Подготовка авто к автоспорту

Как мне кажется гонщиком я хотел быть с детства … но точно уже не помню когда эта мысль в первый раз попала ко мне в голову. Может быть еще когда в машинки играл и не умел ходить? Не знаю…
В детстве хотел, чтобы меня отдали в картинговую школу, но это было дорого для нашей семьи в то время и поэтому не получилось. Но рулил на коленках у отца я с очень маленьких лет.
Кода я начал доставать до педалей в отцовской классике модели 05, мне было лет 13-14 кажется. Начал активно ездить по тихим дорогам по дороге на дачу летом, где нет гаишников и мало машин. Отец доверял мне сидел справа и подсказывал. Мне нравилась скорость и повороты. Как то мы поехали зимой на дачу и уже в конце пути я выпросил порулить. Как полагается дал гари в повороте на скорости в 30км/ч, дрифтанул и усосался в ближайший внутренний сугроб. Копали час наверное, отец на меня не кричал, а я в тот момент ощутил, какое же крутое ощущение скольжения и вообще решил что хочу быть раллистом)
Интернета и компа не было поэтому все что я мог знать о гонках это газеты и то что промелькнуло по телевизору.
Родители заботились в достаточной степени о моем образовании, поэтому заранее начали спрашивать кем я хочу стать чтобы думать в какой институт поступать и на какие подготовительные курсы идти. И на вопрос кем я хочу стать в 15 лет я уверенно ответил «гонщиком», отец похихикал и сказал «ну тогда тебе в МАДИ» (Московский Автомобильно- Дорожный Институт), я запомнил. Когда вопрос уже предметно встал в 16 лет, я сразу не задумываясь ответил, что хочу в МАДИ. Все одобрили. Мать потому что там есть военная кафедра, отец потому что считал автомобили мужским делом, а я потому что хотел быть гонщиком.

В те времена ты заранее подавал документы в инст, а потом сдавал вступительные экзамены, и по результатам сдач и баллов определялся проходной балл. Так как с физикой, в отличие от математики, я был не звезда, факультет пришлось выбирать с исторически низким проходным балом. Хотя как потом выяснилось сдал я не плохо и мог бы выбрать сразу то что нужно, но как говорится знал бы прикуп. Мой факультет назывался КМ (гусеничные и колесные машины). Я думаю не надо объяснять, что на этом направлении автоспортом даже не пахло))

Шло время мы с Сашей крутили гайки, в тюнинговой компании Спорт-тюнинг которая располагалась в этих боксах. Приезжали туда после института и крутили. А Никита как выяснилось со временем был штурманом в раллийном экипаже с Сергеем Фроловым.

И как то они взяли нас в качестве группы поддержки на ралли. Это было любительское ралли, правда в те времена Р3К были чуть другие, более ездовые как бы. Мы помогали чем могли на суперспешеле в районе фирсановки.
В 18 лет я получил права.
Потом была езда по льду гребного канала на машинах друзей.

Потом там же первые уши (крыша), правда в качестве пассажира. Сейчас на моем счету их уже 8 или 9)
Потом были слаломы (фигурка) первый из которых как сейчас помню был на уголке Дурова, его проехал на Сашиной машине. Как же я нервничал, это было очень эмоционально.
Весной дебютировал в любительском ралли штурманом. Первая награда в моей жизни как раз от туда, как самому молодому участнику.
Летом купил себе за 200 баксов первое ржавое корыто системы таврия)
На 3й курс мне удалось сдать кучу дополнительных экзаменов и перевестись на факультет АТ (автомобильный транспорт, специализация автомобили) именно там когда то была специализация «автоспорт».

Начал приобщаться к судейству и организации соревнований, в том числе и с помощью секции ралли МАДИ которая появилась благодаря энтузиастам. Из памятного судил Баха Селигер, Чемпионат России по кольцевым гонкам в Мячково и на Вробьевых Горах, был старшим бригады Ралли Пено 2003.

Скопил денег поменял свою таврию, на более крутое ржавое корыто системы ваз 21093.
Копил, тюнил, красил, ездил, ломал, чинил. Получал первые кубки на спринтах и Р3К.
Открылась опять специализация автоспорт, именно выпускником этой редкой специализации я стал в МАДИ и горжусь этим. Конечно из нас там готовили не гонщиков, а инженеров, но тем не менее, многие знания пригодились мне как для работы (с момента окончания института я в автобизнесе) так и для моей спортивной деятельности.

Первая нормальная работа, копил деньги, тюнил таз, ездил соревнования, ломал таз, чинил таз.
Таз перестал быть пригоден для езды по городу, теперь только на соревнования. Купил в кредит вторую машину.
Познакомился с новым пилотом Андреем Хватовым, мы начали ездить в стандарте зарождающегося «Клубного движения» (ККР).
2004г Первое знакомство со стенограммой и с боевыми ралли. После этого Р3К уже не прет.

Накопил денег, продал 2 машины купил первую турбоимпрезу. На ней начал познавать полный привод, поднял комфортные скорости, научился скользить. Тоже участвовал в ралли спринтах, любительских ралли, тренировках на льду.

Тем временем с пилотом начали готовится к боевым гонкам. На первой же тренировке в Сильницком карьере уши в 3 оборота.

В конце 2007г собрав все возможности в кулак продав все машины я решился. Внес предоплату за гоночный логан. Логан не простой а чемпионский, нет он был такой же как и все там, просто на нем Алексей Васильев выиграл Гонку Звезд 2008. В этой машине с конвейера жил дух победителя.
Моим первым штурманом стал Роман Манюшин член той самой картинговой дружины друзей. Штурманскому делу я учил его сам. И в апреле 2008 состоялся мой дебют в руле на ралли первой категории (боевое ралли или классическое как его называют). Примечательно что за руль своей гоночной машины я в первый раз сел только за день до гонки на ознакомлении с трассой.

С тех пор каждый год я старался ездить максимальное количество гонок. Но тут все всегда упиралось в возможности поэтому получалась немного, когда 3, когда 5. Я экономил на всем чтобы ездить хотя бы несколько гонок в сезон, живя в клоповниках на дошираках, с выступлением на БУшной резине без обслуживания. Тем не менее было не мало подиумов и побед на гонках, есть что вспомнить.

В сезоне 2011 многие люди и компании из знакомых помогли, и своей помощью закрыли почти половину моего бюджета сезона, можно даже сказать что я ездил со спонсорской поддержкой.
Машина была обклеена красивым дизайном и наклейками партнеров.
В том сезоне мы проехали 4 гонки в таком формате в рамках кубка России и кубка Логан. К сожалению выиграть удалось только одну из них.

Со временем с развалом кубка логан, конкурентная борьба с быстрыми ребятами к сожалению закончилась. Раз этой важной составляющей не стало то хотя бы хотелось ездить на машине побыстрее поэтому мы достроили машину под класс 1600Н Кубка России, конечно сейчас я понимаю какой ошибкой это было, но тогда казалось, что все правильно и других вариантов нет. Пришлось опять копить и пропускать сезон 2012.

С 2013 опять ралли, выезды, было несколько обидных технических сходов. В результате многих факторов я сменил несколько мест обслуживания. Могу точно сказать — очень важно чьими руками обслуживается гоночная машина.
Были вынужденные перерывы из-за кризиса и смены работы. Возвращаться всегда чуть сложнее. Так же внесли коррективы серьезные дорогостоящие поломки двигателя и КПП.

Затем на этой машине был первый подиум в Кубке России и дебют в Чемпионате России. Однако по технике она не дотягивала по уровню. Да и я не дотягивал по езде и финансовым возможностям.
Тем не менее стоять на месте тоже не хотелось, поэтому появилась ФИЕСТА под класс 2000Н. Под увеличение мощности и скорости этого автомобиля и мне нужно себя подтягивать, развиваться и разгоняться. Под его денежные запросы тоже нужно себя дотягивать. В отличие от логана эта машина конкурентоспособна в своем классе 2000Н и может привозить в тройку, тем и ценна для меня.

И по сей день катастрофически не хватает финансового ресурса.
Но эта проблема стоит перед каждым гонщиком и экипажем в нашем автоспорте, если он конечно не олигарх и не готов довольствоваться местом в «гарнире».
Так что работаем, копим, ребилдим машину, гоняем и все по кругу.
Вы даже не представляете сколько раз я хотел бросить. Особенно после обидных поломок, когда потратил 100тыщ на выезд 2 месяца подготовки, а машина сломалась еще до старта, когда опускаются руки от беспомощности. Но по прошествии нескольких дней понимаешь, что бросить ты конечно можешь, но заменить ралли каким то другим увлечением типо лыж или каким либо другим экстримом не получится, для меня это огромная часть жизни.

Для меня ралли это на всю жизнь!
Другие виды автоспорта уважаю, однако ралли для меня номер 1 — и это навсегда!
Пока будет возможность и здоровье, я буду раллистом.

Какие задачи я сейчас ставлю перед собой? — бороться за высокие места в классе на каждой гонке кубка и чемпионата страны на которую удастся попасть
Чего я хотел бы достичь сейчас? — выиграть Кубок России в своем классе. Надеюсь через пару лет я смогу ставить перед собой такую цель всерьез.

Подводя итог мой ответ на вопрос «Как попасть в автоспорт?»
1. Сильно хотеть, делать шаги в этом направлении и быть готовым от чего то, а иногда от многого в жизни отказываться ради автоспорта
2. Стараться быть внутри процесса — механиком, судьей, участником как угодно это дает знакомства и понимание направления движения.
3. Искать возможности, прежде всего финансовые и временные

Удачи вам всем в покорении гоночных вершин! И спасибо за внимание, респект тем кто дочитал до конца)
Готов ответить на все вопросы.

Источник

Подготовка к автоспорту

Большинство, когда слышат подготовка к гонкам, представляют себе апгрейд мотора, тормозов, подвески. Но на самом деле самое важное — подготовка автомобиля под технические требования предполагаемой дисциплины или гонки.

В данном случае надо было подготовить под требования CAMS (Австралийской автофедерации) для спринтов. Это означает — синий треугольник в месте расположения аккумулятора, заметные наклейки указывающие на буксировочные проушины, наличие огнетушителя от 900 грамм (вроде в доступности водителя). Все остальное может оставаться стандартным для участия в спринтах, моторханах и подъемах на холм.

Еще нужна лицензия CAMS уровня 2, которую я купил в начале года, но до сих пор еще ни разу не выбрался на их мероприятия, хотя в прошлом году проехал пару подъемов на холм и ханакроссов. Закрытая одежда (не синтетическая), шлем, как минимум мотоциклетный.

По наклейкам уже есть местный проверенный магазин на eBay, огнетушитель переставил с другого корча. Крепление я сделал давно и коряво, но для медленных грунтовых спринтов нормально. А в кольцевой корч сделаю покрепче, а второй огнетушитель уже давно дома в шкафу валялся, ждал своего часа.

Заодно снял ужасные накладки на педали, они бесполезны и к тому же делают педали непривычными наощупь. И облегчил машину, переставив сочные тяжелые динамики в вагон.

Еще педаль сцепления была какая-то ватная, поэтому решил прокачать его. С баллоном очень удобно делать одному, заняло может минут 10 со всеми приготовлениями. Педаль стала получше, но не так хорошо, как в другой машине.

Проверил уровни жидкостей, износ колодок, посмотрел подвеску — все в норме. Так что завтра на старт, если сегодня дождем трассу не размоет.

Источник

Как подготовить автомобиль к гонкам?

Решил написать небольшую статью о том, как построить начальный гоночный автомобиль для участия в соревнованиях.
Прежде всего, я сам являюсь как фанатом автоспорта, так и участником чемпионатов по картингу, и собираясь выступать в автомобильных гонках, меня долгое время мучил вопрос — в чем заключается превращение обычного автомобиля в гоночный? Прочитав немало статей в интернете, изучив опыт знакомых, я решил «записать основные моменты на бумаге», для ясности ума, разбавив все это дело своими мыслями.
Многие увлеченные люди готовят авто к гонкам своими силами, и здесь нужно определиться, а в каких гонках вы хотите участвовать? Именно так, а не для каких гонок вы хотите подготовить автомобиль. Так как для гонщика важен результат, а не посиделки в гараже.
В настоящее время для любого чемпионата существует свой технический регламент, и различные приложения к нему, которых нужно строго придерживаться при подготовке авто к соревнованиям. Найти регламенты проще всего на сайте РАФа. Да, это те самые технические требования, приложение J, приложение 15 к КИТТ и прочие.
Для любительских гонок подойдут практически все типы кузовов легковых автомобилей, так как нуждаются в минимальных доработках. В спорте все сложнее, например, меня интересуют ралли-кроссовые/кроссовые гонки — там преобладают переднеприводные хетчбеки, с двигателем не больше 1600 кубиков. Для меня хорошим выбором бы стали Ford Focus 3d, Skoda Fabia, ну и Lada Kalina, куда же без нее.

Ну а теперь конкретно по пунктам.
1.Кузов
2.Подвеска
3.Тормоза
4. Двигатель
5.Трансмиссия
6. Колеса
7. Электрооборудование.

Кузов: как говорил Вальтер Рерль, у гоночной машины должен быть низкий центр тяжести, малый вес и высокая жесткость кузова — иначе речь пойдет о гоночном лимузине:).
Доработка преследует две цели — усиление и облегчение, плюс создание рабочего места пилота. Не забывать придерживаться техрегламента!
Облегчение.
Оголяем кузов, снимая все эти ненужные заводские штучки типо шумки, вибро, и прочей изоляции, весь дешевый и не дешевый пластик тоже выкидываем, оставив в итоге лишь панель приборов и обивку передних дверей. Срезаем весь ненужный металл, вообщем — все что не требуется и разрешено удалить — удаляем. Если позволяют средства, заменяем кузовные панели более легкими — пластик, алюминий, взамен стекол — поликарбонат. Все эти операции позволят снизить основную массу автомобиля. Кстати, стоит заметить — существует мнение, что для заднеприводных авто нужно облегчать переднюю часть и загружать заднюю для лучшего сцепления с дорогой. Я считаю, это частный вопрос, над которым стоит думать уже по ходу тренировок на автомобиле в той или иной дисциплине гонок, ведь не стоит забывать, что при простом резком старте с места большая часть веса автомобиля переносится с передней на заднюю часть. В драг-рейсинге, например, на переднеприводных машинах облегчают заднюю часть.
Усиление.
Перед работой нужно очистить поверхность кузова буквально до «железа». Провариваем всевозможные швы и сомнительных места, например, точки крепления подвески и усиливаем лонжероны (если есть необходимость). Уж лучше сидеть в гараже и мучить себя вопросом — а вдруг я что-то упустил, чем хвататься за голову на гонке, зная, что тебя подвело то, на что не хватило терпения. Необходимо также защитить днище и всю нижнюю часть машины, если вы готовите авто для тех же кроссовых гонок. Старым кузовам уделяется особое внимание, по понятным причинам.
Установка каркаса безопасности производится в соответствии с рекомендациями и общими принципами — от диаметра трубы и качества стали до выбора точек приваривания его к кузову. Для участия в любительских гонках каркас необязателен, но если решаться на его установку, то, как говорится, ни шагу назад. Болтовые каркасы, крепящиеся к кузову с помощью болтов, наиболее просты и дешевы, но на серьезные соревнования с ними не пустят. В России, помимо команд, умеющих грамотно установить каркас в любую машину, есть также мастера, с которыми можно договориться об этой услуге.
Так же необходимо серьезно отнестись к установке сидений — ковшей. От правильной установки сиденья и посадки пилота зависит результат в гонке. Ковш следует подбирать и устанавливать под конкретного пилота, иначе вместо того, чтобы концентрироваться на вождении, пилот будет то тянуться до 5 передачи, то в судорогах сжимать руль, в надежде не вылететь из «седла». Кстати, креплениям гоночных ремней безопасности также стоит уделить время, не говоря уже про гоночный руль. Например, некоторые гоночные перчатки хорошо держат замшевый руль, в то время как поверхность других рассчитана на кожаный. Установка укороченной рулевой рейки так же облегчит управление. Вообще внутри все следует организовывать для максимального удобства использования. Уже после первого выезда на автодром на своей BMW е30 я понял, что мне необходим более длинный рычаг КПП, для уменьшения времени переноса руки с руля на рычаг и обратно.

Подвеска.
Думаю, не надо говорить о том, что пилить пружины, не дорабатывать остальное, это все равно что выехать на гонку с не закрученными колесами. Конечно, при установке бюджетных амортизаторов повышенной производительности необходимого занижения можно установить родные укороченные пружины, но лучше все-таки устанавливать специальные.
Существует множество интернет-магазинов, где продается множество товаров для автоспорта, включая различные комплекты подвески. Современный амортизатор представляет собой целую систему, с различными регулировками (сжатие, отбой), характеристиками, особенностями, знать которые, я считаю, пилоту просто необходимо. Если нет возможности купить весь комплект (а ее нет, большей частью), то для начала можно поставить бюджетные варианты, например Bilstein b6 ( если я правильно помню, именно они ставились на m3 e30), b8, Koni sport, плюс пружины Eibach pro kit и H&R, есть еще амортизаторы Плаза sport или profi, питерского производства, по цене аналогичны. Специализирующиеся на производстве подвесок для автоспорта фирмы, как правило, изготавливают их на заказ ( на самом деле, заказывать потребуется еще очень много чего, включая коробки передач), это spectrum, ohlins, proflex и другие. Цены соответствующие. Не стоит забывать про усиления опор стоек и рычагов к кузову.
Для настройки управляемости машины возможна установка регулируемых опор (развал, кастор), стабилизаторов поперечной устойчивости разного диаметра, полиуретановых сайлентблоков и втулок, колесных проставок. Лучше хранить в запасе несколько стабилизаторов например, под каждый характер трассы, хранить несколько комплектов подвески — роскошь, конечно.

Тормоза.
Теперь, когда масса вашей машины уменьшилась, а новая подвеска позволяет быстрей проходить повороты, самое время задуматься о тормозах. Только глупцы не придают большого значения тормозной системе, а ведь благодаря ей можно как разбить машину, так и отыгрывать позиции.
Стоимость и крутость ваших тормозов прямо пропорциональна уровню подготовки всей машины и вашей смелости! Да-да, не каждый рискнет испытать на себе какие-нибудь карбонкерамические перфорированные диски и 6-поршневые суппорта в действии. Для гонок желательно иметь двухконтурную тормозную систему, армированные шланги тормозов и сцепления, для сведения к минимуму их повреждений и изгиба при нажатии на педали, вентилируемые диски увеличенного диаметра и мощные суппорта с гоночными колодками, тормозная жидкость должна быть с высокой температурной точкой закипания, и конечно, гидравлический ручник, если есть необходимость. Штатный ручник иногда можно демонтировать.

Двигатель.
Вне всяких сомнений, в истории автогонок и побед двигатель играет ведущую роль. А если говорить словами великого Энцо Феррари — аэродинамику придумали те, кто не умеет строить двигатели! Конечно, в обычный гоночный хетчбек v12 не впихнешь, но модернизация стокового двигателя разрешена правилами. И ими же ограничена. Здесь так же, как и с кузовом, следует строго придерживаться регламента гоночной серии. В большинстве чемпионатов действуют схожие ограничения, но небольшие доработки разрешено проводить, к примеру, в системе впуска, охлаждения, смазки, частично в ГБЦ и выпускной системе, электрооснащении и питании двигателя. В некоторых соревнованиях желательна установка гоночного бака, с вырезкой старого или без нее. Мощные бензонасосы обеспечивают поступление необходимого топлива в цилиндры двигателя. Механическая обработка строго регламентирована. Впрочем, используя качественные расходные материалы, особые свечи, форсунки, жидкости и высокооктановый бензин можно добиться улучшения производительности мотора. Если на вашей машине установлен двигатель, не подходящий по регламенту, конечно можно заменить его. Но лучше заранее покупать машину, подходящую для выбранных вами соревнований. Еще лучше, конечно, готовить двигатель, как и все остальное, у специалистов:)

Трансмиссия.
Конечно, это здорово, если пилот уже обладает навыками переключения передач в гоночном режиме, это позволяет извлечь максимум из обычной коробки. Существуют кулачковые коробки передач, позволяющие переключать передачи в доли секунды, вместе с секвентальным механизмом переключения они дают впечатляющий выигрыш во времени. Стоят они дорого. И нуждаются в ребилде. Так что основное, что можно сделать, следующее — короткоходная кулиса для более быстрого переключения, выносливое сцепление, возможно облегченный маховик, правильно подобранный редуктор, передаточные числа, усиленные ШРУСЫ и привода. И, конечно, нужно блокировка. Слаженная работа всех частей трансмиссии продлит их надежность и позволит выжимать максимум мощности и момента на двигателе, реализуя все это на дороге.

Колеса.
Правильно подобранные диски еще не залог успеха в гонке. Мне, как картингисту, много раз приходилось сталкиваться с проблемными шинами. Неправильно выставленное давление, скажем, выше на 0,2 бара уже существенно влияет и на управляемость, и на скорость прохождения дистанции. Неточно выставленные углы сход/развала не только увеличивают износ шин, особенно мягких гоночных сликов, но и способны привести к развороту или даже вылету с трассы. Дело в том, что на мягкой гоночной шине пятно контакта резины с полотном дороги очень мало, и любое отклонение от нормы угла установки колеса или давления непременно отразится на результате заезда. Протектор тоже играет важную роль, важно правильно подбирать состав шины и тип протектора на гонку. Как известно, для каждого соревнования существует свой тип шин, или даже поставщик. Использование наилегчайших дисков для уменьшения неподрессоренных масс не всегда оправдано — лучше использовать более тяжелые, но может более крепкие диски, ведь в случае их повреждения не всегда вообще возможно продолжить борьбу на трассе. Литые диски не распространены. Опять же, все зависит от класса гонок, для которого готовится машина. А использование шпилек вместо колесных болтов весьма распространено, особенно при наличии колесных проставок, и позволяет сэкономить время на пит-стопе.

Электрооборудование.
В гоночном автомобиле не используемая электроника должна быть удалена. АКБ переносится в багажный отсек, надежно крепится там и изолируется. Хотя есть случаи его закрепления в ногах переднего пассажира. Если используется новый настраиваемый блок управления, то и вся проводка соответственно прокладывается новая. Зачастую все кнопки и тумблеры выводятся на одну-две специально изготовленных панели, для удобства, блок необходимых предохранителей переносится в салон. Обязательна установка аварийного выключения зажигания, как изнутри, так и снаружи, в области капота, а также системы пожаротушения, механической или автоматической, с возможностью включения снаружи. Оба наружных выключателя должны быть помечены соответствующими цветами и знаками. 4 кг — минимальный вес огнетушителя, желательно использование дополнительных по 2 кг. По всему салону автомобиля, а так же под капотом ( в случае автоматической системы) требуется провести специальные шланги, для немедленного доступа и тушения очага возгорания противопожарным веществом.

Источник