Цеппелины что это такое
Что такое дирижабли и почему их хотят снова использовать?
Цеппелин, более известный как дирижабль — это управляемый аэростат, движимый силовой установкой, которая работает на основе легковесного водорода или гелия. Всплеск эксплуатации этого транспортного средства пришелся на начало XX века, когда он считался не просто средством передвижения, но и роскошным способом показать свое благосостояние зажиточному слою населения. Спустя почти 80 лет после последней массовой эксплуатации дирижаблей, огромные летающие гиганты могут вернуться в небо и стать частью нашей повседневной жизни. Однако в этот раз дирижабли будут использоваться не для перевозки пассажиров, а в качестве экологически чистого транспортного средства для доставки грузов по всему миру.
На данный момент, количество дирижаблей в мире довольно ограничено. Чаще всего, они используются в качестве оригинальных рекламных средств, при необходимости сбора информации о дорожных ситуациях, а также при организации туристических полетов.
Что такое цеппелины и как они работают?
Цеппелины представляют собой дирижабли жесткой системы, особенность которых значится в распределении несущего газа по отдельным отсекам, находящимся в обтянутом тканью металлическом каркасе. Эти весьма оригинальные устройства названы в честь своего создателя — немецкого графа Фердинанда Цеппелина. Реализация проекта по строительству воздушного аэростата началась в 1899 году, а первый полет дирижабля “Цеппелин — LZ 1” состоялся уже в 1900 году. После удачных испытаний нового летательного аппарата, дирижабли Цеппелина стали использоваться как в военных, так и в гражданских целях. Несмотря на свой невероятный успех, эра дирижаблей закончилась так же быстро, как и началась. Главной причиной отказа от этого воздушного средства передвижения стало крушение цеппелина “Гинденбург” в 1936 году, обернувшееся настоящей катастрофой.
Катастрофа цеппелина LZ 129 Hindenburg унесла с собой жизни 36 человек
Так, 3 мая цеппелин “Гинденбург” отправился из Франкфурта в Лейкхерст. На его борту в общей сложности находилось 97 человек. 6 мая 1936 года, прибыв к посадочной площадке, дирижабль неожиданно загорелся и рухнул на землю с высоты 180 метров. Несмотря на то, что причину возгорания вскоре выяснит специальная комиссия, для людей эта катастрофа становится главным поводом для прекращения эксплуатации цеппелинов. Согласно экспертному мнению, возгорание произошло из-за утечки водорода, которое было вызвано разрывом водородного баллона в момент приземления воздушного транспортного средства.
Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время
Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.
Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли
Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.
Если вам нравится данная статья, приглашаю вас присоединиться к нашему каналу на Яндекс.Дзен, где вы сможете найти еще больше полезной информации из мира популярной науки и техники.
Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.
Цеппелины. История.
В первой трети двадцатого века энтузиасты воздухоплавания были всенародными героями, в эти годы они с одинаковой легкостью покоряли воздушные просторы и женские сердца. Своими успехами бесстрашные пилоты оказались обязаны немецкому офицеру, побывавшему в Америке во время Гражданской войны в США. Его чрезвычайно заинтересовали аэростаты, которыми противники пользовались для ведения воздушной разведки. Здесь впервые в жизни он поднялся в воздух, и полет над рекой Миссисипи настолько покорил этого человека, что навсегда он связал свою жизнь с воздухоплаванием. Звали немецкого офицера граф Фердинанд фон Цеппелин (8 июля 1838 — 8 марта 1917). И с тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.
Во время франко-прусской войны 1870-1871 годов уже полковник Цеппелин участвовал в осаде Парижа и видел, как над городом поднимаются шестьдесят воздушных шаров, на которых вывозят почту, военные соединения и политиков.
Фон Цеппелин считал, что огромные дирижабли будут способствовать достижению военного мощи Германии. Однако проект о применении в военных целях аппаратов легче воздуха, направленный в 1887 году кайзеру, был признан несерьезным.
Все чаще в его дневниках появлялись рисунки невиданных аппаратов, порожденных его фантазией. Все чаще в Берлине хмурили брови, получая новые и новые, как казалось, нелепые проекты создания армады управляемых воздушных кораблей.
Дело дошло до конфликта с самим императором Вильгельмом II.
Раздражающему командование графу-фантазеру присвоили звание генерал-лейтенанта и в 1890 году уволили из армии.
Цеппелин вернулся в места своего детства. На собственные деньги на берегу Боденского озера он открыл небольшую мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Целых восемь лет потребовалось, чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля. За эти годы в округе к нему прилепилось прозвище граф-дурак – мало кто понимал, чем занимается этот сумасброд, тратя семейные деньги рода Цеппелинов.
Дирижабли могут быть трех видов: мягкие – с корпусом из прорезиненной ткани, полужесткие – с металлической фермой вдоль днища, и жесткие – с металлическим каркасом, на который натянута ткань.
Граф строил жесткий тип. В качестве подъемного газа использовались мешки с водородом, которыми наполняли каркас дирижабля. Снизу к днищу корпуса крепилась гондола управления и гондола с моторами. Каркас делали из новомодного и невероятно дорогого алюминия.
Цеппелин был не первым строителем дирижаблей. В 1899 году француз Сантос-Дюмон на своем аппарате облетел Эйфелеву башню.
Однако Цеппелин был первым, кто отнесся к своему увлечению как к бизнесу. Кроме того он обладал значительным капиталом, а его другом детства был сам король Вюртембергский, позволивший построить на Боденском озере ангар для первых аппаратов. В 1898 году было создано акционерное общество, одну треть капитала внес граф.
Его первый «цеппелин» поднялся в небо над Боденским озером недалеко от Фридрихсхафена в июле 1900 года. Множество людей с замиранием созерцало, как в течение 18 минут 127-метровый дирижабль совершал полет. Им управлял сам граф. Аппарат оказался медленным и неуклюжим. В движение его приводили два слабых двигателя Даймлера.
После 20 минут полета его пришлось посадить на воду Боденского озера. Разочарованные акционеры потребовали свои деньги обратно, и Цеппелин выкупил их доли. Второй дирижабль LZ-2 был построен только в 1906 году – однако при взлете у него отвалились двигатели, и неуправляемый корпус с трудом опустили на воду озера.
В 1908 году семидесятилетнему графу удалось пробыть в воздухе восемь часов на борту LZ-4 и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Но в том же году Цеппелин был вынужден экстренно посадить очередной аппарат из-за неисправности моторов. В ту же ночь налетевшая буря полностью уничтожила привязанный к земле дирижабль. Это была катастрофа! Собственные деньги графа кончились, в газетах над ним смеялись, а стратеги из Берлина перестали даже отвечать на его предложения.
После гибели LZ-4 у Цеппелина уже не оставалось средств на строительство нового аппарата.
Но тут произошло чудо. Обыватели, узнавшие из газет об очередной катастрофе «безумного графа», стали присылать ему деньги. За несколько дней Цеппелин получил сумму, которой хватило на изготовление очередного дирижабля. В Берлине наконец-то заметили невероятное усердие графа, и император лично выделил полмиллиона марок для поддержания его проектов.Потом была создана компания по строительству дирижаблей (Luftschiffbau Zeppelin GmbH) и на свет появились другие «цеппелины». Графа перестали считать чудаком – он обрел известность. «Величайшим немцем XX века» стал называть его кайзер.
В 1909 году Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию «Германские дирижабли» (Deutsche Luftschiffahrts – Aktien – Gesellschaft). Через год начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии.Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты. Особое внимание граф уделял пропаганде полетов на своих кораблях. Впрочем, почти сразу же дирижабли стали символом нового века и всемогущества техники.
Этому способствовала невероятная красота этих сигарообразных аппаратов и поражающие воображение размеры. Каждое появление дирижабля сопровождалось столпотворением. При этом с 1909 по 1914 год не произошло ни одной аварии. Дирижабли «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» совершали полеты из Германии через Рио-де-Жанейро в Лейкхерст и обратно.«Цеппелины» отличались огромными размерами и по форме напоминали сигару. Металлический каркас был обтянут снаружи тканью. Внутри дирижабля либо под ним находилась гондола с экипажем, здесь же располагались пассажиры. Для подъема аэростата в небо использовали водород, хранившийся в корпусе дирижабля, в многочисленных отсеках или баллонах.
Граф продолжал технически совершенствовать свои дирижабли. В 1909 году он нанял инженера Вильгельма Мейбаха, который до этого работал на заводе Даймлера. Мейбах возглавил дочернее подразделение компании Цеппелина, которое стало заниматься производством двигателей для дирижаблей.После Первой мировой войны именно это подразделение превратилось в самостоятельную компанию Maybach Motornbau, создавшую легендарные машины.Однако основной толчок развитию бизнеса Цеппелина дали, конечно же, заказы для армии. К 1914 году военные получили от Цеппелина 12 аппаратов. Дирижабли привлекали их как возможность наконец-то добраться до Англии.
В мае 1915-го впервые в истории человечества произошла воздушная атака – армада цеппелинов бомбила лондонский Ист-Энд. С военной точки зрения результат был ничтожен – погибли семь портовых рабочих. Однако психологически была одержана важная победа – теперь никто не мог чувствовать себя спокойно даже в тылу.
Впрочем, оборотной стороной этого была общенациональная ненависть в Англии ко всему немецкому. Сами дирижабли в то время англичане называли не иначе как babykillers – убийцы детей.Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеряла почти всю свою воздушную армаду – 106 кораблей было сбито.
В 1917 году умер граф Фердинанд фон Цеппелин. Его бизнес возглавил Хьюго Эккнер, бывший пресс-атташе компании. Однако по условиям Версальского мира проигравшей войну Германии было запрещено использовать дирижабли.Победители разделили все оставшиеся после войны цеппелины и вывезли их из страны как трофеи. Ангары и причальные мачты были уничтожены (хотя, например, ангар под Берлином практичные немцы использовали как кинопавильон знаменитой студии УФА).
Казалось, это конец. Заводы Цеппелина простаивали. Однако Хьюго Эккнер нашел выход – под заказ Соединенных Штатов в 1920 году он построил дирижабль LZ-126. Причем американцы хотели наполнять этот корабль не опасным водородом, а недавно открытым гелием, который хоть и был в десятки раз дороже, но обладал важным преимуществом – не воспламенялся.
Заокеанские деньги спасли компанию от банкротства. А в 1923 году Эккнер создал совместное предприятие с американской корпорацией Gооdyear, которая получила патенты Цеппелина и немецких специалистов. Благодаря этим мерам удалось пережить тяжелые времена и дождаться отмены всех послевоенных ограничений в 1925 году. Начался золотой век немецкого дирижаблестроения.
Эпоха «цеппелинов» достигла расцвета в 1929 году, когда «Граф Цеппелин» совершил кругосветное путешествие. Стартовав в Лейкхерсте, дирижабль облетел земной шар с запада на восток за 21 день, сделав остановки во Фридрихсхафене, в Токио, в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе.
В книге «Гинденбург» – иллюстрированная история» говорится: «В тот момент популярность «Графа Цеппелина» была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей, включая и современный «Конкорд».Путешествие в дирижабле отличалось от полета в современном самолете. Представьте себя на борту «Гинденбурга», который по длине в три раза превосходил современный аэробус, а по высоте был равен 13-этажному зданию. Вам отводят не кресло, а целую каюту с кроватью и туалетом. При взлёте не нужно пристегивать ремни. Можно стоять в каюте, прогуливаться по салону или палубе, смотреть в окна. Все эти помещения находились в огромном «брюхе» дирижабля, рассчитанном на 50 пассажиров. В ресторане столы под белыми крахмальными скатертями были сервированы серебряными приборами и фарфоровой посудой. А в салоне был даже небольшой рояль.
Двигаясь со скоростью 130 километров в час на высоте 200 метров над уровнем моря, «Гинденбург» в 1936 году совершил свой самый быстрый перелёт через Северную Атлантику за 43 часа.Одним из самых больших врагов «цеппелинов» была непогода. Из 24 дирижаблей, построенных компанией графа Цеппелина, 8 вышли из строя из-за непогоды. В 1925 году американский дирижабль «Шенандоа» сильными ветрами разорвало в клочья. Гибель двух других дирижаблей, вызванная суровыми погодными условиями, положила конец эпохе дирижаблей в Америке.
Тем не менее, в Германии по-прежнему верили в надежность «цеппелинов» и продолжали их производство. Но в мае 1937 года произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
Гибель «Гинденбурга» завершила эпоху гигантских дирижаблей, длившуюся более 30 лет.
Когда то давно, собирал статистику по аварийности водородных дирижаблей.
И с тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.
А потом литовцы так назвали очень сытное блюдо из картофеля.
это же просто удивительно, сейчас поезда уже почти сравнялись в скорости с гражданской авиацией, ты просто сел в в час дня грубо говоря в мск а в 5 вечера уже в токио или лондоне. Это как раньше ну у нас и сейчас и в тех же поездах, пока доехал до устьпиздюска за банальные 300-500 км ты успел жениться,побрататься. развестись, познакомиться с линейной милицией прочитать пару томиков бунина или кинга. А сейчас. Сел, кивнул, сходил в туалет.выпил кофе,вышел. Я бы за то что бы ну хотя бы современные цеппелины бороздили туристические маршруты.что может сравниться с парением и вжих,вжух. эх.
Да ну их нафиг, с их гелием! Ещё рванет.
» При этом с 1909 по 1914 год не произошло ни одной аварии. Дирижабли «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» совершали полеты из Германии через Рио-де-Жанейро в Лейкхерст и обратно.»
До сентября 1914 года Пауль фон Бенкендорф унд фон Гинденбург не был широко известен, чтобы его именем дирижабль называть.
Это после победных для Германии боев в Восточной Пруссии его до неприличия распиарили.
Сантос-Дюмон был не француз, а бразилец, хотя долго жил во Франции. Бразилия до сих пор оспаривает его первенство в борьбе против братьев Райт. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%BE.
Атмосферное
Британский дирижабль R-33 в ангаре перед первым полетом. Март 1919 года
Эпоха воздухоплавания
113 лет назад 28 августа 1908 года состоялся первый полёт первого российского дирижабля «Учебный» на Волковом поле
Дирижабль был сконструирован, построен и испытан в воздухе русскими воздухоплавателями без помощи иностранных специалистов. Построен в Учебном воздухоплавательном парке по проекту капитана А.И. Шабского.
Оболочка была выполнена из двух змейковых аэростатов системы Парсеваля. К оболочке подвешивалась деревянная гондола, в которой находился двигатель, приводивший в движение два воздушных винта, расположенных по обе стороны гондолы, в передней её части. Был сконструирован для подготовки будущей команды конструируемого русского военного дирижабля «Кречет». В дальнейшем «Учебный» был модернизирован (увеличены объём оболочки и мощность двигателя, заменены винты, перестроена гондола), однако к концу 1909-го дирижабль демонтировали.
Военное воздухоплавание
Дирижабль в тандеме с морским судном.
Пулеметчики левого борта.
Пулеметчики правого борта.
Для служебного состава оборудованы спальные места.
Команда дирижабля L.39, погибшего над Компьеном ранним утром 17 марта 1917 года
Стрелок хвостового сектора.
Носовая гондола армейского «Цеппелина» с оборонительным пулемётом «Парабеллум». Экипажи флотских дирижаблей предпочитали использовать «Шпандау»
Наблюдатель в немецкой гондоле дирижабля подает световые сигналы из пистолета ракетницы.
Наблюдатель в хвостовой части английского дирижабля R33 6 марта 1919 года в Селби, Англия
Гондола французского военного дирижабля «Republique».
Фото в дембельский альбом
Не зря говорят, что многие европейские изобретения лишь повторяли то, что уже изобретено на востоке за сотни лет до этого, но не получило развития или было благополучно забыто. Один из ярких примеров √ боевые пороховые ракеты, которые впервые появились в Китае на рубеже первого и второго тысячелетий. Оттуда они в 14 или в 15 веке попали в Индию, а в начале 19 века были скопированы и усовершенствованы англичанином Уильямом Конгривом.
Английский рисунок 18 века, изображающий индийца, запускающего ракету с бамбуковым хвостом. Не совсем понятно, зачем он делает это в такой странной позе.
Первые опыты применения воздушных шаров для слежения за вражескими армиями отмечались еще во времена французских революционных войн конца 18 века. В дальнейшем наблюдательные аэростаты использовались в американской гражданской войне, а также во франко-прусской, русско-турецкой, русско-японской и ряде других.
Германский наблюдательный аэростат.
Чтобы сбить «колбасу» (такое прозвище аэростаты получили за характерную форму) нужно было задействовать истребительную авиацию. Однако и пулеметная очередь не всегда могла быстро отправить воздушный шар на землю. Кроме того, пробоины от пуль можно достаточно быстро залатать и шар снова готов к использованию. Нужно было радикальное средство.
Ив Гастон Ле Прие (1885-1963)
Обычно истребитель нес шесть или восемь ракет, но иногда их количество доходило до десяти. Ракеты запускались попарно или залпом с помощью электрозапала. Пилот осуществлял наведение через простейший рамочный прицел, либо просто «на глазок».
Для предохранения от струй раскаленных газов при пусках полотняную обшивку нижнего крыла в районе стоек заменяли алюминиевыми или жестяными листами, а деревянные стойки защищали металлическими накладками.
Пороховая шашка полностью выгорала на дистанции 100-150 метров, а дальше ракета еще примерно метров 300 летела по инерции. Но чтобы гарантированно «запалить» аэростат надо было попасть в него ракетой с работающим двигателем. Очень малая дальность эффективной стрельбы грозила летчику риском врезаться в баллон при малейшем опоздании с выходом из атаки.
Тем не менее, французы решили рискнуть. Весной 1916 года первые партии ракет были изготовлены и установлены на самолеты «Ньюпор-16», ставшие, таким образом, первыми в мире воздушными ракетоносцами. 22 мая, после короткой тренировки пилотов ракетные истребители впервые пошли в бой.
Эксперимент увенчался полным успехом. Французские летчики за несколько минут сожгли ракетами пять из шести немецких привязных аэростатов, висевших в районе Вердена, и возвратились без потерь.
Наиболее часто французы и русские монтировали установки Ле-Прие на «Ньюпорах», но иногда их можно было увидеть на истребителях «Спад-7» и даже на крупных двухместных «Фарманах». У англичан «Ле-Прие» стояли на истребителях Сопвич «Пап», Де-Хэвилленд DH.2 и ночных перехватчиках RAF BE. 12.
В 1916-17 годах ракетами были уничтожены десятки аэростатов с обеих сторон. Появились и первые «ракетные асы». Известно несколько случаев, когда ракетами удавалось сбить даже аэропланы, но это можно считать лишь случайностью.
Еще одним серьезным недостатком было ухудшение летных данных самолетов-носителей. Истребитель с ракетами терял в скорости и не мог вести маневренный воздушный бой, поэтому при появлении в воздухе вражеских самолетов «охотникам за аэростатами» приходилось отказываться от выполнения задачи и давать залп впустую, чтобы освободиться от лишнего груза и снизить аэродинамическое сопротивление.
Почти на 20 лет они вновь ушли в забвение, чтобы вновь возродиться на более высоком техническом уровне в виде советских «эрэсов», давших первые залпы в 1939 году в жарком небе над Халхин-Голом.
(c) Владимир Кондратьев
Даешь «Дирижаблестрой»!
В начале XX века многие дирижабли составят основу воздушного флота будущего. В СССР эта мечта жила до конца 30-х годов.
Агитационные плакаты тех лет призывали к сбору средств на строительство дирижаблей, чтобы «за гигантами металла, машин, хлеба» создать «гигантов воздуха» и «постройкой дирижаблей ознаменовать юбилей нашего вождя-командира и товарища!» (военачальника Климента Ворошилова). Поэт Владимир Маяковский славил дирижабли на обертках карамели:
«Довести до дележа б
Нас – буржуи кучатся.
Да советский дирижабль
На границе пучится»,
а на плафонах столичной станции метро, названной в его честь, парил мозаичный дирижабль, созданный по эскизам гениального Александра Дейнеки…
Дирижабль появился почти одновременно с самолетом. На заре освоения человеком воздушного пространства постоянные неудачи, казалось бы, доказали невозможность создания летательной машины тяжелее воздуха, и конструкторы заинтересовались аппаратами на основе воздушного шара или аэростата.
Даже когда в печати промелькнули заметки об успешном испытании самолета братьев Райт в США, их восприняли как очередную газетную утку. Журнал Scientific American, подводя итоги развития аэронавтики за 1905 год, утверждал: «Единственное успешное “летание”, сделанное в этом году, так же как и в предыдущие, возможно лишь на аппаратах легче воздуха».
Разработка двигателя внутреннего сгорания помогла решить задачу управляемого полета на подобных аппаратах и еще более утвердила многих изобретателей в мысли, что будущее принадлежит аэростатам.
Вывод дирижабля В-4 из эллинга, снимок 1933 г.
Оболочке аэростата придали сигарообразную форму. Снабдили аппарат мотором, пропеллером, аэродинамическими рулями и оперением. Подвесили гондолы. Добавили баллонет – воздушный мешок для регулировки давления газов – и газовый клапан для сброса избыточного давления.
Такую машину назвали дирижаблем (от французского diriger – направлять, управлять). Было у этого чуда техники и другое название – «цеппелин», по фамилии немецкого изобретателя графа Фердинанда фон Цеппелина.
Дирижабль В-3 на лётном поле Дирижаблестроя
Ему вторят персонажи из пьесы Николая Погодина «Темп», рассказывающей о строительстве Сталинградского тракторного завода при участии американского спеца – инженера Картера. Показательно, что отрицательные персонажи называют энтузиазм положительных наивным.
Картер, заметим, персонаж не случайный: в помощь своим не всегда хорошо образованным, а чаще и совсем необразованным энтузиастам Советский Союз старался привлечь лучших инженеров и разработчиков того времени.
Среди них оказался и знаменитый итальянский изобретатель, пилот и владелец фирмы дирижаблей Умберто Нобиле, призванный вместе с группой итальянских техников и рабочих за пятилетку «построить эскадру дирижаблей имени Ленина» из 425 аппаратов. Об этом он рассказал в книге «Мои пять лет с советскими дирижаблями».
Изготовление оболочки дирижабля в баллонном цехе.
Трудно сказать, почему итальянский генерал и почетный член фашистской партии Нобиле решился приехать в СССР. Возможно, он был исполнен благодарности за спасение своей команды: когда дирижабль Italia потерпел крушение в Арктике в 1928 году, именно советский радиолюбитель Николай Шмидт на самодельном приемнике поймал сигналы SOS, передаваемые с льдины, а ледокол «Красин» сумел пробиться в широты, куда не доходил еще ни один корабль, и вызволить выживших участников экспедиции из ледового плена.
Сам Нобиле отмечал, что влиятельный фашист, маршал авиации Итало Бальбо предпочел бы услышать о гибели генерала, чем о его спасении людьми из страны Советов.
Оболочку дирижабля В-6 переносят из баллонного цеха в эллинг.
Так или иначе, Нобиле прибыл в СССР через полгода после появления приказа от 7 декабря 1931 года по Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота о переименовании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей в Производственно-эксплуатационное предприятие «Строительство и эксплуатация дирижаблей “Дирижаблестрой”».
Первый – деревянный – эллинг Дирижаблестроя и закладка фундамента металлического эллинга
В молодом советском государстве рассчитывали, что воздушные корабли, не нуждавшиеся в оборудованных аэродромах, смогут перевозить огромные грузы в самые малодоступные уголки страны. В Москве появился Дирижаблестроительный институт (ныне – Российский государственный технологический университет имени К. Э. Циолковского), где Нобиле предстояло преподавать.
А под Москвой, возле станции Долгопрудная Савеловской железной дороги (в 1935 году также переименованной в Дирижаблестрой), на 28 миллионов рублей, собранных народом (помогли-таки агитплакаты и обращение правительства «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР»), затеяли грандиозное строительство: дирижабельную верфь, порт, эллинги, газовый завод (для наполнения аэростатов), жилые дома, где итальянцам предстояло жить и работать. Возводили корпуса завода и эллинги сами будущие инженеры и пилоты-дирижаблисты.
По окончании строительства первой верфи «Дирижаблестроя» были заложены четыре крупных корабля полужесткой конструкции (В-5 – В-8): оболочка и гондола у них крепились к металлическому килю, идущему вдоль всего корпуса. Именно в проектировании таких дирижаблей преуспел итальянский изобретатель.
Одной из разработок Умберто Нобиле стал дирижабль СССР В-6 «Осоавиахим», вмещавший около 20 тысяч кубических метров водорода и оснащенный тремя моторами общей мощностью 810 лошадиных сил.
Хотели делать и жесткие, цельнометаллические безбаллонетные, корабли фантастической грузоподъемностью до 1,3 тысячи тонн. То была идея Константина Циолковского, консультанта конструкторского бюро «Дирижаблестроя». Впрочем, Циолковский был больше философом, чем инженером, и Нобиле категорически отверг это предложение как «совершенно непригодное для реализации».
Главные же трудности, с которыми столкнулся Нобиле, лежали вне научной сферы – в административно-командной системе: «создававшей большие затруднения в процессе технического развития страны. Они настойчиво преодолевались энтузиазмом советских людей, в особенности молодежи, зачастую ценой больших материальных издержек и даже человеческих жизней. Значительную роль в этом сыграла совершенно недостаточная техническая и организационная компетентность высокопоставленных начальников», – писал он.
Дирижабль СССР-В3 «Красная звезда» над аэродромом. Харьков, 1933 г.
Так же описывал ситуацию его спаситель Николай Шмидт, заброшенный на стройки пятилетки в Среднюю Азию: «во главе большинства предприятий поставлены малограмотные люди… Правительство ведет неправильную политику в области техники… что приводит к перепроизводству малоквалифицированных кадров». Эти слова изобретателя сохранились благодаря. протоколам НКВД (в 1942 году Шмидт был расстрелян).
Нобиле старался все делать сам: заказывал чертежные столы, проектировал новые аппараты, а затем и пилотировал их. Жил он замкнуто, и долгопрудненцам больше запомнились его собачка Титина с золотым зубом, который ей вставил заботливый хозяин (она пережила вместе с ним катастрофу Italia и переболела цингой).
Провел генерал в СССР целую пятилетку и сделал немало. Первый советский дирижабль его конструкции покинул эллинг всего через три месяца после начала работ. Новые воздушные лайнеры развивали скорость до 115 километров в час и поднимали до 8,5 тонны грузов. Они побили рекорды и цеппелинов, и английских R-34, и Norge конструкции самого Нобиле. Казалось, что мечты о 425 дирижаблях вот-вот сбудутся. Но все сложилась иначе.
С одной стороны, череда катастроф, постигшая В-6 «Осоавиахим», LZ-129 Hindenburg (один из двух цеппелинов-гигантов, выпущенных немецкой верфью) и крупнейшие американские аппараты, показала, что не слишком маневренные дирижабли, наполненные легко воспламеняющимся водородом, уязвимы и небезопасны.
С другой стороны, в Долгопрудной, как жаловался генерал в письме к жене Карлотте, «был зануднейший бег по кругу». В марте 1940 года круг замкнулся: последовало распоряжение о консервации «Дирижаблестроя».
Вспомнили о Долгопрудной осенью тяжелейшего для СССР 1941 года: аэростаты стали использовать для защиты московского неба, а опытные пилоты «Дирижаблестроя» – Николай Голиков, Вера Демина и другие – поднимались на привязных аэростатах для наведения огня артиллерии.
Аэростаты «Дирижаблестроя» на улицах Москвы в 1941 году.
Позднее в Долгопрудной был сформирован воздухоплавательный дивизион: десантники обучались, прыгая с привязных аэростатов, что позволило высвободить столь нужные на фронте самолеты, которые там же и ремонтировали. В 1944 году построили дирижабль «Победа»: на Черном море он вел поиск затонувших судов и неразорвавшихся мин.
После войны на базе «Дирижаблестроя» было создано несколько конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и заводов, сыгравших важную роль в космических и метеорологических исследованиях, разработке управляемых ракет. «Маяковская» – это памятник не только поэту Маяковскому, от которого он, «влюбленный в индустриальное, несомненно, пришел бы в восторг», но и «Дирижаблестрою», где созданы знаменитые сияющие профили колонн этой станции. Там же пилили и шлифовали орлец и мрамор для нарядной облицовки.
В 2015 году в Долгопрудном закончилась реконструкция последнего уцелевшего эллинга.
Литовские цеппелины
Автор: Павел Заикин.
Это вас, малохольных, кормили с ложечки: «Летит самолётик тебе прямо в ротик». У лицвинов всё куда суровее. «Вось ляціць цэпелін, многа вас, а ён адзін», так-то.
Да-да, именно ЦЕППЕЛИН.
Строго говоря, не все германские дирижабли на Восточном фронте были именно «цеппелинами» характерной жёсткой конструкции. Например, Parseval PL-19, потерянный немцами в ходе налёта на Либаву, был вполне себе «мягким». Но обычный «земной» крестьянин в таких мелочах не разбирался. Для него любая «колбаса» из то и дело снующих над головой, была «цеппелином».
От неё остались интересные статьи и фотографии. И народная память, вылившаяся в такой рецепт:
Автор: Павел Заикин.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Сбер: 4274 3200 5285 2137
Пожар на Гинденбурге, колоризация + разгон до 2880p 50fps + очистка звука от шумов
Стенограмма слов репортёра Херберта Моррисона, который вёл прямую трансляцию прибытия дирижабля для одной чикагской радиостанции:
It’s practically standing still now they’ve dropped ropes out of the nose of the ship; and (uh) they’ve been taken ahold of down on the field by a number of men. It’s starting to rain again; it’s. the rain had (uh) slacked up a little bit. The back motors of the ship are just holding it (uh) just enough to keep it from. It’s burst into flames! It’s burst into flames, and it’s falling, it’s crashing! Watch it, watch it, folks! Get out of the way, get out of the way! Get this, Charlie; get this, Charlie! It’s fire. and it’s crashing! It’s crashing terrible! Oh, my! Get out of the way, please! It’s burning and bursting into flames and the. and it’s falling on the mooring mast and all the folks agree that this is terrible; this is one of the worst catastrophes in the world. Oh, it’s crashing. oh, four or five hundred feet into the sky, and it’s a terrific crash, ladies and gentlemen. There’s smoke, and there’s flames, now, and the frame is crashing to the ground, not quite to the mooring mast. Oh, the humanity, and all the passengers screaming around here! I told you; it – I can’t even talk to people, their friends are on there! Ah! It’s. it. it’s a. ah! I. I can’t talk, ladies and gentlemen. Honest: it’s just laying there, a mass of smoking wreckage. Ah! And everybody can hardly breathe and talk and the screaming. I. I. I’m sorry. Honest: I. I can hardly breathe. I. I’m going to step inside, where I cannot see it. Charlie, that’s terrible. Ah, ah. I can’t. Listen, folks; I. I’m gonna have to stop for a minute because I’ve lost my voice. This is the worst thing I’ve ever witnessed.