Цеппелин что это такое
История компании
100 лет тому назад…
В 1908 году пришвартованный возле г. Штутгарта (Германия) дирижабль LZ4, четвертый из сконструированных Фердинандом фон Цеппелином и его помощниками, был уничтожен налетевшей бурей. Эта катастрофа могла бы положить конец дирижаблестроению, если бы не мгновенная реакция общественности. В течение нескольких дней были собраны пожертвования в размере порядка 6 миллионов марок, что позволило Фон Цеппелину продолжить дело своей жизни.
8 сентября 1908 года Фердинанд фон Цеппелин основал Luftschiffbau ZEPPELIN GmbH. Вскоре, 30 декабря 1908 года в знак благодарности народу Германии он основал Фонд Zeppelin (Zeppelin Foundation), куда перевел значительную часть своей компании. Целью Фердинанда в то время было способствовать развитию дирижаблестроения и применению данных технологий в целях науки.
Согласно завещанию Фердинанда фон Цеппелина, Фундация Zeppelin со временем перешла в собственность города Friedrichshafen (Германия). По сей день Фундация является собственником дирижаблестроительной компании Luftschiffbau ZEPPELIN GmbH, которая, в свою очередь, владеет 96,25% акций ZEPPELIN GmbH. Таким образом, дирижаблестроительная компания является главным акционером Zeppelin Group в современном виде. И это гарантия того, что наследие Фердинанда фон Цеппелина станет достоянием будущего – как в имени, так и по сути.
Дирижабли
В первой трети двадцатого века энтузиасты воздухоплавания были всенародными героями, в эти годы они с одинаковой легкостью покоряли воздушные просторы и женские сердца. Своими успехами бесстрашные пилоты оказались обязаны немецкому офицеру, побывавшему в Америке во время Гражданской войны в США. Его чрезвычайно заинтересовали аэростаты, которыми противники пользовались для ведения воздушной разведки. Здесь впервые в жизни он поднялся в воздух, и полет над рекой Миссисипи настолько покорил этого человека, что навсегда он связал свою жизнь с воздухоплаванием. Звали немецкого офицера граф Фердинанд фон Цеппелин (1838. 1917). И с тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.
Граф Цеппелин считал, что огромные дирижабли будут способствовать достижению военной мощи Германии. Однако проект о применении в военных целях аппаратов легче воздуха, направленный в 1887 году кайзеру, был признан несерьезным.
Фердинанд фон Цеппелин ушел в отставку и занялся разработкой и конструированием дирижаблей. Его первый «цеппелин» поднялся в небо над Боденским озером недалеко от Фридрихсхафена в июле 1900 года. Множество людей с замиранием созерцало, как в течение 18 минут 127-метровый дирижабль совершал полет. Потом была создана компания по строительству дирижаблей (Luftschiffbau ZEPPELIN GmbH) и на свет появились другие «цеппелины». Графа перестали считать чудаком – он обрел известность. «Величайшим немцем XX века» стал называть его кайзер.
«Цеппелины» отличались огромными размерами и по форме напоминали сигару. Металлический каркас был обтянут снаружи тканью. Внутри дирижабля либо под ним находилась гондола с экипажем, здесь же располагались пассажиры. Для подъема аэростата в небо использовали водород, хранившийся в корпусе дирижабля, в многочисленных отсеках или баллонах. В 1909 году была создана первая в мире пассажирская компания «Германские дирижабли» (Deutsche Luftschiffahrts – Aktien – Gesellschaft). Дирижабли «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» совершали полеты из Германии через Рио-де-Жанейро в Лейкхерст и обратно.
Во время Первой мировой войны немецкие вооруженные силы использовали «цеппелины» для разведки на территории врага и бомбардировок.
Воздушный корабль LZ 127 – перелёт из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, 1928 год
Эпоха «цеппелинов» достигла расцвета в 1929 году, когда «Граф Цеппелин» совершил кругосветное путешествие. Стартовав в Лейкхерсте, дирижабль обогнул земной шар с запада на восток за 21 день, сделав остановки во Фридрихсхафене, в Токио, в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе.
В книге «Гинденбург» – иллюстрированная история» говорится:
«В тот момент популярность «Графа Цеппелина» была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей, включая и современный «Конкорд».
Путешествие в дирижабле отличалось от полета в современном самолете. Представьте себя на борту «Гинденбурга», который по длине в три раза превосходил современный аэробус, а по высоте был равен 13-этажному зданию. Вам отводят не кресло, а целую каюту с кроватью и туалетом. При взлёте не нужно пристегивать ремни. Можно стоять в каюте, прогуливаться по салону или палубе, смотреть в окна. Все эти помещения находились в огромном «брюхе» дирижабля, рассчитанном на 50 пассажиров. В ресторане столы под белыми крахмальными скатертями были сервированы серебряными приборами и фарфоровой посудой. А в салоне был даже небольшой рояль.
Двигаясь со скоростью 130 километров в час на высоте 200 метров над уровнем моря, «Гинденбург» в 1936 году совершил свой самый быстрый перелёт через Северную Атлантику за 43 часа.
Одним из самых больших врагов «цеппелинов» была непогода. Из 24 дирижаблей, построенных компанией графа Цеппелина, 8 вышли из строя из-за непогоды. В 1925 году американский дирижабль «Шенандоа» сильными ветрами разорвало в клочья. Гибель двух других дирижаблей, вызванная суровыми погодными условиями, положила конец эпохе дирижаблей в Америке. Тем не менее, в Германии по-прежнему верили в надежность «цеппелинов» и продолжали их производство. Но в мае 1937 года произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
«Гинденбург» уже причалил к мачте в Лейкхерсте, как неожиданно в хвостовой части показались небольшие языки пламени. От них взорвался водород, находившийся в отсеках, и дирижабль охватил огонь. Погибло 25 человек. На месте трагедии оказались кинооператоры, им удалось запечатлеть трагедию. Кинохроника катастрофы продолжительностью в 34 секунды – именно столько времени прошло с момента возгорания дирижабля до его падения на землю – была показана в разных странах мира.
Новое поколение дирижаблей Zeppelin NT
Эпоха гигантских дирижаблей, длившаяся более 30 лет, закончилась. Но во Фридрихсхафене по-прежнему любят «цеппелины». Здесь верят, что воздухоплавание не умерло, просто оно затаилось до срока. Эскадрильи судов легче воздуха еще появятся в небе, доставляя в труднодоступные места гигантские грузы, перевозя туристов, ценящих комфорт, а не быстроту перемещения.
Великое надувательство Как Первая мировая война уничтожила летающих гигантов: триумф и закат германских цеппелинов
Первая мировая война принесла миру огромные потери и разрушения. Более 18 миллионов человек погибли, с карты мира исчезли сразу четыре империи, в ходе боевых действий были разрушены многие памятники истории и культуры. Но именно война дала мощный толчок развитию науки и техники. О том, как повлияла Великая война на развитие воздухоплавания, о расцвете, триумфе и закате германских цеппелинов, предсказанном до мельчайших деталей автором «Войны миров», — в материале «Ленты.ру».
Этот текст попал в подборку лучших текстов «Ленты.ру» за 2020 год. Остальные тексты из нее читайте ТУТ
«В небе, словно существа из совершенно иного, будущего мира, реяли немецкие воздушные корабли. Все совершенно одинаковые по форме и размерам, устремленные к одной цели, словно волчья стая, где каждый волк точно знает свое место… Продвигаясь вперед, воздушные корабли сокрушали квартал за кварталом с той же легкостью, с какой ребенок рассыпает сложенные из кубиков города. Позади оставались руины и пылающие пожары, наваленные грудами и разбросанные мертвые тела. Мужчины, женщины и дети валялись вперемежку, как какие-нибудь арабы, зулусы или китайцы. Центральная часть города превратилась в огромный костер, спасения из которого не было. Автомобили, поезда, паромы — все встало, и в этой сумрачной неразберихе обезумевшие беглецы встречали лишь ужас разрушения и огонь пожаров».
Иллюстрация к роману Герберта Уэллса «Война в воздухе»
Изображение из собрания Петра Каменченко
Приведенный отрывок взят из романа английского писателя-фантаста Герберта Уэллса «Война в воздухе» (The War in the Air). В нем описывается, как гигантский воздушный флот Германии нападает на Англию и США, как огромные немецкие дирижабли безжалостно топят в Атлантике эскадры броненосцев, засыпают бомбами заводы и фабрики, превращают в руины города.
Автор «Машины времени», «Человека невидимки» и «Войны миров» написал эти строки в 1907 году, когда бомбардировка Лондона германскими дирижаблями казалась не более реальной, чем высадка марсиан в Уокинге (Суррей).
В том же 1907 году Фердинанд фон Цеппелин балансировал на грани отчаяния. Немецкий граф уже потратил все свое немалое состояние, заложил фамильные драгоценности, но построенные им аппараты упорно не хотели летать. С огромным трудом они поднимались в воздух, безуспешно боролись со стихией, а затем падали, разваливались на куски, горели и тонули в Боденском озере.
Казалось, что идея создания больших управляемых летательных аппаратов легче воздуха, но с жестким каркасом так и останется смелой фантазией «безумного графа». Однако 69-летний фанатик не желал сдаваться. Пережив очередную катастрофу, он с истинно немецким упорством начинал все сначала.
И, как результат, семь лет спустя ужас, который предугадал и описал Герберт Уэллс, стал реальностью. Началась Первая мировая война, и германские цеппелины превратились в ночной кошмар больших городов — бомбили Антверпен, Варшаву, Париж, Лондон, Ливерпуль.
На английской стереофотографии 1900 года «воздухоплавательный парк наблюдения за противником» армии лорда Робертса в окрестностях Претории (Южная Африка) во время Англо-бурской войны
Изображение из собрания Петра Каменченко
Родина слонов и дирижаблей
Справедливости ради следует сказать, что летательные аппараты с жестким каркасом, но легче воздуха были изобретены значительно раньше и не в Германии. История создания дирижаблей и их эволюция не входит в тему этой статьи, остановимся лишь на одном любопытном и не самом известном эпизоде.
В самый разгар Наполеоновских войн к российскому посланнику в Штутгарте обратился немецкий механик Франц Леппих с предложением построить для русской армии воздушный корабль, способный «вмещать 40 человек и поднимать 12 тысяч фунтов груза». По мнению изобретателя, с этого корабля можно будет бросать бомбы на вражеские армии, что в свою очередь «сделает бесполезными войны и освободит человечество от адского разрушения». (Еще один романтик и спаситель человечества. И тоже немец!)
Доложили царю. Александру I идея понравилась. Из казны выделили средства — 163 тысячи рублей, по тем временам сумма огромная, и вскоре первая «дирижабельная верфь» была построена в селе Воронцово под Москвой. Курировал проект военный министр грозный граф А.А. Аракчеев. По сохранившемся записям воздушный корабль имел продолговатую форму, матерчатую оболочку на полужестком каркасе и должен был приводиться в движение механизмом, использующим мускульную силу экипажа.
Завершить постройку первого в мире боевого дирижабля не успели. В августе 1812 года армия Наполеона стремительно приближалась к Москве. Недостроенные дирижабли уничтожили, а саму мастерскую эвакуировали в Нижний Новгород, затем в Ораниенбаум, где постепенно проект заглох.
Однако, согласно сохранившимся документам и, в частности, донесению генерала Д.Ф. Вындомского военному министру, экспериментальные модели поднимались в воздух на «привязях», хотя лететь «противу ветра» им пока не удавалось. Выходит, что Россия не только родина слонов, но и дирижаблей.
От воздушного шара к первому цеппелину
Но мы отошли от темы. Вернемся к отчаявшемуся, но не сломленному фон Цеппелину. Немецкий граф не был ни инженером, ни ученым, ни самородком-изобретателем. Основная его заслуга состояла в том, что ему удалось создать первый удачный серийный дирижабль и наладить его производство. Этому он посвятил всю жизнь.
Немецкая открытка 1938 года, выпущенная в честь 100-летия со дня рождения Фердинанда фон Цеппелина (1838-1917), который с большим пафосом отмечался в Германии
Изображение из собрания Петра Каменченко
Впервые профессиональный военный Фердинанд фон Цеппелин поднялся в воздух на воздушном шаре во время Гражданской войны в США (1861-1865), где находился в качестве военного наблюдателя. Позже, во время Франко-прусской войны (1870-1871), будучи кавалерийским разведчиком, он мог наблюдать, как из осажденного Парижа поднимались воздушные шары с почтой и людьми на борту.
Перспектива производства гигантских воздушных кораблей, которые вознесут на безграничную высоту военную мощь Германии, настолько захватила графа, что в 1887 году он отправил соответствующий меморандум королю Вюртембергскому. В германских военных кругах предложение сочли бредом, но Вильгельму II пассионарий понравился, и граф получил должность королевского адъютанта.
В 1890-м в звании генерал-майора фон Цеппелин расстался с военной службой, чтобы посвятить все свободное время и имеющиеся средства новому увлечению — дирижаблям.
Для разработки новых летательных аппаратов Цеппелин пригласил талантливых конструкторов, инженеров и опытных механиков, которым сумел внятно объяснить задачу и всячески помогал с ее решением. В первую очередь организацией и деньгами. В 1898 году он основал «Акционерное общество содействия управляемому воздухоплаванию» (Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt) с основным капиталом в один миллион золотых марок.
В апреле того же года в Фридрихсхафене на Боденском озере недалеко от города Констанца, где фон Цеппелин родился, был построен эллинг для дирижаблей. Это было большое сооружение, плавающее на 80 понтонах: 142 метра в длину, 23 — в ширину, и 21 — в высоту. В нем и был заложен первый «Люфтшиффбау Цеппелин», или LZ-1, — воздушный корабль, не имевший в мире аналогов, прототип всех будущих цеппелинов.
LZ-1 поднимается в воздух
128-метровый каркас LZ-1 был собран из алюминиевых профилей и обтянут хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Диаметр LZ-1 составлял 11,7 метра. Дирижабль имел 17 отсеков с баллонами, наполненными 11 300 кубометрами водорода. Баллоны были изготовлены из однослойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Все это сооружение величиною с крейсер должно было передвигаться в воздухе при помощи двух моторов «Даймлер» мощностью 14,7 лошадиной силы и весом 420 килограммов. Снизу под корпусом размещались две гондолы длиной 7 метров и шириной 1,8 метра.
На германской открытке 1907 года еще целый LZ-3 на берегу Боденского озера. В сентябре того года он продержался в воздухе целых восемь часов
Изображение из архива Петра Каменченко
Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет. Тысячи зрителей, собравшихся на берегу Боденского озера, были поражены внешним видом летающей машины «безумного графа». Из эллинга гигантскую «сардельку» вытянул на воду буксир.
LZ-1 продержался в воздухе 20 минут, но из-за прогиба каркаса пострадал при посадке. Несколько месяцев он находился в ремонте. После чего в октябре 1900 года совершил второй и третий полеты, достигнув высоты 400 метров и скорости 28 километров в час.
Затраты на строительство дирижабля, эллинга и их содержание оказались столь велики, что в 1901 году привели компанию к финансовому краху. Фон Цеппелин остался без средств на строительство нового дирижабля. В довершение всех бед, налетевший ураган потопил эллинг и разрушил LZ-1.
Пылающий шар рухнул на землю
Цеппелин искал деньги на продолжение работ, но ни государство, ни военные, ни крупные предприниматели вкладываться в сомнительный проект не хотели. Лишь в 1905 году, после того как в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, каркас LZ-1 был продан на слом, а сам граф расстался с большей частью своего имущества, ему удалось набрать 400 тысяч марок, необходимых на постройку LZ-2.
Дирижабли Hindenburg (LZ-129) и Graf Zeppelin (LZ-127, в воздухе). «Гинденбург» принимал участие в открытии Олимпийских игр в Берлине в 1936 году, поэтому у него на борту изображены олимпийские кольца. Гибель «Гинденбурга» 6 мая 1937 года фактически определит будущее воздухоплавания. Немецкая открытка 1936 года
Изображение из собрания Петра Каменченко
Однако неудачи продолжались: при выводе из дока новый цеппелин подхватило ветром и понесло по озеру. Нагнать его удалось лишь у швейцарского берега. После ремонта LZ-2 взлетел и достиг высоты 450 метров, но тут отказали руль и один из двигателей. С большим трудом дирижабль удалось посадить на сушу, где он был разрушен штормовым ветром.
Казалось бы, это конец. Но упорный старик заложил фамильные драгоценности и в октябре 1906 года взлетел на своем третьем дирижабле LZ-3. В сентябре 1907 года LZ-3 продержался в воздухе целых восемь часов, а в декабре буря, бушевавшая на Боденском озере, разрушила эллинг, и дирижабль погиб.
В следующем году погиб LZ-4. Вот как об этом вспоминает 20-летний Эрнст Хейнкель, будущий знаменитый авиаконструктор и основатель фирмы Heinkel: «Неожиданный порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился о дерево. Десятки тысяч зрителей увидели, как по обшивке замелькали голубые огоньки. Мгновение спустя вся оболочка уже пылала с ужасным шипением и треском. Каркас корежился от огня, принимая самые уродливые формы. Затем все это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю… Крик толпы был неописуем… Потом наступила тишина, и послышался голос: «Я конченный человек!» Седой старик со свисающими белыми усами протягивал руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин».
«На Англию!» Немецкие пропагандистские открытки 1914 года
Изображение из собрания Петра Каменченко
Вопрос престижа Германской империи
Мы не знаем, как скоро был переведен на немецкий язык роман английского фантаста и читал ли его в 1908 году кайзер Вильгельм II, но именно в нем можно было отыскать решение самой сложной стратегической задачи Германской империи в будущей мировой войне. В том, что она рано или поздно начнется, никто особенно не сомневался. Находящаяся за морскими проливами Англия являлась главным соперником Германии в борьбе за мировое могущество. Но как ни тужилось немецкое кораблестроение, Британия, как и сто лет назад, оставалась неоспоримой владычицей морей, и достать ее можно было только с воздуха.
Дирижаблями всерьез заинтересовались германские военные. По их инициативе Рейхстаг выделил Цеппелину на реализацию его проектов более полутора миллионов марок. Цеппелина поддержали кайзер Вильгельм II, парламент и мощная волна всенародной солидарности. Активная пропаганда привела к тому, что успех предприятия стал рассматриваться как вопрос престижа Германии. За короткое время в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил еще 8 миллионов марок.
Целеустремленностью, энергией и организаторскими способностями 70-летнего графа можно только восхищаться. За короткое время он расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до крупного концерна, включавшего в себя не только предприятия по разработке и строительству дирижаблей, но и завод авиационных двигателей «Майбах моторенбау ГмбХ», фабрики по выпуску специальных тканей, алюминиевых и дюралевых конструкций, приводных механизмов, водорода, строительную компанию и т.д.
Одним из дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), созданное для перевозки людей и грузов дирижаблями. Каждый из семи дирижаблей DELAG имел собственное имя: Deutschland (LZ-7), Schwaben (LZ-10), Viktoria Luise (LZ-11), Hansa (LZ-13), Sachsen (LZ-17)… С началом Первой мировой войны LZ-11, LZ-13 и LZ-17 были переданы германской армии.
Гражданские цеппелины общества DELAG: Hansa (LZ-13) и Viktoria Luise (LZ-11). С началом Первой мировой войны оба были переданы вооруженным силам Германии
Изображение из собрания Петра Каменченко
С 1910 по 1914 год гражданскими цеппелинами было совершено около 1,6 тысячи вылетов и перевезено более 37 тысяч человек. Аварии дирижаблей происходили, но по счастью лишь тогда, когда на борту не было пассажиров. Именно DELAG справедливо считается первой в мире пассажирской авиакомпанией.
Гражданские цеппелины общества DELAG пережили войну и продолжали летать до 1935 года, пока не была создана Deutsche Zeppelin Reederei (Немецкая цеппелинная транспортная компания) — государственное предприятие, которому принадлежали знаменитые дирижабли Graf Zeppelin (LZ-127) и Hindenburg (LZ-129), совершавшие еженедельные авиарейсы в Южную и Северную Америку.
И все же главным двигателем прогресса воздухоплавания были военные заказы. Летом 1909 года на армейскую службу был принят LZ-5, которому присвоили армейское обозначение — Z-II. В дальнейшем армейские дирижабли обозначались буквой Z и римской цифрой. Z-II удалось совершить успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 километров.
В 1911 году цеппелины были включены в состав военно-морского флота Германии в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства. Флотские цеппелины обозначались буквой «L» и арабской цифрой. Первым морским дирижаблем — L-1 — стал цеппелин с заводским номером LZ-14. В ряде случаев вступившим в строй новым аппаратам присваивались «освободившиеся» обозначения. Отсюда и некоторая путаница в номерах и обозначениях цеппелинов.
Германский цеппелин над Варшавой. Немецкая открытка выпуска 1915-1916 годов
Изображение из собрания Петра Каменченко
Цеппелины вступают в бой
С началом Первой мировой войны вступили в бой и цеппелины. Поскольку процесс создания и испытания авиабомб к лету 1914 года еще не был завершен, на противника сбрасывались обычные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикреплялись длинные суконные ленты. Кидали их из гондолы или с «наблюдательной корзины» (Spahkorb), которую спускали с дирижабля, иногда на несколько сотен метров, на длинных стальных тросах. Наблюдатель по телефону наводил дирижабль на цель, при этом сам цеппелин мог оставаться выше облаков и не был виден с земли.
Вот, например, что писала санкт-петербургская газета «Русский инвалид» в ноябре 1914 года: «Французский изобретатель по фамилии Герр (Guerre) придумал особого рода стрелы, целью которых главным образом будут дирижабли. Такая стрела состоит из крепкой стальной иглы. Своим стержнем она входит в цилиндрический резервуар, наполненный 0,2 литра бензина. Шесть маленьких крючков задерживают стрелу, когда она попадает в предмет из ткани или тому подобный. Когда стрела попадает в цель, она одновременно входит в цилиндр и ударяет в капсюль, от которого воспламеняется бензин. Маленькие стальные крылья в заднем конце стрелы дают устойчивость полета. Опыты, сделанные с высоты Эйфелевой башни, говорят, были очень удачны».
Улица английского Ньюпорта после налета германских цеппелинов. Французская открытка 1916 года
Изображение из собрания Петра Каменченко
Первая битва за Британию
В 1940 году вермахт готовился к высадке на Британских островах. В стратегическую задачу люфтваффе входило подавление воздушных сил противника, уничтожение его военной промышленности и обеспечение с воздуха прикрытия десантной операции. С этими задачами немецкий воздушный флот во Второй мировой войне не справился. Воздушная битва за Британию была проиграна, операция «Морской лев» провалилась.
За четверть века до этого германский воздушный флот уже предпринимал аналогичную попытку. Только вместо хенкелей, юнкерсов и мессершмиттов над Британией летали цеппелины. И все тогда было впервые.
19 января 1915 года впервые в практике боевых действий немецкие воздушные силы атаковали военные объекты противника в его глубоком тылу, на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Этот день можно считать днем рождения стратегической авиации.
Германские цеппелины атаковали объекты на всей территории Великобритании, добираясь даже до Шотландии. Вместе с мощным психологическим воздействием на противника систематические налеты заставляли англичан держать большие силы авиации и ПВО для защиты островов со всех направлений, что облегчало положение немецких сил во Франции.
Неизбежность гибели большого числа мирных жителей при проведении бомбардировок густонаселенных центров прекрасно осознавалась немцами. Но это была «неограниченная война». Такая же, какую вели на море германские подлодки. Единственное, на чем настаивал кайзер Вильгельм II, был запрет на бомбардировку королевского дворца. Видимо, из родственных чувств.