По каким признакам отличаются автомобили обычной и повышенной проходимости

Что такое внедорожник и его отличия от других типов авто?

Признаки, которые отличают внедорожник от других автомобилей

Развитие сегмента SUV стирает грань между кроссоверами и внедорожниками. Автомобили обоих классов выпускаются с полным приводом, отличаются сходными размерами и представлены в разных сегментах рынка. В связи с этим стало сложнее различить внедорожники и кроссоверы.

Характеристики внедорожников

К данному классу относят автомобили, которые отличатся тремя характеристиками:

Указанные характеристики обеспечивают автомобиля повышенную проходимость в условиях бездорожья. Модели данного класса комплектуются тремя видами трансмиссий:

Основу машин повышенной проходимости составляют подвески двух видов:

В зависимости от конструктивных особенностей автомобили данного класса делятся на 2 группы:

Разница между внедорожниками также прослеживается в типах используемых двигателей. На машинах этого класса применяются дизельные, бензиновые и электрические моторы. На рынок выходят и модели с гибридными установками. При этом основным параметром, на который обращают внимание при выборе машин данного класса, считается количество крутящего момента. Поэтому такие модели часто выпускаются с дизельными турбированными двигателями.

Автотранспорт повышенной проходимости в зависимости от конфигурации корпуса классифицируются на 3 вида:

Приведенные типы внедорожников выпускаются как с рамным, так и с несущим кузовом. Узнать более подробную информацию можно на сайте АйМаЗдА.рУ!

Отличия от кроссоверов

Разница между автомобилями этих классов заключается в том, что кроссоверы лишены рамного шасси. Но оба варианта машин могут иметь:

Несмотря на сказанное, кроссоверы ориентированы на эксплуатацию в условиях города и на продолжительные путешествия по автомагистралям. Машины этого класса преимущественно не способны проезжать по «раскисшим» от дождей или таявшего снега участкам дорог. Но кроссоверы на асфальте демонстрируют лучшую маневренность и управляемость. Также машины этого типа лишены постоянного полного привода.

Источник

По каким признакам отличаются автомобили обычной и повышенной проходимости

ПРОХОДИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Под проходимостью понимается способность автомобиля перевозить с высокой средней скоростью груз, пас­сажиров или специальное оборудова­ние в тяжелых дорожных или внедо­рожных условиях. Проходимость ав­томобиля — комплексное свойство, характеризующее его подвижность и экономичность. Оно неразрывно свя­зано со способностью автомобиля наи­более эффективно выполнять транспортную работу в заданных дорожных условиях.

По уровню проходимости автомо­били принято делить на три категории: ограниченной, повышенной и вы­сокой проходимости.

Автомобили ограничен­ной проходимости (дорожные автомобили) предназначены для эк­сплуатации на дорогах с твердым покрытием и грунтовых дорогах в су­хое время года. При использовании дополнительных средств (цепи проти­воскольжения, арочные шины) они мо­гут работать и в более сложных усло­виях. Сюда относятся неполноприводные автомобили типа 4X2, 6X2, 6×4, 8X4.

Автомобили повышенной проходимости конструктивно незначительно отличаются от дорож­ных. Как правило, такие автомобили создаются на базе дорожных, а повы­шение проходимости обеспечивается приводом на все колеса, постановкой дополнительной раздаточной короб­ки, использованием шин с пониженным или регулируемым давлением воздуха. В некоторых случаях устанавливают блокируемые дифференциалы или дифференциалы повышенного трения, ле­бедки и другие приспособления для преодоления препятствий.

Автомобили высокой проходимости создаются специально для работы в условиях бездо­рожья, они должны обладать способ­ностью преодолевать встречающиеся на местности препятствия: канавы, вертикальные уступы, подъемы и др.

В отдельную группу по проходимо­сти выделяются специальные автомобили. Они создаются для эксплуатации в определенных услови­ях: Крайнего Севера, на заболоченной или песчаной местности и др. Такие автомобили имеют особую компоновку и, как правило, специальные типы движителей.

Автомобиль или автопоезд может потерять подвижность вследствие: за­девания выступающими частями за не­ровности дорожной поверхности, опа­сности опрокидывания или невозмож­ности преодоления подъемов или из-за недостаточной окружной силы на веду­щих колесах для преодоления сопро­тивления движению на поверхностях со слабой несущей способностью.

В соответствии с этим различают препятствия, обусловленные профилем местности и вызванные слабой несу­щей способностью опорной поверхности. Способность автомобиля преодо­левать названные препятствия оцени­вается профильной и опорно-сцепной проходимостью. На труднопроходимых маршрутах встречаются те и другие виды препятствий. Поэтому проходи­мость автомобиля в целом зависит от его профильной и опорно-сцепной про­ходимости.

Профильная проходимость зависит от компоновки автомобиля и оценива­ется геометрическими параметрами проходимости, которые определяют по компоновочным чертежам или путем измерения натурных образцов. Все из­мерения проводятся при полной на­грузке автомобиля на горизонтальной площадке с твердым и ровным покры­тием.

Передним и задним углами свеса ограничива­ется проходимость автомобиля при проезде через канавы, пороги, крутые переломы. Углы свеса — это углы ме­жду плоскостью опорной поверхности и плоскостью, касающейся колес и наиболее выступающей точки автомо­биля. Большие углы свеса обеспечива­ют возможность преодоления, автомо­билем крутых препятствий, не задевая их. Наибольшие углы свеса имеют ав­томобили высокой проходимости: передний 60…70° и задний 50…60°.

Продольный радиус про­ходимости — радиус услов­ной цилиндрической неровности, через которую автомобиль может проехать, не задевая ее наинизшей точкой, рас­положенной в его средней части.

Способность автомобиля приспо­сабливаться к неровностям местности без потери контакта колес с дорогой зависит от возможных углов перекоса мостов. Угол перекоса находится как сумма углов перекоса переднего и заднего мостов относительно горизон­тальной плоскости. У авто­мобилей, имеющих ведущие мосты, ко­торые сгруппированы в балансирную тележку, определяют также возмож­ные углы перекоса мостов тележки.

Способность автопоезда двигаться по пересеченной местности оценивает­ся углами гибкости в вертикальной плоскости. По существующим нормативам угол гибкости g у автопо­езда с двухосным прицепом должен быть не менее ±62°, а у седельного автопоезда — ±8°.

Способность автомобиля или авто­поезда маневрировать в ограниченном пространстве характеризуется мини­мальным радиусом поворота и шири­ной габаритного коридора поворота. Для автопоездов дополнительно определя­ют углы гибкости в горизонтальной плоскости. Они должны быть не ме­нее 55° у автопоездов с двухосными прицепами и 90° — у седельных авто­поездов.

Профильная проходимость автомо­билей в значительной мере определя­ется их способностью преодолевать от­дельные препятствия.

Максимальный подъем, который автомобиль может преодолеть, зависит от окружной силы, развиваемой веду­щими колесами, и от угла его продоль­ной устойчивости — угла между пло­скостью, нормальной к опорной по­верхности и проходящей через центр масс, и плоскостью, проходящей через центр масс и точки контакта задних колес с дорогой. Этот угол определяет возможность опрокидывания автомо­биля относительно задней оси. У авто­мобилей обычной компоновки он все­гда больше угла максимального подъ­ема, преодолеваемого ими, и поэтому опрокидывание относительно задней оси оказывается практически невоз­можным. Только для автомобилей спе­циальной компоновки с очень высоким расположением центра масс следует анализировать устойчивость при пре­одолении максимальных подъемов. Максимальная окружная сила, разви­ваемая ведущими колесами автомоби­ля, как правило, ограничена сцеплени­ем ведущих колес с опорной по­верхностью.

Иногда у дорожных автомобильных поездов она ограничи­вается вследствие недостаточного кру­тящего момента, передаваемого через трансмиссию к ведущим колесам. Найдем максимальный угол подъема, преодо­леваемого автопоездом с тягачом 4X2, при условии, что его значение ограничено сцеплением ведущих колес с опорной поверхностью. Примем, что сцепление под обоими колесами моста одинаково.

Автомобили и автопоезда способны преодолевать подъемы по твердым склонам следующей кру­тизны: автопоезда с неполноприводными тягачами — 11…13°; одиночные неполноприводные автомобили — 20…25; автопоезда с полноприводными тяга­чами — 15…20; полноприводные оди­ночные автомобили — 27…35°.

Нормативными документами опре­делено, что автомобильные поезда должны преодолевать подъемы с твер­дой опорной поверхностью крутизной не менее 18 % (10,2°), а одиночные автомобили — 25 % (14°).

Спуск опасен тем, что на нем воз­можно опрокидывание автомобиля от­носительно передних колес. У автомо­билей обычной компоновки при равно­мерной скорости движения потеря устойчивости вследствие опрокидыва­ния может произойти лишь на спусках крутизной более 45°. Если же автомо­биль на спуске встречает препятствие, возникает инерционная сила, направ­ление которой совпадает с направле­нием движения автомобиля. В силу увеличения опрокидывающего момента вероятность опрокидывания возраста­ет. Аналогичные явления происходят при резком торможении на спуске. Опрокидывание автомобиля может произойти также и в конце спуска, ко­гда сопротивление движению в момент перехода с наклонного участка на го­ризонтальный резко возрастает.

Возможность преодоления рва определяется числом и расположением мостов, размером колес и положением центра масс автомобиля по базе. Для двухосных и трехосных автомобилей (если центр масс расположен не над средним мостом), ширина преодолеваемого рва зависит от размеров колес. Испытания показывают, что такие ав­томобили способны преодолеть ров с прочными кромками шириной до 1… 1,3 радиуса колеса (большие значения относятся к автомобилям со всеми ве­дущими колесами).

Для трехосных автомобилей с рав­номерным расположением мостов и че­тырехосных ширина преодолеваемого рва может быть значительной и опре­деляется базой автомобиля, расстанов­кой колес и положением центра масс по длине.

Высота преодолеваемого ав­томобилем порогового препятствия зависит главным образом от размера колеса и жесткости кромки порога. Максимальная высота преодо­леваемого неполноприводными автомо­билями порога составляет 0,3…0,5 ра­диуса колеса, а полноприводными — 0,5…0,8.

Максимальная глубина преодоле­ваемого брода зависит от конструкции автомобиля. Лимитирующими эле­ментами при твердом основании брода являются уровни расположения лопа­стей вентилятора, всасывающего па­трубка, аккумулятора, генератора, си­стемы зажигания, воздухосоединительных отверстий картеров механизмов трансмиссии. Для увеличения глубины преодолеваемого брода у автомобилей повышенной и высокой проходимости выходы всасывающих и выхлопных па­трубков стремятся расположить высо­ко, вентилятор изготовляют с отклю­чающимся приводом, а генератор, систему зажигания, картеры мостов и колесные тормоза — герметичными. При таком конструктивном выполне­нии автомобили могут преодолевать брод глубиной до 1,6…1,8 м.

Опорно-сцепная проходимость авто­мобиля зависит от эффективности ис­пользования несущих свойств грунта и определяется главным образом конст­рукцией движителя и трансмиссии автомобиля. Опорно-сцепная проходи­мость зависит также от формы корпу­са, типа подвески, удельной мощности автомобиля и др.

Грунты и снег относятся к диспер­сным средам, основным отличием ко­торых от сплошных является то, что находящиеся в них твердые частицы не образуют сплошной массы, а зани­мают лишь часть объема. При этом прочность связи между отдельными ча­стицами значительно меньше прочно­сти материала этих частиц. При дей­ствии внешней нагрузки происходят перемещения, сдвиги отдельных твер­дых частиц относительно друг друга.

По составу различают минераль­ные грунты и грунты органического происхождения. Минеральные грунты подразделяются на ряд категорий. В основу такого деления положены размеры и соотношение частиц двух фракций: глинистой и песчаной. Клас­сификация по этим признакам назы­вается гранулометрической. В зависи­мости от относительного содержания глинистых и песчаных фракций минеральные грунты делятся на глины (со­держание глинистых частиц по массе более 30%), суглинистые грунты — (10…30%), супесчаные (3…10 %) и песчаные (менее 3 %).

Грунты, состоящие из отложений частиц органического вещества, зани­мают особое место. К ним относятся различные виды торфяно-болотных и илистых грунтов, которые различают­ся по влажности, составу и происхож­дению.

Механические свойства грунтов в большой степени зависят от их влаж­ности. При незначительном увлажне­нии связных грунтов вода находится в них в виде тонких пленок или запол­няет тончайшие волосяные промежут­ки между частицами. В таком состоя­нии она малоподвижна, слабо испа­ряется и способствует повышению связности грунта.

С повышением содержания воды заполняются более крупные поры грунта и увеличивается толщина водя­ных пленок на его частицах. Превыше­ние определенных пределов влажно­сти, характерных для каждого грунта.

Основными параметрами шин, опре­деляющими характер их взаимодей­ствия с опорной поверхностью, явля­ются наружный диаметр и форма по­перечного сечения шины. Шины в за­висимости от отношения ширины про­филя к его высоте делят на четыре типа: тороидные, широ­копрофильные, арочные, пневмокатки.

Тороидные шины с нерегулируемым давлением устанавливают обычно на дорожных автомобилях. Радиальная деформация их под номинальной на­грузкой не превышает 12… 15 % высоты профиля. Поэтому опорная площадь небольшая и соответственно давление относительно высокое. Рисунок протек­тора, как правило, дорожный, мелкий. Такие шины на деформируемых грун­тах не обеспечивают высокой проходи­мости автомобиля.

В настоящее время изготовляют то­роидные шины, способные работать при переменном давлении (шины с ре­гулируемым давлением). Эти шины, установленные на автомобилях повы­шенной проходимости, обеспечивают их движение по грунтам со слабой несу­щей способностью.

Широкопрофильные шины первона­чально создавались как специальные шины для автомобилей повышенной и высокой проходимости. При нормаль­ном давлении воздуха опорная пло­щадь у широкопрофильных шин на 30…35 % больше, чем у тороидных та­кой же грузоподъемности. При пони­жении давления опорная площадь увеличивается более чем в два раза. Ри­сунок протектора характерен для шин высокой проходимости. В последнее время широкопрофильные шины при­меняются также и для дорожных лег­ковых и грузовых автомобилей. Такие шины работают при постоянном давле­нии воздуха в них. Рисунок протекто­ра — дорожный.

Арочные шины имеют профиль в виде арки и сильно разви­тые грунтозацепы. Работают при по­стоянном давлении воздуха 0,05…0,15 МПа. Это позволяет обеспечить отно­сительно низкое давление на грунт и хорошее сцепление колес. Скорость движения автомобилей по твердым до­рогам ограничена. Такие шины применяют в основном как средство для по­вышения проходимости автомобилей в определенные сезоны года, устанав­ливая их вместо сдвоенных колес.

Пневмокатки — спе­циальные шины, имеющие тонкую резинокордную оболочку и работающие при малом внутреннем давлении воз­духа (0,02…0,1 МПа). Применяются только на специальных машинах, пред­назначенных для движения в особо трудных условиях.

Наиболее труднопроходимые для автомобиля грунтовые и заснеженные поверхности в первом приближении мо­гут быть сведены к четырем видам, различным по физико-механическим свойствам и характеру взаимодействия с движителем: переувлажненный грунт, болото, сухой песок, снег.

Если жесткость шины больше, чем жесткость грунта, она будет погружать­ся в грунт не деформируясь, т. е. пнев­матическая шина будет работать как жесткое колесо. Если же жесткость шины меньше жесткости грунта, шина деформируется. Это приведет к увели­чению поверхности контакта шины с грунтом, уменьшению на него давления и сопротивления качению. На дефор­мируемых грунтах площадь опорной поверхности может быть увеличена за счет увеличения ширины шины и ее диаметра и уменьшения давления воз­духа в ней. Наиболее предпочтитель­ным является увеличение диаметра ко­леса и снижение внутреннего давления в шине, так как с увеличением ее ши­рины растет объем деформируемого грунта и тем самым увеличивается сопротивление качению. Поскольку при уменьшении давления воздуха в шине площадь контакта растет в большей степени по длине, для повышения про­ходимости автомобиля целесообразно применять шины, давление воздуха в которых можно ум

Источник

Классификация (внедорожников) легковых машин типа 4х4

В наш век наметилась устойчивая тенденция к увеличению выпуска легковых автомобилей, имеющих привод на все колеса (колесную формулу 4х4). Фирмы-производители используют следующие основные схемы распределения мощности между ведущими осями.

I. Дифференциальный межосевой привод без возможности принудительного отключения одной из ведущих осей (постоянный полный привод).
Такую схему имеют Тойота Лэнд крузер 100, 120, 200, 4-Раннер, Нива, Дефендер, Туарег, Сузуки Гранд Витара; модели Ауди, с трансмиссией «quatro» и пр. Данный тип трансмиссии позволяет использовать полный привод на любых покрытиях без ограничения.

II. Дифференциальный межосевой привод с возможностью принудительного отключения передней ведущей оси.
Такую схему имеют Паджеро 3, 4 и некоторые модели Гранд Чироки и Додж, в которых установлена раздаточная коробка NP242. Такой тип трансмиссии позволяет использовать полный привод на любых покрытиях без ограничения, а при движении на трассе отключить переднюю ось.

III. Блокированный межосевой привод (в межосевом приводе дифференциал отсутствует), вторая ведущая ось подключается вручную.
Данная схема не позволяет использовать полный привод в условиях хорошего сцепления колес с дорогой, поскольку в силовом приводе возникает паразитная мощность, излишне нагружающая трансмиссию и вызывающая повышенный износ деталей и шин. Поэтому во время движения машины по асфальту переднюю ведущую ось необходимо отключать. Недостатком данной схемы является ограничение использования полного привода при движении по трассе, когда сила сцепления колес с дорогой постоянно меняется (например, когда участки пути, покрытые льдом, сменяются участками чистого асфальта) и для лучшей устойчивости автомобиля желательна постоянная передача мощности к ведущим осям через межосевой дифференциал.
Такую схему имеют Нисан Пэтрол, NP-300, Навара, Мазда ВТ-50, Форд Рэнджер, Паджеро с системой «изи-селект.

IV. В межосевом приводе дифференциал отсутствует, в обычном режиме машина движется за счет тяговой силы колес одной из осей, а при их пробуксовке вторая ведущая ось подключается автоматически с помощью многодисковой фрикционной муфты.
В некоторых трансмиссиях данного типа предусмотрен дополнительный режим, при котором вторая ведущая ось не подключается и режим принудительного постоянного подсоединения второй ведущей оси, в котором муфта на малых скоростях движения для обеспечения лучшей проходимости постоянно замкнута и обеспечивает блокированный межосевой привод. Но при превышении определенного скоростного лимита диски муфты автоматически размыкаются и машина снова движется за счет тяговой силы одной из осей. Данный тип трансмиссии имеет существенный недостаток: при движении машины в условиях тяжелого бездорожья когда к колесам осей подводится высокий по значению крутящий момент муфта испытывает высокую силовую нагрузку, которая иногда превышает конструктивно заложенный предел. Это может привести к пробуксовке дисков, перегреву муфты и ее автоматическому отключению (диски размыкаются), что в итоге повлечет отключение второй ведущей оси. Такая схема применена на всех полноприводных моделях Вольво; Фольксваген Тигуан; Нисан Х-Треил, Кашкай; Хенде Туссон; Киа Спортиж, Санта-Фе; Аутландер ХL и многих других.

Но на некоторых машинах, имеющих трансмиссию данного типа (Нисан Пасфаиндер; Киа Сорренто предыдущего поколения), предусмотрен дополнительный режим, при котором силовой привод на переднюю ось осуществляется в обход многодисковой муфты через шлицевую муфту, которая принимает на себя всю силовую нагрузку, а многодисковая муфта в передаче крутящего момента не участвует, т.е трансмиссия работает в режиме блокированного межосевого привода.

Многообразие моделей легковых машин колесной формулы 4х4 создало изрядную путаницу и возникновение различных терминов, придуманных маркетологами и автожурналистами: джип, внедорожник, вседорожник, кроссовер, паркетник и т.д. Эти ярлыки навешиваются без разбора и только запутывают человека, не искушенного в технических тонкостях, мешая ему сделать правильный выбор машины для выполнения определенных задач ее использования. Производители выпускают толстые релизы, в которых содержится масса информации об оснащении салона и назначении многочисленных кнопочек, но об устройстве трансмиссии и типе используемого межосевого привода нет ни слова. «Тип трансмиссии: полноприводная» — так обычно пишут, полагая, что этого вполне достаточно.

Попробуем разобраться, что же скрывается под этим манящем, полным романтики и намека на захватывающие приключения словом «внедорожник»?
Я бы предложил очень простую и давно используемую в советской технической литературе классификацию (слегка расширенную).

Классификация легковых автомобилей колесной формулы 4х4.

1. Дорожные автомобили, у которых привод на обе оси организован с целью наилучшей реализации потенциальной мощности мотора и улучшения устойчивости и управляемости.
Машины данного типа имеют мощные моторы, небольшой дорожный просвет, низкопрофильную резину. Они сконструированы с целью эксплуатации на высоких скоростях. К данному типу относятся: Мицубиши Эволюшн; Субару Импреза; Ауди quatro 4-6-8 и иные. Сюда же можно включить полноприводные модели представительского класса: Мерседесы с системой «4-matik»; Лексус LХ 600hl; Хонда Легенд и т.д.

2. Дорожные автомобили улучшенной проходимости.
Основная идея создания машин данного типа – расширение возможностей использования обычных легковых машин с кузовом типа «универсал» путем небольшого увеличения дорожного просвета (как правило он составляет 160-200 мм) и кратковременного автоматического подключения второй ведущей оси. Машины, входящие в эту группу, не предназначены для использования в условиях бездорожья, но могут передвигаться по раскисшим грунтовым дорогам или дорогам, засыпанных снегом. Они имеют низко расположенные незащищенные детали трансмиссии, подвески и системы выпуска отработанных газов, которые можно легко повредить при контакте с камнем, бревном или просто с твердым грунтом, поэтому на бездорожье на них лучше не выезжать. Да и бампера у таких машин как правило покрашены и царапаются даже безобидной травой.

Машины, входящие в данную группу я бы разделил на два подкласса.

2.1 Имеющие дифференциальный межосевой привод (постоянный полный привод): Ауди Олроад, Q 7, Субару Аутбек, Форестер; Хенде Санта Фе классик (первое поколение); Сузуки Гранд Витара.

2.2. Имеющие автоматически подключаемую вторую ведущую ось с помощью многодисковой фрикционной муфты (без межосевого дифференциала): БМВ Х-3, Х-5, Х-6; Ниссан Кашкай, Х-Треил, Мурано; Мицубиши Аутландер; Тойота РАВ-4; Хонда CRV, Пилот, Риджлайн; Фольксваген Тигуан; Фрилэндер; Киа Спортаж; Хенде Туссон, Санта Фе и т.д Автомобили данного типа являются самыми распространенными.

3. Дорожные автомобили повышенной проходимости, имеющие конструктивно заложенные возможности кратковременного использования в условиях бездорожья.

В настоящее время машины данного типа в основном эксплуатируются на дорогах с хорошим покрытием, в следствии чего при смене поколений модели производители принимают меры по улучшению их устойчивости и управляемости, что автоматически ухудшает проходимость. Уменьшается дорожный просвет, передняя подвеска делается независимой, машины имеют крашенные низко размещенные бампера, на них штатно устанавливается обычная дорожная резина. Но конструкторами заложен хороший потенциал, позволяющий владельцу при желании доработать машину для ее использования на бездорожье: основу конструкции составляет лонжеронная рама, имеются раздаточные коробки, предусматривающие понижающую передачу, на некоторых моделях предусмотрена принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала, задний мост выполнен неразрезным, машины имеют большой дорожный просвет (обычно более 200 мм под картером заднего моста).
В эту подгруппу можно включить: Тойота Лэнд Крузер 120, 4-Раннер; Нисан Пасфаиндер; Паджеро Спорт; Гранд Чироки; Додж Дюранго; пикапы Навара, NР-300, L-200, ВТ-50, Рэнджер; из отечественных машин — Нива.

4. Дорожные автомобили повышенной проходимости представительского класса.

На этих машинах хоть и установлена трансмиссия, способная обеспечить высокую проходимость (имеются двухскоростные раздаточные коробки), но для эксплуатации на бездорожье они не предназначены. В конструкции отсутствует лонжеронная рама, подвеска всех колес независимая, дорожный просвет (как правило) не больше 200 мм, межколесные блокировки не предусмотрены. Их задача – комфортная перевозка водителя и пассажиров с большой скоростью по хорошим дорогам. Конечно при желании на них можно преодолеть небольшой участок с размокшим грунтом или заметенный снегом, но на бездорожье лучше не соваться, не предназначены они для этого, Да и вряд ли кому придет в голову загонять в кусты огромный, сверкающий лаковыми боками красавец на здоровых гладких шоссейных колесах.
В эту подгруппу можно включить: Рандж Ровер, Дискавери-3, Линкольн Навигатор, Кадиллак Искалейд и пр.
Сюда же я бы отнес ТЛК 200 и Фольксваген Туарег, которые хоть и имеют хороший внедорожный потенциал, но вряд ли кому-нибудь придет в голову эксплуатировать их на бездорожье.

5. Дорожные автомобили повышенной проходимости, имеющие конструктивно заложенные возможности длительного использования в условиях бездорожья.

Машины, входящие в данную группу, специально сконструированы для длительной эксплуатации на бездорожье, в их конструкцию заложена высокая прочность: способность узлов и деталей трансмиссии и подвески выдерживать длительное время существенные нагрузки, а также способность преодолевать водные преграды небольшой глубины. Основой их конструкции является фермообразная лонжеронная рама, оба моста неразрезные, некоторые имеют рессорную подвеску, узлы трансмиссии, расположенные под днищем, защищены от контакта с препятствиями металлическими листами. Именно эти машины могут быть без лукавства названы гордым словом «внедорожник».
Их можно пересчитать по пальцам: Тойоты 7-й серии (выпускаются), ТЛК 80, 105 (с производства сняты); Ниссан Пэтрол; Гелендваген, Дефендер, Сузуки Джимни; модели УАЗ.

6. Автомобили высокой проходимости (колесные вездеходы).

В эту группу входят специализированные автомобили на шинах сверхнизкого давления, сконструированные для постоянной эксплуатации на бездорожье. Они могут свободно передвигаться по болотам, глубокому снегу, а некоторые даже способны преодолевать вплавь небольшие водоемы. Они выпускаются малыми сериями для геологов, бригад по обслуживанию нефтепроводов, охотников. Обладают великолепной проходимостью, но не способны двигаться по асфальту с высокой скоростью, впрочем, это от них и не требуется.

Данная классификация условна, как и любая другая, но на взгляд автора вполне логична и должна помочь неискушенному в трансмиссионных и подвесочных изысках человеку разобраться, для каких целей предназначена та или иная модель автомобиля, гордо носящего на своих боках шильдик 4х4 или надпись «REAL 4WD». Не ошибитесь в выборе.

P.S. Автор не ставил задачу распределить по группам все ныне выпускаемые машины типа 4х4, модели в классификации приведены для примера.

Лев Тюрин
Новогорск, ноябрь 2009

Источник