставил«. По началу кажется, что ничего сложного, а как погружаешься в тему становится уныло. Даже скажу, что готовый комплект, снятый с какого-нибудь проекта выйдет удобнее, быстрее и дешевле, чем собирать всё с нуля. Но мне интереснее сам процесс поисков и постройки, чем эксплуатация.
Этой статьёй хочется внести ясность для таких как я тогда. Базовые понятия, например, что такое слива/бублик и т.д. опустим, об этом написано очень много и абсолютно везде. Тут постараюсь выделить из тонн лишней информации, особенности, связанные с каждым из компонентов с которыми (столкнулся при постройке я) придётся считаться.
Данную информацию я по тихоньку где-то вычитывал и распрашивал в течение этого времени, сейчас даже не скажу где именно, поэтому инфа может быть и не 100%, ну и на звание профессора не претендую, выслушаю замечания. И да, описанное ниже актуально для случая установки пневмы для занижения.
Как бы этого не хотелось, а сток не подойдёт. Во первых: стойки слишком длинные для занижения, штоки придётся укорачивать, во вторых: мало кто берёт во внимание проблему фиксации штока в штатной опоре.
Допустим, проблему с укорачиванием стоек мы решили: укоротили штатные или купили укороченые стойки, какие-нибудь koni, KYB, bilstein и подобное, что уже не бюджетно.
А что с опорами? Подушка герметизируется верхним брекетом по штоку, а нижним по корпусу стойки.
Следовательно, при повороте руля стойка должна вращаться целиком, включая шток амортизатора, и сюрприз, когда узнаёшь, что в большинстве иномарок шток фиксирован в опоре и при повороте руля — неподвижен.
К примеру: на ВАЗ шток крепится к кузову через подшипник (и соответственно, без проблем вращается вместе со стойкой), но такая система менее тихая и комфортная, поэтому в иномарках шток крепится к кузову через упругий элемент и при повороте руля стоит на месте, а подшипник, в таком случае, ставится в место крепления верхней чашки пружины, и именно пружина вращается со стойкой при повороте. Что в таком случае будет, если заменить пружину пневмоподушкой? Верхний брекет подушки будет вращаться вокруг зафиксированного в опоре штока, в итоге быстро выйдут из строя его резиновые уплотнительные колечки и давление начнёт травить по штоку (как минимум).
Ещё одна особенность: при подъёме/опускании и амплитуде, какую позволяет пневма, в стоковых опорах шток стойки рано или поздно согнёт или сломает в месте фиксации к кузову. Если говорить очень грубо, ширина колеи меняется при изменении высоты, а стоковые опоры к такому не готовы. На эту тему советую к прочтению пост от одного из ветеранов пневмостроения.
Пример: у меня в ездовом положении колёса торчат из арок на
2см больше, чем в самом нижнем, то есть при занижении колёса уезжают в арки.
Как решить эти проблемы? Самый простой способ — опоры на ШС. В таком случае, шток при повороте руля без проблем вращается, а при подъёме/опускании свободно изменяет свой угол вместе со стойкой, и не перегибается в точке фиксации к кузову.
Но такое решение подойдёт не всем, т.к. опоры на ШС очень жёсткие и про комфорт в таком случае можно забыть.
Купить рукава от скании может каждый, а теперь нужно их одеть на стойку, чтобы ездило и ничего не травило. Опять же, нам нужно чтобы верхний брекет герметизировался по штоку (заркальной части), а нижний по корпусу стойки. Попробуй найди подушки, чтобы идеально подходили под твои стойки, а если не нашёл — добро пожаловать в кастом.
Вариант 1: Брать подушки приблизительно подходящие по размерам к стойке и немного подточить верхний/нижний брекеты, т.е. подогнать подушку к стойке.
Вариант 2: Брать подушки с размерами больше, чем размеры стойки, и сделать проставочные переходники между подушкой и стойкой, т.е. подогнать стойку к подушке.
Вариант 3: Сделать с нуля кастомные брекеты с нужными размерами под нашу стойку, т.е. по сути, изобрести подушку под свои стойки.
1 и 2 варианты пользуются успехом, к примеру, у тазоводов, но в таком случае опять возникает особенность: подвеска получает неадекватную зависимость жёсткости от высоты, т.к. рукава от скании предназначены всё-таки для кабины грузовика и имеют соответствующую для этой функции форму поршня (нижнего брекета), углубляться в это не буду, т.к. в этой теме я мимопроходил.
Если выбираем 2 или 3 варианты, то для всего этого нужен, для начала, чертёж деталей. Тут либо плати деньги тому, кто умеет, либо учись и делай сам. И не важно, где возьмёшь чертёж, может на том же форуме, но если нет знакомого токаря или самому им не являться, то цены на работы повергнут в шок, порядки цен — десятки тысяч рублей только за детали. А ещё надо заплатить за подушки доноры для переделки и где-то, как-то, чем-то их обжать.
Если выбирать вариант 3, можно подобрать подушки с подходящим диаметром под шток амортизатора, и переделать только нижний брекет.
Наиболее простым выходом из этой ситуации является всё-таки постройка подвески на бубликах: рубены, аирлифт, баабл и подобное. Детали всё-таки придётся заказывать, но их чертежи уже есть в интернете, они не настолько сложные в исполнении, на них нужно меньше материала, как следствие они будут дешевле в производстве, а то и вовсе их можно будет купить где-нибудь готовые.
Но опять противоречие: строя пневму на бубликах, можно забыть о комфорте. Зато на них легче выставляться по маноментрам, об этом ниже.
Я вообще не учитывал этот пункт когда строил планы по пневме, думал обойдусь каким-нибудь блоком управления стеклоподъёмников от ВАЗ.
А оказалось, это одна из главных частей пневмосистемы, после пневмостоек. Начнём с того, что в каком-нибудь америкосовском блоке клапанов (идущем в комплекте с управлением) могут быть впресованы фитинги под дюймовую трубку (которую у нас хрен найдёшь), и тогда фитинги в подушках и ресивере должны быть соответствующие (привет accuair, airlift). Второй момент: выставляться кнопками — это гемор и мазохизм. Про механические клапана вообще молчу.
Пример: вроде только что был нормальный асфальт, но вдруг колея и начинаешь шкрести брюхом
Вариант 1. Отвлекаться от управления, искать эти кнопки, чтобы сделать машину по выше, а после того, как выехал на ровную дорогу, останавливаться и собирать этот сраный тетрис обратно, чтобы ехать комфортно и не в раскаряку.
Вариант 2. Нажал одну кнопку с пресотом высокого положения подвески (10% от максимума), как выехал на ровную дорогу, нажал вторую кнопку с пресетом ездового положения подвески. По моему, выбор очевиден.
Мне выдалось поездить месяцок с ручным управлением (спасибо accuair, что сгорел), и доходило до того, что легче выбрать другую дорогу, лишь бы не сбивать настройки подвески, потому-что только настроил, чтобы комфортно было. В общем в таком варианте использования пневма больше использовалась, как статика.
Допустим, мы выбрали вариант 1, тогда нужно выставлять высоту машины по какому-то визуальному ориентиру. Самое простое — манометры. Такой вариант имеет место, если подвеска на бубликах, у них зависимость высоты подъёма от давления в подушке приблизительно линейна, чего нельзя сказать о рукавах, зависимость которых имеет скорее экспоненциальный вид.
Пример: у меня на разных осях стоят и рукава и бублики. И если на бубликах я знаю, что 30 psi это низко, 70 psi ездовое, а 100 psi это верх, то на рукавах изменение высоты происходит в промежутке от 68 psi до 74 psi, и кроме как выйти из машины и посмотреть, больше высоту никак не оценить, манометр тут бесполезен. Когда ездил в ручном режиме, приходилось измерять высоту кулаком, как в древней Руси😁.
Чтобы таким не заниматься, придумали датчики положения кузова. Информацию с которых можно вывести например на вольтметры (имейте ввиду, что на датчики нужно подавать 5В, а не 12), которые будут показывать от 0 до 5В, или на индикатор положения, к примеру AceOfAce.
Вариант 2 берёт весь этот геморой по выставлению по манометрам или датчикам положения кузова на себя. И если то, что управление с пресетами по датчикам давления (как Airlift Autopilot V2) будет ой как хреново выставлять положение на рукавах — это логично (а говорят, и на бубликах не очень), то с управлением на датчиках высоты уже не так очевидно, а проблемы есть и тут. Контроллер знает только информацию с датчиков высоты и подаёт в соответствии с этим давление в подушки, и дело в том, что одних и тех же значений высоты можно достичь при разных комбинациях давлений в подушках.
И казалось бы, по датчикам высоты всё верно, а руль ведёт в сторону. Заметил у себя такое, потому-что у меня стоят и манометры и индикаторы положения кузова, а кто-то манометры не ставит и даже не в курсе, что происходит.
Выхода из этой ситуации для себя пока не нашёл, посматриваю на Airlift 3H, он обладает информацией и с датчиков и с манометров, в теории, должен не допускать такого, но стоит конь и блок клапанов на дюймовых быстросъёмах🙄.
Сюда отнесём компрессор, ресивер, фитинги, обратный (ОК) и нормально открытый (НО) клапана, отделители влаги и осушители. С компрессором и ресивером вроде ничего сложного: много воздуха — это хорошо, а для этого нужен ресивер по больше и компрессор по производительнее, а лучше несколько (пару компрессоров не плохо бы иметь хотя-бы чтобы не остаться недвижимостью, если один из них вдруг откажет), а вот собрать из этих деталей единую систему не так просто, как кажется.
Сколько в сети фотографий красивых стенсерских инсталлов, где прямо в ресивер прикручены армированные шланги компрессоров.
Представим, что компрессор включается по датчику при падении давления в ресивере менее 120psi (8,27 бар), и качает, пока не достигнет давление 150psi (10,34 бар). На армированном шланге компрессора обычно установлен комплектный обратный клапан (ОК), чтобы давление из ресивера не давило в обратную сторону на голову компрессора и ему было легче стартовать. Но куда денется давление в промежутке между ОК и головой компрессора (выделен красным на схеме) в вышеописанном инстале?🤔
Чтобы его устранить, в этом промежутке устанавливается нормально открытий (НО) клапан.
Как следует из названия, в нормальном состоянии (когда на него не подаётся напряжение) клапан открыт, и лишнее давление из промежутка между компрессором и ОК стравливается в атмосферу. При этом, на поршень компрессора больше не давит 10бар и стартовать ему будет на много легче, из-за чего также уменьшится и просадка по напряжению при старте компрессора (а какое-нибудь управление accuair может такого скачка напряжения и не пережить). А когда компрессор включается, на НО клапан (вместе с компрессором) подаётся напряжение и он закрывает контур между компрессором и ОК, следовательно, перестаёт пропускать давление в атмосферу, и компрессор может снова набивать давление в ресивере, гениально.
Теперь к осушению и влагоотделению
Если кратко, осушитель и влагоотделитель — это разные вещи, и если на выходе первого получается действительно сухой воздух, то на выходе второго какая часть влаги успела отделиться, та отделилась, остальное осталось. Если по подробнее, то очень советую к прочтению эту статейку.
В большинство систем, которые мы все видели на фотках, устанавливают как-раз влагоотделители и часто делают это не правильно и бессмысленно. Много видел систем, где влагоотделитель установлен в промежутке между ресивером и компрессором, а бывает, что установлен боком или вверх ногами.
Начнём с того, что влага в системе неизбежно появляется при остывании горячего воздуха, который гонит компрессор (которому свойственно нагреваться от продолжительной работы). Соответственно, на выходе с компрессора и при попадании во влагоотделитель, воздух не успевает остыть, и отделять там пока ещё нечего.
Чтобы максимально избежать попадания влаги в систему нужно, во первых: обеспечить охлаждение компрессоров, во вторых: чем меньше компрессор качает, тем меньше он греется, соответственно, два компрессора накачивают объём быстрее, чем один, и при этом, оба меньше греются, в третьих:если что-то и ставить на входе в ресивер, то нужно обеспечить, чтобы воздух максимально остыл, для этого магистраль между компрессором и ресивером должна быть как можно длиннее. Но при этом, всё равно влага попадёт в ресивер, поэтому влагоотделители логичнее ставить на выходе из ресивера. А если что-то и ставить на вход, то как-раз осушитель, с которым уже не так всё просто.
Наконец добрались до последнего, но не маловажного компонента (перечисленные выше клапана, можно отнести и к этой группе). Как гласит мудрость форума пневмоподвеска-клуб: чем меньше соединений в системе — тем меньше потенциальных мест для травки давления. Поэтому рассчитывайте свою систему с минимумом переходников, футорок, тройников и тд. Для лучшей герметичности советую фитинги камоцци под накидную гайку (есть ещё серия с тефлоновым уплотнительным кольцом на резьбе). Резьбовые соединения (кроме самих накидных гаек) лучше закручивать на синий анаэробный фиксатор резьбы. Говорят, что самый дешманский фиксатор из леруа мерлен (за 50р) без проблем держит давку под 20 бар, со всякими фум лентами, можно даже не экспериментировать — обречены на провал. Я собирал на Loctite 243, но он дорогой (600р за 10мл), а по виду и запаху тоже самое, что из леруа мерлен. Проблем с травкой давления не выявлено, один раз закрутил и забыл.
На что так же стоит обратить внимание, так это на цену на фитинги, вроде тут там по 200р, а в сумме у меня на фитинги улетело порядка 10тыс!😱
Начиная изобретать велосипед приходишь к тому, что его уже давно изобрели. Самым подходящим вариантом под занижение с точки зрения простоты сборки, цены и надёжности получается пневма на винтах с ШС и бубликах. И надеюсь те, кто дочитали до конца, теперь знают почему🙂.