Подготовка авто к ралли своими руками
Подготовка и оглавление полезной информации о ралли.
Работа над машиной продолжается, поскольку выехать на тесты и тренировки не представляется возможным из-за того что все тренировочных трассы в Московской области закрыты пока не просохнет грунт. Другие варианты пока не найдены, если у кого есть подсказки по хорошим тренировочным СУ, то буду очень признательным.
Вместе с тем за время подготовки был выявлен ряд недостатков:
1) подтекает во время движения масло из КПП;
2) передние тормозные шланги для надежности необходимо заменить на армированные хорошего качества;
3) Перестал работать гидроручник;
4) Отсутствует отвод из защиты аккумулятора;
5) На огнетушителях плохо читаются бирки срока годности.
В принципе все ерунда, но как известно в ралли ерунды не бывает!
Попутно начал восстанавливать и приводить в порядок люстру для ночных тренировок и ДОПов, если таковые будут. Ну и теперь люстра будет на ксеноне. При поочередном включении она бережнее относится к генератору, но главное мне понравилось какой с ксеноном угол свечения. С ним люстра будет отлично заглядывать за поворот, что весьма важно!
Появилось желание установить и четырехглазую морду. Поскольку для этого уже почти все необходимое лежит и дожидается своей очереди.
Ну и поскольку это тема раллийной машины и довольно части мне задают различные вопросы: «как попасть в ралли, что для этого надо, а сколько стоит». На большинство этих вопросов я отвечал в своем блоге, но многие к сожалению не подписаны на него. Специально для этого я создал некое оглавление наиболее значимых тем:
1) Все для начинающего раллийного зрителя: безопасность, выбор точек, как получить удовольствие от просмотра, ну и главное все для того чтобы не чувствовать себя белой вороной среди раллийных гуру!
www.drive2.ru/b/1036352/
2) Почем раллийный ВАЗ для народа?
www.drive2.ru/b/681011/
3) Для тех кто хочет узнать что надо для участия в ралли и что это из себя представляет: Очерк «А где Ралли»! Это рассказ в нескольких частях, созданный четыре года назад, но до сих пор дает общее представление и может дать ответы на большое количество возможных вопросов:
www.drive2.ru/b/288230376151809922/
www.drive2.ru/b/288230376151812426/
4) Почему в ралли у моноприводных машин под капотом нет двигателей с тубонаддувом и появятся ли?
www.drive2.ru/b/461730/
6) Штурманская тетрадь (Самиздат всем доступен и п.дат!)
www.drive2.ru/b/718697/
Еще не могу Вам не напомнить, что скоро состоится Rally Masters Show: www.drive2.ru/b/1026589/
Подписывайтесь на мой блог, надеюсь, что хоть какая-то информация Вам оказалась полезной и говорите какую тему Вы хотели бы видеть следующей!
С уважением!
Помните: ралли эта та болезнь, которая прогрессирует, не диагностируется медициной и лучше которой, вряд что-либо существует!
Как подготовить автомобиль к гонкам?
Решил написать небольшую статью о том, как построить начальный гоночный автомобиль для участия в соревнованиях.
Прежде всего, я сам являюсь как фанатом автоспорта, так и участником чемпионатов по картингу, и собираясь выступать в автомобильных гонках, меня долгое время мучил вопрос — в чем заключается превращение обычного автомобиля в гоночный? Прочитав немало статей в интернете, изучив опыт знакомых, я решил «записать основные моменты на бумаге», для ясности ума, разбавив все это дело своими мыслями.
Многие увлеченные люди готовят авто к гонкам своими силами, и здесь нужно определиться, а в каких гонках вы хотите участвовать? Именно так, а не для каких гонок вы хотите подготовить автомобиль. Так как для гонщика важен результат, а не посиделки в гараже.
В настоящее время для любого чемпионата существует свой технический регламент, и различные приложения к нему, которых нужно строго придерживаться при подготовке авто к соревнованиям. Найти регламенты проще всего на сайте РАФа. Да, это те самые технические требования, приложение J, приложение 15 к КИТТ и прочие.
Для любительских гонок подойдут практически все типы кузовов легковых автомобилей, так как нуждаются в минимальных доработках. В спорте все сложнее, например, меня интересуют ралли-кроссовые/кроссовые гонки — там преобладают переднеприводные хетчбеки, с двигателем не больше 1600 кубиков. Для меня хорошим выбором бы стали Ford Focus 3d, Skoda Fabia, ну и Lada Kalina, куда же без нее.
Ну а теперь конкретно по пунктам.
1.Кузов
2.Подвеска
3.Тормоза
4. Двигатель
5.Трансмиссия
6. Колеса
7. Электрооборудование.
Кузов: как говорил Вальтер Рерль, у гоночной машины должен быть низкий центр тяжести, малый вес и высокая жесткость кузова — иначе речь пойдет о гоночном лимузине:).
Доработка преследует две цели — усиление и облегчение, плюс создание рабочего места пилота. Не забывать придерживаться техрегламента!
Облегчение.
Оголяем кузов, снимая все эти ненужные заводские штучки типо шумки, вибро, и прочей изоляции, весь дешевый и не дешевый пластик тоже выкидываем, оставив в итоге лишь панель приборов и обивку передних дверей. Срезаем весь ненужный металл, вообщем — все что не требуется и разрешено удалить — удаляем. Если позволяют средства, заменяем кузовные панели более легкими — пластик, алюминий, взамен стекол — поликарбонат. Все эти операции позволят снизить основную массу автомобиля. Кстати, стоит заметить — существует мнение, что для заднеприводных авто нужно облегчать переднюю часть и загружать заднюю для лучшего сцепления с дорогой. Я считаю, это частный вопрос, над которым стоит думать уже по ходу тренировок на автомобиле в той или иной дисциплине гонок, ведь не стоит забывать, что при простом резком старте с места большая часть веса автомобиля переносится с передней на заднюю часть. В драг-рейсинге, например, на переднеприводных машинах облегчают заднюю часть.
Усиление.
Перед работой нужно очистить поверхность кузова буквально до «железа». Провариваем всевозможные швы и сомнительных места, например, точки крепления подвески и усиливаем лонжероны (если есть необходимость). Уж лучше сидеть в гараже и мучить себя вопросом — а вдруг я что-то упустил, чем хвататься за голову на гонке, зная, что тебя подвело то, на что не хватило терпения. Необходимо также защитить днище и всю нижнюю часть машины, если вы готовите авто для тех же кроссовых гонок. Старым кузовам уделяется особое внимание, по понятным причинам.
Установка каркаса безопасности производится в соответствии с рекомендациями и общими принципами — от диаметра трубы и качества стали до выбора точек приваривания его к кузову. Для участия в любительских гонках каркас необязателен, но если решаться на его установку, то, как говорится, ни шагу назад. Болтовые каркасы, крепящиеся к кузову с помощью болтов, наиболее просты и дешевы, но на серьезные соревнования с ними не пустят. В России, помимо команд, умеющих грамотно установить каркас в любую машину, есть также мастера, с которыми можно договориться об этой услуге.
Так же необходимо серьезно отнестись к установке сидений — ковшей. От правильной установки сиденья и посадки пилота зависит результат в гонке. Ковш следует подбирать и устанавливать под конкретного пилота, иначе вместо того, чтобы концентрироваться на вождении, пилот будет то тянуться до 5 передачи, то в судорогах сжимать руль, в надежде не вылететь из «седла». Кстати, креплениям гоночных ремней безопасности также стоит уделить время, не говоря уже про гоночный руль. Например, некоторые гоночные перчатки хорошо держат замшевый руль, в то время как поверхность других рассчитана на кожаный. Установка укороченной рулевой рейки так же облегчит управление. Вообще внутри все следует организовывать для максимального удобства использования. Уже после первого выезда на автодром на своей BMW е30 я понял, что мне необходим более длинный рычаг КПП, для уменьшения времени переноса руки с руля на рычаг и обратно.
Подвеска.
Думаю, не надо говорить о том, что пилить пружины, не дорабатывать остальное, это все равно что выехать на гонку с не закрученными колесами. Конечно, при установке бюджетных амортизаторов повышенной производительности необходимого занижения можно установить родные укороченные пружины, но лучше все-таки устанавливать специальные.
Существует множество интернет-магазинов, где продается множество товаров для автоспорта, включая различные комплекты подвески. Современный амортизатор представляет собой целую систему, с различными регулировками (сжатие, отбой), характеристиками, особенностями, знать которые, я считаю, пилоту просто необходимо. Если нет возможности купить весь комплект (а ее нет, большей частью), то для начала можно поставить бюджетные варианты, например Bilstein b6 ( если я правильно помню, именно они ставились на m3 e30), b8, Koni sport, плюс пружины Eibach pro kit и H&R, есть еще амортизаторы Плаза sport или profi, питерского производства, по цене аналогичны. Специализирующиеся на производстве подвесок для автоспорта фирмы, как правило, изготавливают их на заказ ( на самом деле, заказывать потребуется еще очень много чего, включая коробки передач), это spectrum, ohlins, proflex и другие. Цены соответствующие. Не стоит забывать про усиления опор стоек и рычагов к кузову.
Для настройки управляемости машины возможна установка регулируемых опор (развал, кастор), стабилизаторов поперечной устойчивости разного диаметра, полиуретановых сайлентблоков и втулок, колесных проставок. Лучше хранить в запасе несколько стабилизаторов например, под каждый характер трассы, хранить несколько комплектов подвески — роскошь, конечно.
Тормоза.
Теперь, когда масса вашей машины уменьшилась, а новая подвеска позволяет быстрей проходить повороты, самое время задуматься о тормозах. Только глупцы не придают большого значения тормозной системе, а ведь благодаря ей можно как разбить машину, так и отыгрывать позиции.
Стоимость и крутость ваших тормозов прямо пропорциональна уровню подготовки всей машины и вашей смелости! Да-да, не каждый рискнет испытать на себе какие-нибудь карбонкерамические перфорированные диски и 6-поршневые суппорта в действии. Для гонок желательно иметь двухконтурную тормозную систему, армированные шланги тормозов и сцепления, для сведения к минимуму их повреждений и изгиба при нажатии на педали, вентилируемые диски увеличенного диаметра и мощные суппорта с гоночными колодками, тормозная жидкость должна быть с высокой температурной точкой закипания, и конечно, гидравлический ручник, если есть необходимость. Штатный ручник иногда можно демонтировать.
Двигатель.
Вне всяких сомнений, в истории автогонок и побед двигатель играет ведущую роль. А если говорить словами великого Энцо Феррари — аэродинамику придумали те, кто не умеет строить двигатели! Конечно, в обычный гоночный хетчбек v12 не впихнешь, но модернизация стокового двигателя разрешена правилами. И ими же ограничена. Здесь так же, как и с кузовом, следует строго придерживаться регламента гоночной серии. В большинстве чемпионатов действуют схожие ограничения, но небольшие доработки разрешено проводить, к примеру, в системе впуска, охлаждения, смазки, частично в ГБЦ и выпускной системе, электрооснащении и питании двигателя. В некоторых соревнованиях желательна установка гоночного бака, с вырезкой старого или без нее. Мощные бензонасосы обеспечивают поступление необходимого топлива в цилиндры двигателя. Механическая обработка строго регламентирована. Впрочем, используя качественные расходные материалы, особые свечи, форсунки, жидкости и высокооктановый бензин можно добиться улучшения производительности мотора. Если на вашей машине установлен двигатель, не подходящий по регламенту, конечно можно заменить его. Но лучше заранее покупать машину, подходящую для выбранных вами соревнований. Еще лучше, конечно, готовить двигатель, как и все остальное, у специалистов:)
Трансмиссия.
Конечно, это здорово, если пилот уже обладает навыками переключения передач в гоночном режиме, это позволяет извлечь максимум из обычной коробки. Существуют кулачковые коробки передач, позволяющие переключать передачи в доли секунды, вместе с секвентальным механизмом переключения они дают впечатляющий выигрыш во времени. Стоят они дорого. И нуждаются в ребилде. Так что основное, что можно сделать, следующее — короткоходная кулиса для более быстрого переключения, выносливое сцепление, возможно облегченный маховик, правильно подобранный редуктор, передаточные числа, усиленные ШРУСЫ и привода. И, конечно, нужно блокировка. Слаженная работа всех частей трансмиссии продлит их надежность и позволит выжимать максимум мощности и момента на двигателе, реализуя все это на дороге.
Колеса.
Правильно подобранные диски еще не залог успеха в гонке. Мне, как картингисту, много раз приходилось сталкиваться с проблемными шинами. Неправильно выставленное давление, скажем, выше на 0,2 бара уже существенно влияет и на управляемость, и на скорость прохождения дистанции. Неточно выставленные углы сход/развала не только увеличивают износ шин, особенно мягких гоночных сликов, но и способны привести к развороту или даже вылету с трассы. Дело в том, что на мягкой гоночной шине пятно контакта резины с полотном дороги очень мало, и любое отклонение от нормы угла установки колеса или давления непременно отразится на результате заезда. Протектор тоже играет важную роль, важно правильно подбирать состав шины и тип протектора на гонку. Как известно, для каждого соревнования существует свой тип шин, или даже поставщик. Использование наилегчайших дисков для уменьшения неподрессоренных масс не всегда оправдано — лучше использовать более тяжелые, но может более крепкие диски, ведь в случае их повреждения не всегда вообще возможно продолжить борьбу на трассе. Литые диски не распространены. Опять же, все зависит от класса гонок, для которого готовится машина. А использование шпилек вместо колесных болтов весьма распространено, особенно при наличии колесных проставок, и позволяет сэкономить время на пит-стопе.
Электрооборудование.
В гоночном автомобиле не используемая электроника должна быть удалена. АКБ переносится в багажный отсек, надежно крепится там и изолируется. Хотя есть случаи его закрепления в ногах переднего пассажира. Если используется новый настраиваемый блок управления, то и вся проводка соответственно прокладывается новая. Зачастую все кнопки и тумблеры выводятся на одну-две специально изготовленных панели, для удобства, блок необходимых предохранителей переносится в салон. Обязательна установка аварийного выключения зажигания, как изнутри, так и снаружи, в области капота, а также системы пожаротушения, механической или автоматической, с возможностью включения снаружи. Оба наружных выключателя должны быть помечены соответствующими цветами и знаками. 4 кг — минимальный вес огнетушителя, желательно использование дополнительных по 2 кг. По всему салону автомобиля, а так же под капотом ( в случае автоматической системы) требуется провести специальные шланги, для немедленного доступа и тушения очага возгорания противопожарным веществом.
готовим авто к тех инспекции на ралли 1к в класс стандарт( статья 1 из цикла ралли для всех, основанная на личном опыте)
статья основана на личном опыте и подготовке стокового автомобиля лада калина в котором не было никаких изменений до соревнований
в принципе ничего дорогого и сверх естественного в подготовке стандартной машины для ралли 1ой категории в класс стандарт нет.
1. сертифицированный шлем для дорог общего пользования (буква Е в кружочке).
Бирка пришита на лямках ремня и вечно гдето спрятана в районе крепления ремешка к самому шлему. Ищите сами, продавцы нифига не знают и я обошел несколько магазинов пока смогли найти этот ярлычок.
По моим соображениям у штурмана должен быть открытый шлем у пилота без разницы (открытый шлем для того чтобы пилот лучше слышал стенограмму). Не маловажный параметр шлема это вес я взял облегченный из какого то другого материала хоть разница в весе на первый взгляд незначительная, одев данный девайс на голову вы будете удивлены как разницу в 100 грамм будет чувствовать ваша шея.
шлем закрытый облегченный с быстросъемным забралом 3500 руб. ( фирма LS2 модель FF 351-1)
2. крепление огнетушителя и сам огнетушитель.
Толковать регламент можно по разному но по факту огнетушитель должен быть жестко зафиксирован в ногах переднего пассажира для быстрого доступа к нему и должен легко сниматься.
Никаких резинок никаких веревочек только металлические полосы с застежками (безопасность однако). таких полос по идее должно быть две все что продается в простых магазинах имеет одну, если вы конечно вообще найдете похожий кронштейн в простом магазине :). Берем 2 кронштейна каждый не более 200 рублей и делаем из них 1, крепим к кузову и тадыщ крепление готово.
ниже приведена авторская работа drfreeman87 кронштейна огнетушителя под салазки штатных сидений.
спасибо тебе за босяцкий подгон!
по стоимости я думаю можно уложиться в рублей 600-800.
огнетушителем для калины по моему мнению отличным вариантом будет ОП2 диаметром 125мм он в притык встает между салазками переднего сиденья и не будет мешать вам в повседневной жизни
.
Также стоит обратить внимание на год изготовления и проверки огнетушителя. Если с момента изготовления или проверки прошло больше 2х лет к гонке вас не допустят и манометр показывающий нормальное давление вас не спасет.
перезаправка огнетушителя стоит 220 руб.
3. важные мелочи
Два знака аварийной остановки
нормальная аптечка
буксировочный трос с крюками
балонник
запаска
домкрат
стоит учесть что все это должно быть закреплено в багажнике и не разлететься при тряске прыжках и не дай бог при аварии. В салоне автомобиля кстати тоже лучше повыкидывать лишнее винтики из пепельницы зажигалки из дверей и прочую ерунду. я например также достаю салонные коврики.
4. колеса
летний вариант
забудьте про шоссейную резину если только соревнования не проходят на асфальте.
зимняя резина для дорожного приминения( Е в кружочке) причем НЕ ШИПОВАННАЯ любые приличные образцы из вашего гаража главное один рисунок на оси и глубина протектора соответствующая нормам. если у вас нет не шипованной резины но есть шипованая Я ВАС ПОЗДРАВЛЯЮ у вас в переди несколько часов великолепного времяприпровождения с отверткой и плоскогубцами в руках. Сложность данной аперации зависит от качества вашей резины.
Резину которую я выбрал на растерзание NORDMAN+ я потратил около 40 минут на каждое колесо. шипы были вклеены по беспределу и доставались ужасно тяжело приходилось рвать место посадки шипа.
попробовал ради интереса поковырять NORDMAN-4 шипы доставались совсем без проблем и время сократилось бы наверно в 2 раза.
можно конечно если финансы позволяют взять готовую резину что нибудь вроде НИИШП РАЛЛИ 2000 не шипованую (резина дорожная и допускается применение в классе стандарт) а вообще вариантов много есть снежинка, БИ (экипаж — лидер кубка УРФО утверждает что из бюджета, резина БИ-508 наилучший вариант но к сожалению она присутствует только в 13ом радиусе и под 13е диски придется переделывать передние тормоза) и много других вариантов.
зимний вариант тут как говориться на вкус и цвет все фломастеры разные.
главное чтобы резина была загребущей и не имела потерь по шипам
в принципе для начала тут бюджет 0 рублей
НО есть маленький нюанс лучше в колеса поставить камеры чтобы максимально снизить шанс разбортовки колеса а это уже затраты. камера R14 около 350 руб шт., шиномонтаж 4х колес около 600 рублей
итог 2000 рублей по желанию
5 защита
обязательна должна стоять защита двигателя.
все что продается в свободном доступе конечно гуано полное но без нее ни куда. Я купил защиту Трек вроде как усиленная с ребрами жесткости. после гонки в Асбесте думал выкидывать т.к. она стала похожа на пропеллер от самолета, но в голову пришла интересная мысль и защита получилась на удивление живучей с минимумом переделок даже основной лист усиливать не пришлось (подробная модернизация в следующем БЖ)
цена 1300
6 наклейки
ну какой же гоночный автомобиль без наклеек 🙂
о своих фамилиях и флагах национальной принадлежности вам надо будет позаботится заранее они размещаются на боковых задних стеклах и без них вас тоже не допустят до соревнований.
У размера букв есть некоторые требования от 5 до 10 см(высота) если не ошибаюсь я взял среднее 7 см.
фамилия пилота клеится над фамилией штурмана.
стоимость комплекта флаги фамилии 600 рублей.
7. Аккумулятор
Клеммы АКБ должны быть закрыты токо непроводящим материалом. решений тут много.
можно купить такую же резиновую пипку которая на стандартном автомобиле закрывает плюсовую клемму (такой вариант катит вопрос только в натягивании ее на «-» клемму разбирать потом собирать, мы же ленивые), можно разрезать старую камеру и положить сверху акб но ее придется как то крепить чтобы края не «развевались» на ветру 🙂 и не оголяли клеммы. На калинке планка крепления проходит сверху и поперек АКБ поэтому я принял решение сделать просто пластмассовый прямоугольник. Получилось бесплатно сердито и ни каких дополнительных креплений придумывать не надо.
8. Для владельцев лада калина ОБЯЗАТЕЛЬНА установка защиты опоры стойки т.к. родные не усиленные стаканы очень легко выгибает и они начинают трескаться. Усилители производит тольяттинская фирма Техно Мастер и различные умельцы.
стоимомть от 200 до 700 руб.
9. еще я бы порекомендовал взять автомобильные перчатки. На ралли марково тупо натер об руль мазоль на одной руке
простые перчатки около 1500 руб.
Подводим итог:
Всего 6000 рублей при условии что делается все возможное своими руками (в зависимости от ваших желаний и потребностей эта сумма может взлететь до неописуемых высот) и из стандартной машины имеем «раллийный» автомобиль. который соответствует требованиям регламента по классу стандарт.
Подробный регламент тут
не стоит забывать что стоит подготовить еще и себя
1. гоночные лицензии категории «Е»действуют 1 год не помню уже точно около 500 — 600 рублей с человека (нужна и пилоту и штурману)
2. спортивная страховка на время соревнований 80 рублей 3 дня страховая сумма 100 т. руб. (нужна и пилоту и штурману)
3. справки из спорт диспансера( у нас называется краевой врачебно-физкультурный диспансер) что вы здоровы и не имеете противопоказаний. (нужна и пилоту и штурману) срок действия 3 месяца
по последним данным можно взять у участкового врача в поликлинике (не подтвер
жденно)
4. полис обязательного медицинского страхования (нужна и пилоту и штурману)
5. лицензия участника 1шт. на экипаж. Принадлежит кому то из членов экипажа (у нас лицензия участника записана на штурмана TmsporT ) если не ошибаюсь 500 руб.
и на последок.
взносы за участие начинаються от 500 и заканчиваються 9000 (это на моей практие, в реалности может быть и меньше и больше)
И добро пожаловать в незабываемую атмосферу ралли
ВНИМАНИЕ перед подачей заявки внимательно ознакомтесь с регламентом соревнований, возможны некоторые изменения по требованиям к автомобилю
данный материал является авторской работой. при копировании ссылка обязательна!
Подготовка авто к ралли своими руками
Прежде всего следует тщательно осмотреть все узлы и детали. От исправности и правильной регулировки замков дверей, капота и крышки багажника, от отсутствия трещин или нарушений сварных швов, от удобства расположения сидений, основных и дополнительных рычагов управления зависит не только результат гонок, но и безопасность самого гонщика.
Если вам приходится участвовать в гонках на старом автомобиле, целесообразно, готовя его к ралли, полностью разобрать кузов, чтобы выявить и устранить повреждения. Места креплений передних кронштейнов рессор к днищу следует защитить от возможных ударов дополнительной пластиной, необходимо заварить все трещины на передних, средних и задних стойках, заднее стекло можно подстраховать одним или двумя эспандерами. Нередко нуждаются в сварочных работах передние лонжероны непосредственно сзади балки передней подвески. Если там имеются трещины, то лучше не проваривать их, а наложить необходимой величины заплаты. На автомобиле «Москвич-2140» в процессе эксплуатации могут появиться трещины в местах крепления радиатора.
Конечно, не исключены еще какие-либо сварочные работы по кузову, поэтому, не считаясь со временем, все подозрительные места надо зачистить, осмотреть и, если необходимо, проварить.
Особое внимание следует уделить переднему ветровому стеклу. Так, в бачок омывателя можно добавить 1-2 см3 шампуня, тогда стекло хорошо обезжиривается и исчезают слепящие блики от фар встречного автомобиля.
Бачок омывателя надо дополнительно закрепить, а разбрызгивание воды форсунками нужно регулировать. Струи должны быть направлены таким образом, чтобы вода попадала на верхнюю часть стекла. У автомобиля ГАЗ-24 переднее колесо расположено под более острым углом, поэтому струи воды должны быть направлены на среднюю часть стекла, так как при быстром движении автомобиля поток воздуха поднимает воду вверх.
Иногда во время морозов стекла покрываются значительным слоем инея. Этот иней следует снимать с помощью деревянного или пластмассового скребка, но ни в коем случае не металлического. Можно использовать также специальную жидкость, которая под давлением разбрызгивается на стекло и растворяет лед. Чтобы не допустить сильного загрязнения ветрового стекла, устанавливают специальные резиновые фартуки толщиной не менее 8-10 мм. Нижняя кромка фартука должна находиться на расстоянии 15-20 см от поверхности дороги.
Большое значение для раллиста имеет и правильная установка сиденья, особенно регулировка расстояния от сиденья до рулевого колеса и установка угла наклона спинки сиденья.
Если расстояние от сиденья до рулевого колеса слишком близкое, это затрудняет управление автомобилем при выполнении поворотов, особенно связанных с заносом, так как водитель не может движением рук четко реагировать на начавшийся занос задних колес из-за того, что руки мешают друг другу поворачивать рулевое колесо быстро и на нужный угол.
Правильной является такая установка, чтобы руки водителя были слегка согнуты в локтях, колени при постановке ног на педали не касались рулевого колеса. Положение спинки сиденья при этом должно быть такое, чтобы площадь соприкосновения со спиной водителя была наибольшей. Наклон спинки штурманского сиденья может быть большим.
Непременным условием надежной работы гонщика при прохождении поворотов, резких торможениях и раз-гонах является фиксированное на сиденье положение тела. Этого можно добиться, применяя сидения анатомического или полуанатомического типа и ремни безопасности. Применяется еще и каркас безопасности (в целях уменьшения деформации крыши автомобиля при его опрокидывании и предотвращения травм гонщиков). Крепление стойки каркаса производится тремя болтами диаметром 8 мм в каждом месте присоединения. Если каркас крепится к коробам кузова, то место крепления должно быть усилено пластинкой, крепящейся с помощью болта с приварной головкой. Соединение наклонных стоек с дугой каркаса выполняется с помощью двойной вилки и пальца или трубчатой муфтой.
Изготовленный из стальных труб каркас безопасности весит для автомобилей разных марок от 25 до 40кг. В гонках очень важно, чтобы все оборудование рабочего места водителя и штурманское было расположено удобно.
ПОДГОТОВКА ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСОК И МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ
Подготовленный к соревнованиям автомобиль должен быть устойчив и легко управляться.
Устойчивостью называется способность автомобиля противостоять опрокидыванию и боковому заносу. Опрокидывание может быть как продольным (в плоскости, совпадающей с продольной осью), так и поперечным (в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля). В соответствии с этим различают устойчивость продольную и поперечную.
В понятие управляемости автомобиля входит его способность при движении не изменять самопроизвольно заданного направления и точно следовать изменению положения управляемых колес.
Высокая устойчивость и хорошая управляемость автомобиля позволяют водителю вести машину без излишнего напряжения и уверенно развивать большие скорости.
Устойчивость и управляемость взаимосвязаны и определяются в значительной степени одними и теми же факторами и конструктивными особенностями: высотой расположения центра тяжести, распределением общей массы по осям, размерами колеи и базы, жесткостью подвески, конструкцией и размером шин.
Большинство указанных факторов закладывается при создании автомобиля и не всегда может быть существенно изменено у серийной машины. Однако внести в конструкцию некоторые усовершенствования, связанные со спецификой конкретных автомобиля, гонщика, трассы и типа соревнований, бывает возможным и даже желательным при подготовке автомобиля к соревнованиям (рис. 51-56).
Недостатком обрезанных пружин является уменьшение межвиткового расстояния. Со временем появляются следы касания витков между собой, значит пружины надо менять.
Если на после установки жестких пружин на полностью нагруженном автомобиле резиновый ограничитель-упор верхнего рычага находится в сжатом состоянии или касается поперечины, то пружины надо еще немного укоротить. В противном случае возможна поломка верхнего рычага. Во избежание этого изготавливаются проставки высотой 25 мм, устанавливаемые между верхним рычагом и верхним шаровым шарниром.
Автомобили ВАЗ, имеющие больший ход передней подвески, практически не испытывают нужды в значительном увеличении жесткости пружин передней подвески. Однако использование для навивки пружин проволоки с несколько большим диаметром (всего на 0,5 мм), а также изъятие из технологического процесса обработки пружин в дробоструйном агрегате повышают их жесткость еще на 140-150 кгс. Такие пружины были испытаны в нескольких соревнованиях, и спортсмены остались ими довольны.
Колебания управляемых колес могут начаться от подскакивания колеса на каждой выбоине дороги. Суть этого явления заключается в изменении плоскости вращения колеса при наезде на выступы или при провали-вании в ямы. Между тем колесо, стремясь сохранить плоскость своего вращения, поворачивается в горизонтальной плоскости. Поэтому колебание передней оси в вертикальной плоскости может привести к колебаниям в горизонтальной плоскости упругой системы, состоящей из управляемых колес, поворотных рычагов и рулевых тяг.
Увеличение упругости отдельных элементов системы за счет эластичности пружин или шин, а также рост момента инерции передних колес автомобиля повышают склонность управляемых колес к периодическим колебаниям. Опасные величины этих колебаний возникают при определенных скоростях.
Независимая подвеска является наиболее эффективным средством устранения колебаний управляемых колес, так как при такой конструкции подвески ось колеса при наездах на препятствия перемещается параллельно или почти параллельно самой себе и при этом практически отсутствует связь между перемещениями левого и правого передних колес.
Увеличение жесткости передних пружин способствует в некоторой степени возникновению колебаний так же, как применение более широких, а значит, и более тяжелых колес. Однако тщательная динамическая балансировка колес почти снимает вероятность возникновения резонансных колебаний.
Повышение жесткости пружин в целях увеличения устойчивости может дать эффект только в комплексе с другими работами, в частности с заменой амортизаторов. Если нет специального стенда, то амортизаторы выбирают так: один из участников опыта засекает время, а другой повисает на амортизаторе. Если для выхода штока требуется 8-10 с, то амортизатор пригоден.
Автомобиль с мягким подрессориванием слабо реагирует на неровности обычной трассы. Но при быстрой спортивной езде такой автомобиль получает на поворотах значительный наклон кузова к наружной стороне дуги поворота. Создается впечатление, что автомобиль может перевернуться. Это, однако, только иллюзия, и водитель довольно быстро привыкает к такому ощущению. Но подобное поведение автомобиля на поворотах при мокром асфальте позволяет проходить их с несколько большей скоростью, так как смещение центра тяжести к наружным колесам создает дополнительную нагрузку на них и препятствует заносу.
Автомобиль с жестким подрессориванием более склонен к заносу, но не раскачивается. Зато на нем можно проезжать на большой скорости глубокие канавы, делать прыжки.
Поперечный наклон шкворня (наклон вбок) вызывает некоторое приподнимание передней части автомобиля при повороте колеса от своего положения устойчиэого равновесия. Приходящаяся на колесо масса автомобиля стремится вернуть колесо в нейтральное положение. Возникающий при этом стабилизирующий момент увеличивается с увеличением угла поворота. При малых углах поворота этот момент и его влияние на стабилизацию колес незначительны.
Если наклонить шкворень в продольной плоскости (наклон назад), то это создает стабилизирующий момент за счет возникновения боковых реакций в точке контакта колеса с дорогой и плеча между проекцией оси шкворня и центром опорной поверхности переднего колеса при его повороте. Возникающая центробежная сила при повороте автомобиля вызывает появление на колесах боковых центростремительных реакций, стремящихся вернуть колеса в нейтральное положение. Величина этих реакций будет пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота. Поэтому даже при небольших отклонениях управляемых колес, возможных при движении автомобиля по прямой на высокой скорости, стабилизирующий момент, вызванный наклоном шкворня в продольной плоскости, оказывает влияние на сохранение прямолинейного движения.
Аналогичным образом возникает стабилизирующий момент за счет боковой эластичной деформации шин при повороте автомобиля. Этот момент имеет значительную величину и может затруднять управление автомобилем на поворотах. В этом случае шкворням придают обратный продольный наклон.
В практике встречаются случаи, когда на значительных скоростях автомобиль трудно удерживать при движении по прямой: его уводит в сторону. Если есть уверенность в правильности сборки и регулировки руля, рулевых тяг, одинакового давления в шинах передних колес, то это как раз тот случай, когда необходимо изменить угол наклона шкворня назад. В безшкворневых подвесках эта регулировка осуществляется подкладыванием шайб под одну сторону оси верхнего рычага.
Автомобили различных конструкций могут иметь излишнюю или недостаточную поворачиваемость.
Автомобиль с излишней поворачиваемостью на повороте требует меньшего вращения рулевого колеса, чем это обусловлено геометрией рулевого управления. Задняя часть такого автомобиля имеет тенденцию к боковому заносу, и машина легко входит в поворот. Чтобы автомобиль с излишней поворачиваемостью удерживать на воображаемой линии поворота, нужно уменьшить угол поворота передних колес. Причем, если задние колеса находятся на границе заноса или имеют небольшой занос, иногда необходимо даже устранить угол поворота передних колес или несколько повернуть колеса в сторону, обратную повороту.
Если автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость, он как бы входит в поворот, и руль приходится поворачивать на больший угол, чем это требуется теоретически.
У автомобилей с недостаточной иоворачиваемостью заносит сначала передние колеса, поэтому надо следить, чтобы при слишком большом угле поворота не утратить возможности направлять движение передних колес и чтобы автомобиль не занесло по касательной к внешней стороне поворота.
Недостаточная поворачиваемость, как правило, характерна для гоночных автомобилей. Это дает возможность проходить повороты с относительно большой скоростью. Однако при значительном превышении скорости автомобиль перестает подчиняться водителю.
Но для ралли лучше автомобиль с излишней поворачиваемостью. Какие рекомендации в связи с этим можно дать спортсменам-раллистам, выступающим на отечественных машинах? Готовя к соревнованиям автомобили марок ВАЗ и ЗАЗ, следует увеличить жесткость передней подвески, несколько расширить колею передних колес, не изменяя колеи задних, повысить нагрузку на заднюю ось.
Усиление обеих подвесок необходимо, так как в авторалли наибольшую нагрузку испытывает ходовая часть автомобиля. Так как жесткие пружины и тугие амортизаторы повышают нагрузки на сайлент-блоки верхних и нижних рычагов, за ними надо тщательно следить и при каждой замене пружины передней подвески не забывать сначала слегка ослабить гайки, затягивающие сайлент-блоки. Нельзя также излишне затягивать гайки, крепящие подшипники ступиц передних колес. Если не удается убрать люфт гайкой, то лучше его оставить, чем перетянуть подшипник.
При ходе отдачи задней подвески (более резком под действием сжатой пружины, чем под действием распрямляющейся рессоры) наибольшее удаление кузова от заднего моста у определяется свободно провисшей рессорой. При этом растянутый задний амортизатор имеет еще некоторый запас хода.
У автомобилей ВАЗ роль ограничителя хода отдачи заднего моста выполняют задние амортизаторы, имеющие специальное буферное устройство внутри. Однако способ крепления верхней точки амортизатора на консольном кронштейне, приваренном к кузову, не представляется достаточно надежным. Встречались случаи поломки этих кронштейнов во время соревнований. Опасность в этом случае даже не в том, что автомобиль остается без амортизатора, а в том, что при проезде очередной ямы может оборваться тормозной шланг, ибо он остается единственным связующим звеном между задним мостом и кузовом. Во избежание этого мы опробовали в ряде соревнований установку дополнительной скобы и ограничительных ремней (как на автомобиле УАЗ); желательно также уменьшить удары редуктора о резиновый буфер. Поэтому лучше основную нагрузку перенести на резиновые буфера, крепящиеся к днищу кузова внутри пружин, но приподняв их на 20 мм путем подкладывания специально изготовленной шайбы.
Эластичность задней подвески, обеспечивающая комфортабельную езду по хорошим дорогам, становится причиной раскачки автомобиля на трассе ралли, ухудшения устойчивости или каких-либо поломок при многократных срабатываниях подвески до упора в ограничительные буфера.
Кроме того, испытана конструкция задней подвески с двумя амортизаторами с каждой стороны (рис. 58). Достоинство такого решения несомненно, так как отпадает необходимость в переделках серийных амортизаторов. Двойное количество амортизаторов (рис. 59) дает прекрасный эффект как с более жесткими рессорами, так и со стандартными.
Верхняя точка крепления дополнительного амортизатора выполнена с помощью обычного кронштейна, но изнутри кузова (под задним сиденьем) нужно проложить уголок 25X25, чтобы не вырвало болты крепления через днище кузова.
Подготовка рулевого управления и тормозов.
На современных серийных автомобилях отечественного производства рулевой механизм выполнен в виде червячной передачи, состоящей из глобоидального червяка и двух-или трехгребневого ролика. Передаточное отношение в рулевых механизмах разных марок автомобилей следующее: у оно составляет 1 : 16,12; у ВАЗов-1:16,4; у ГАЗ-24-1:19,1. Регулируя осевое перемещение червяка или боковой зазор в зацеплении червяка и ролика, нельзя допускать чрезмерную затяжку, ибо она может привести к преждевременному износу подшипника, ролика, червяка и даже к разрушениям их поверхностей. При тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием массы передней части автомобиля возвращаться в положение, соответствующее езде по прямой при выходе автомобиля из поворота, что значительно ухудшит устойчивость и управляемость.
Под постоянным вниманием следует держать целость резиновых чехлов наконечников рулевых тяг, так кг к при попадании грязи вкладыши наконечников тяг полностью вырабатываются через 2-3 тыс. км. Надо сказать, что шарниры рулевых тяг современной конструкции не требуют смазки в процессе эксплуатации, но, учитывая нагрузки на них при спортивной езде, срок их службы в 2-3 раза меньше обычного. В случае появления большого зазора в шарнирах рулевых тяг или втулках маятникового рычага необходимо заменить изношенные детали или наконечники (в сборе).
При прохождении поворота с заносом немаловажное значение имеет возможность быстрой манипуляции рулевым колесом.
Нажимные пружины ведущего диска изготовлены из специальной стали. По величине усилия они делятся на группы. Пружины маркируют, окрашивая их в различные цвета. На одно сцепление ставят нажимные пружины одного цвета.
Сцепление с центральной диафрагменной пружиной работает значительно надежнее, так как обеспечивается передача более постоянного крутящего момента от ведомого диска к ведущему в процессе всего срока службы фрикционных накладок. Уменьшается также усилие на педали управления сцеплением при его выключении, что облегчает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя.
Износ фрикционных накладок ведомого диска и рабочей поверхности нажимного диска (уменьшается расстояние между последним и маховиком) влияет на работу сцепления. Для сцепления с цилиндрическими пружинами этот- износ приводит к снижению рабочего усилия, которое в конце концов может оказаться недостаточным для передачи крутящего момента. У сцепления же с диафрагменной пружиной при тех же износах нажимное усилие сначала даже возрастает, а, затем хотя и уменьшается, но весьма незначительно. Это сцепление более приспособлено к работе при высоких оборотах коленчатого вала, так как сохраняет уравновешенность при любых оборотах, а возникающие центробежные силы не оказывают влияние на усилие, создаваемое диафрагменной пружиной. Выжимное усилие при выключении действует непосредственно на диафрагменную пружину, снимая давление с нажимного диска и давая ему возможность свободно перемещаться. В результате нажимной диск освобождается от деформирующих его сил, которые имеют место в сцеплении с цилиндрическими пружинами. Диафрагменное сцепление к тому же проще по конструкции легче, компактнее и не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Для ВАЗов дополнительные три штифта свели к минимуму риск выхода сцепления из строя. Этот вариант был предложен эстонским гонщиком В. Соотсом.
На автомобилях ВАЗ применена комбинированная система из мягкого и жесткого карданов. Шлицевой конец переднего вала соединен с вторичным валом коробки через эластичную муфту. Мягкий кардан смягчает ударные нагрузки, гасит крутильные колебания, возникающие в трансмиссии, не требует смазки.
Карданный вал в сборе с шарнирами тщательно динамически сбалансирован с обоих концов приваркой балансировочных пластин с требуемой для устранения дисбаланса массой. В случае разборки вала все его детали следует замаркировать и при сборке установить в прежнее положение. Несоблюдение этого может привести к нарушению балансировки.
В процессе эксплуатации или при нарушении балансировки может появиться вибрация кардана. Вибрацию карданного вала легко можно отличить от вибраций, вызванных другими причинами. Гул внизу автомобиля появляется при скорости 100-110 км/ч и не зависит от того, движется ли автомобиль с ускорением (педаль газа нажата), с замедлением (педаль газа не нажата) или вообще накатом. При скорости 90 или 120 км/ч этот характерный гул исчезает или заметно уменьшается.
Выбор передаточного числа редуктора оказывает значительное влияние на динамические качества автомобиля. Практика подбора передаточного числа редуктора заднего моста показывает, что уменьшение или увеличение отношения в передаче на одну или несколько десятых заметно изменяет приемистость. Недостаточная величина передаточного отношения делает автомобиль при разгоне, вызывает быструю потерю скорости на подъеме. Чрезмерно большое передаточное отношение может вывести работу двигателя на режим с оборотами, превышающими предел надежности. Правильно выбранное передаточное число главной передачи должно обеспечивать автомобилю максимально возможную скорость и высокую приемистость при разгоне, но превышение номинальных оборотов двигателя при этом не должно быть выше 10-15%.
Если трасса соревнований проходит в основном по пересеченной местности, имеет многочисленные повороты и подъемы, или в горах, передаточное число редуктора должно быть больше.
Если трасса изобилует длинными прямыми участками или автомобиль готовится для рекордных заездов, то главной задачей является обеспечение высокой максимальной скорости и при этом надежной работы двигателя продолжительное время.
Для определения величины передаточного числа главной передачи заднего моста необходимо знать внешнюю скоростную характеристику двигателя, т. е. получить данные, какова зависимость изменения мощности двигателя от оборотов коленчатого вала при работе на полностью открытом дросселе. Располагая скоростной характеристикой и зная изменения крутящего момента по оборотам, можно строить динамическую характеристику автомобиля, представляющую собой изменение динамического фактора автомобиля * в зависимости от скорости движения.
Теоретически передаточное число главной передачи должно быть таким, чтобы мощность, расходуемая на преодоление всех сопротивлений движению автомобиля, равнялась максимальной мощности двигателя.
Практически выбор передаточного числа сводится к правильному выбору и использованию пар шестерен главной передачи, устанавливаемых на модификациях данной модели автомобиля.
К автомобилям заводы-изготовители выпускают редукторы заднего моста с передаточными числами 4,55 и 4,22, а к автомобилям ВАЗ-4,3 (модели 2101, 21011), 4,44 (модель 2102) и 4,1 (модель 2103, 2106). Горьковский автозавод на автомобилях ГАЗ-24 и его модификациях устанавливает редуктор с передаточным числом 4,1.
Следовательно, исходя из конкретных особенностей трассы соревнований и степени форсированноети двигателя, можно в известной степени влиять на динамические качества автомобиля подбором передаточного числа редуктора заднего моста.
Устройство и монтаж заднего моста. У ВАЗов и картер заднего моста состоит из двух половин- верхней и нижней, штампованных из листовой стали и сваренных между собой двумя продольными швами. Концы картера имеют форму труб, к которым приварены кованые стальные фланцы с гнездами для подшипников полуосей.
Встречались случаи изгиба картера заднего моста от сильных ударов или после прыжков автомобиля. Надо усилить картер либо наваркой дополнительных ребер жесткости, либо изготовить картер с двойной нижней половиной.
Чугунный литой корпус главной передачи привернут к картеру болтами с пружинными шайбами. Необходимо эти болты заменить на шпильки, вворачиваемые в усилительную накладку, а снаружи гайки законтрить вторыми гайками. Такое крепление ликвидирует опасность возможного ослабления стандартных болтов.
Так как ведущую и ведомую шестерни на заводе подбирают попарно и метят на торцах одним и тем же порядковым номером, то менять шестерни главной передачи можно только комплектно.
При сборке главной передачи ведущая шестерня должна быть установлена относительно ведомой с учетом поправки на монтажное расстояние. В этом случае пятно контакта зубьев и его формата будут правильными. Отпечаток контакта должен иметь форму эллипса. Наиболее светлым местом на отпечатке является центр давления на поверхность зуба, т. е. точка, к которой приложена наибольшая нагрузка. Длина отпечатка на той стороне зуба ведомой шестерни, которая работает при переднем ходе автомобиля, должна составлять 0,5-0,7 длины зуба. Ширина отпечатка должна быть не менее 4 мм и находиться на расстоянии 2-5 мм от узкого конца зуба.
При сборке редуктора или замене пары шестерен необходимо обеспечить правильную величину натяга конических роликовых подшипников ведущей шестерни. Это достигается с помощью набора стальных прокладок различной толщины, устанавливаемых между распорной втулкой и внутренним кольцом наружного подшипника. После затяжки гайки ведущая шестерня должна проворачиваться от легкого усилия руки. После регулировки даже слегка нельзя отпускать эту гайку, так как при этом возможно провертывание внутреннего кольца переднего подшипника на хвостовике шестерни, что приведет к износу кольца подшипника, прокладок и шейки хвостовика.
У автомобилей и ВАЗ боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерни регулируют фигурными гайками, при этом осевое перемещение ведомой шестерни, которое необходимо для получения бокового зазора, происходит за счет натяга подшипников дифференциала. Боковой зазор должен быть в пределах 0,1-0,2 мм, а разница в величине зазора разных зубьев одной пары шестерен не должна превышать 0,08 мм.
Признаком необходимости регулировки главной передачи является повышенный шум в ней и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.
Монтаж заднего моста после разборки для ремонта или замены деталей следует вести в следующем порядке: к кожуху моста крепится собранный и отрегулированный редуктор ( и ВАЗ), но болты крепления полностью не затягивают, оставляя редуктору некоторую свободу перемещения, затем вставляют полуоси и окончательно затягивают болты крепления картера редуктора к кожуху моста. Такая последовательность позволяет избежать возможных перекосов в паре главной передачи.
При подготовке к соревнованиям следует произвести тщательную проверку всего агрегата, обратив особое внимание на радиальный люфт кулачковой муфты и стабильность величины зазора между контактами прерывателя при набегании на рычажок подвижного контакта всех кулачков. На специальном стенде прерыватель-распределитель должен обеспечивать стабильное искрообразование до 7200-7500 об/мин, приведенных к числам оборотов коленчатого вала.
Для повышения надежности работы прерывателя можно использовать конструкцию, разработанную французской фирмой S.E.V. Marchall, применяемую на многих моделях автомобилей (рис. 67). Диск прерывателя, на котором устанавливаются контакты, заменяется специальной кассетой, посаженной на кулачковую муфту и прижатой внутренней поверхностью центрирующей втулки к кулачкам. Кассета в этом случае не имеет связи с корпусом, а от вращения удерживается штоком вакуум-корректора. Пружина прижимает кассету к кулачковой муфте в одном постоянном направлении, ось рычажка и неподвижный контакт повторяют в точности те же радиальные колебания, что и муфта из-за неточного центрирования в изношенных втулках корпуса прерывателя-распределителя. Таким образом, кулачок и кассета тесно связаны между собой, что обеспечивает точный разрыв контактов прерывателя в определенной точке профиля кулачка и устраняет рассеяние момента зажигания по цилиндрам двигателя из-за зазоров во втулках корпуса.
Во время соревнований встречались случаи обрыва внутренней проводки в одном из элементов аккумулятора. В такой ситуации этот элемент можно замкнуть снаружи накоротко, а напряжения в 10 оставшихся вольт в батарее хватает для заводки двигателя и движения некоторое время до первой возможности замены аккумулятора.
Генератор является основным источником электрической энергии. Автомобильные трехфазные синхронные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением устанавливаются практически на всех современных автомобилях.
При применении генераторов переменного тока с кремниевыми выпрямителями отпадает необходимость в установке реле обратного тока и ограничителя силы тока (ГАЗ-24, ВАЗ, М-2140). В процессе эксплуатации эти генераторы не требуют какого-либо ухода, смазки и регулировки. Приводить во вращение генератор на двигателе автомобиля без присоединенного к нему реле регулятора не рекомендуется, так как при этом может повыситься напряжение и диоды выйдут из строя. Выйти из строя диоды могут также из-за случайного замыкания, поэтому все работы на генераторе лучше производить с отсоединенной аккумуляторной батареей.
При подготовке к соревнованиям на автомобиль лучше установить более легкий и мощный генератор Г221 от автомобиля ВАЗ с соответствующей заменой реле-регулятора. Генератор Г221 легче переносит перегрузки.
Реле-регулятор каждого типа предназначен для работы в паре с генератором определенной модели и автоматически поддерживает напряжение генератора в определенных пределах, что необходимо для обеспечения нормального режима заряда батареи и работы потребителей. В связи с тем что в генераторах переменного тока функцию реле обратного тока выполняют диоды выпрямителя вместо обычного реле-регулятора, состоящего из трех реле, оказалось возможным применить более простой реле-регулятор напряжения.
Вскрывать крышку реле-регулятора и производить ремонт самостоятельно не рекомендуется, так как проверка и регулировка требует специальной аппаратуры и навыков.
В процессе эксплуатации автомобиля следует проверять состояние зажимов стартера, не допускать их загрязнения и ослабления крепления. Надо иметь в виду, что стартер потребляет большой ток, и поэтому даже незначительные переходные сопротивления в цепи приводят к большому падению напряжения и снижению мощности стартера.
Катушки зажигания Б115 и Б7-А снабжены добавочным сопротивлением (вариатором), включенным последовательно в первичную цепь. Добавочное сопротивление величиной 1,2-1,8 Ом автоматически включается (замыкается накоротко) контактным диском тягового реле при включении стартера. В результате этого при пуске двигателя ток, проходящий через первичную обмотку, возрастает, что в свою очередь повышает напряжение во вторичной обмотке. Это обеспечивает несколько более надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя, особенно в холодное время, когда потребляемый стартером ток значительно увеличивается, а напряжение аккумуляторной батареи снижается.
На автомобилях ГАЗ-24 установлены катушки зажигания Б7-А и Б115, которые работают вместе с четы-рехкулачковыми прерывателями с предельно допустимой скоростью вращения кулачка до 2200-2500 об/мин. Так как число оборотов коленчатого вала двигателя ГАЗ-24 при максимальной мощности составляет 4500 об/мин, то ясно, что пределы стабильной работы катушки практически исчерпаны. А катушка Б7-А вообще не соответствует оборотам двигателя М-412, так как при максимальной мощности он развивает 5800 об/мин. В связи с этим лучше применять катушки Б114 или Б117. Первой комплектуются 8-цилиндровые двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, и она работает с восьми-кулачковым прерывателем с числом оборотов до 2500 в минуту. Катушка Б117 устанавливается на автомобилях ВАЗ. Так как в ней отсутствует вариатор, провода клемм ВК и ВК-Б присоединяются к одной клемме + В. Правильно подобранная катушка зажигания позволит получить бесперебойное искрообразование при длительной работе двигателя на высоких оборотах. Также возможно и некоторое увеличение максимальных оборотов коленчатого вала.
В процессе эксплуатации катушка никакого ухода, кроме содержания ее в чистоте, не требует и ремонту не подлежит. Крышка катушки всегда должна быть сухой. На М-412 катушка зажигания закреплена весьма низко на правом брызговике и при проезде через глубокую лужу может быть забрызгана. Во избежание этого при подготовке автомобиля к ралли катушку нужно обмотать полиэтиленовой тканью. Кроме того, лучше удлинить на 3-4 см провод высокого напряжения от катушки к распределителю.
Прерыватель-распределитель предназначен для прерывания тока низкого напряжения в цепи катушки зажигания, распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя и обеспечения требуемого момента зажигания смеси в зависимости от скорости вращения и нагрузки двигателя.
Принципиальная схема прерывателя-распределителя на разных моделях автомобилей практически одна и та же, но конструктивное исполнение различно, поэтому о взаимозаменяемости речи быть не может.
Регулировка центробежного регулятора прерывателя автомобилей ВАЗ на существенно больший угол, чем у автомобилей М-412 и ГАЗ-24 связана с наличием у двух последних вакуумного регулятора опережения зажигания. Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет в зависимости от нагрузки двигателя положение пластины прерывателя. Изгиб диафрагмы вакуумного регулятора подобран таким образом, что момент зажигания при наибольшей нагрузке на двигатель сдвигается на величину до 10° в сторону опережения.
Для нормальной работы прерывателя зазор между подвижным и неподвижным контактами регулируют в пределах 0,35-0,45 мм. Каждый раз при регулировке зазора между контактами необходимо проверить установку зажигания. Если требуется, надо выставить момент зажигания обычным образом по инструкции завода-изготовителя.
Следует напомнить, что после мойки автомобиля снизу, особенно мойки двигателя, на внутренней поверхности крышки распределителя конденсируется вода. Она затрудняет пуск двигателя и делает его работу неустойчивой. В этом случае крышку распределителя надо снять и протереть сухой тряпкой, а внутренние части распределителя продуть сжатым воздухом.
Свечи зажигания по своему калильному числу должны строго соответствовать степени сжатия в двигателе, но для соревнований свечи следует выбирать с более высоким калильным числом (примерно на 200 единиц), чем стандартные. Понятно, что свечи с более короткой или более длинной резьбовой частью использовать недопустимо.
Опытный гонщик по цвету нагара на изоляторе свечи может определить правильность регулировки карбюратора или вообще техническое состояние двигателя. Если на изоляторе после движения в течение 10-15 с на предельных оборотах (можно на низшей передаче) появился светло-коричневый нагар, то двигатель работает нормально. Белый или очень светлый цвет изолятора свидетельствует о том, что система питания отрегулирована на слишком бедную смесь. Темный нагар или отложения сажи говорят о переобогащении смеси. Если происходит замасливание изолятора и контактов свечи, то требует ремонта цилиндро-поршневая группа (может быть, поршневые кольца) или пропускают масло резиновые сальники клапанов.