Цомм ржд что это
Особенности работы локомотивных бригад с использованием электронного маршрута машиниста
20.2 По прибытии в полном составе к месту явки, локомотивная бригада должна зарегистрировать время явки в ЭММ. Регистрация явки работников локомотивной бригады осуществляется с использованием электронных терминалов самообслуживания ОАО «РЖД» (далее – ЭТСО).
Регистрация явки в ЭТСО допускается не ранее, чем за два часа до времени плановой явки в АСУТ. Каждый работник локомотивной бригады должен с помощью персональной МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО. Факт явки оформляется актом ф. ТУ-173 ЭТД (Акт явки локомотивных бригад на работу) и подписывается ЭЦП работника локомотивной бригады.
20.4 После прохождения ПРМО и получения допуска к работе, локомотивная бригада в полном составе направляется на предрейсовый инструктаж. Инструктаж работников локомотивных бригад проводится на ЭТСО или специализированных терминалах. Регистрация на ЭТСО осуществляется с помощью МЭК.
Каждый работник локомотивной бригады (поочередно или одновременно при наличии достаточного количества ЭТСО) проходит предрейсовый инструктаж. Факт ознакомления с материалами предрейсового инструктажа оформляется актом ф. ТУ-175 ЭТД (Акт прохождения предрейсового инструктажа) и подписывается ЭЦП работника локомотивной бригады. Информация о получении допуска предрейсового инструктажа автоматически поступает в АРМ дежурного по депо АСУТ.
20.5 Допускается прохождение предрейсового инструктажа без использования ЭТСО и оформления акта ф. ТУ-175 ЭТД (по бумажным материалам). В таком случае бригадир предрейсового инструктажа регистрирует допуск работников локомотивной бригады в АСУТ вручную.
20.6 После получения допуска предрейсового инструктажа локомотивная бригада возвращается к дежурному по эксплуатационному депо. Дежурный по эксплуатационному депо (пункту смены локомотивных бригад) проверяет в АРМ дежурного по депо наличие отметок допуска к работе медицинского работника и предрейсового инструктажа, передает сообщение о начале работы локомотивной бригады в АСОУП и печатает предзаполненный бланк маршрута машиниста установленной формы. Время начала работы фиксируется в бланке маршрута машиниста в случае приемки локомотива на территории эксплуатационного депо. В случае отсутствия в АРМ дежурного по депо отметок о допуске локомотивной бригады к работе, дежурный по депо или нарядчик (оператор) в АРМ дежурного по депо указывает отмену локомотивной бригады после явки по причине отсутствия допусков к поездке.
20.7 После окончания регламентных работ ТО-1 или прибытия пассажиром локомотивная бригада является к дежурному по депо (пункта оборота) для оформления ЭММ в ЭТСО.
По окончанию работы в основном эксплуатационном локомотивном депо или в пункте оборота машинист должен зарегистрироваться в ЭТСО посредством МЭК и выбрать раздел оформления ЭММ.
Цомм ржд что это
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
УТВЕРЖДАЮ
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.В.Михайлов
29 августа 2014 г. N 360
ПРОГРАММА
РАЗВИТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ ОТЧЕТНОСТИ ПО ОБЪЕМНЫМ И КАЧЕСТВЕННЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ОАО «РЖД»
1.2. Цели развития управленческой отчетности по объемным и качественным показателям деятельности структурных подразделений ОАО «РЖД»
В настоящее время в ОАО «РЖД» формируется централизованная управленческая отчетность о доходах, расходах и финансовых результатах деятельности (отчеты 7у, 7д, 7р). При этом аналитические разрезы формируемой управленческой отчетности не позволяют провести сопоставление финансовых и производственных показателей деятельности ОАО «РЖД». Подобное сопоставление финансовых и производственных результатов деятельности компании требуется по целому ряду направлений: анализ финансово-хозяйственной деятельности, бюджетное управление, ценообразование.
Ввиду этого, внедрение новых форм отчетности, базирующихся на натуральных (объемных) показателях деятельности ОАО «РЖД», является логически обоснованным этапом качественного развития управленческой отчетности ОАО «РЖД» по завершению которого будут достигнуты следующие цели:
наглядное представление результатов деятельности производственных подразделений ОАО «РЖД» за заданный период;
обеспечение возможности сравнения нормативных затрат на выполнение производственных операций с оценкой единичной себестоимости фактически выполненных работ в аналогичном разрезе по филиалам ОАО «РЖД», их балансовым единицам и группам мест возникновения затрат.
Потребителями данной информации будут как подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», так и филиалы ОАО «РЖД».
2. План мероприятий по развитию управленческой отчетности по объемным и качественным показателям деятельности структурных подразделений ОАО «РЖД»
———————————
Данный перечень может быть дополнен по мере расширения перечня производственных систем, используемых производственными филиалами
Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»
Опубликовано 04.05.2020 · Обновлено 03.11.2021
Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)
Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:
Система имеет следующее функциональное назначение:
В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.
Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:
Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:
Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.
Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».
Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.
К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.
В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.
Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.
Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.
Основные функции системы следующие:
Система разбита на несколько уровней управления:
Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП
Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.
В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.
Основные функции ДНЦ/ДСП:
Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.
Подсистема ГИД ДГП
Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.
Основные задачи ГИД ДГП:
Подсистема ГИД ЦД
Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.
АСУ «Экспресс»
АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.
Основным функционалом программы является:
Система «Экспресс-3» состоит из:
Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.
Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.
Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.
Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».
В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.
В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:
Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.
Цомм ржд что это
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 декабря 2013 г. N 2988р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ УЧЕТА ВЫПОЛНЕНИЯ НОРМ ВРЕМЕНИ НА ОБОРОТ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО «РЖД» (ПРОБЕЖНЫХ НОРМ) ПО УЧАСТКАМ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 31 декабря 2013 г. N 2988р
МЕТОДИКА
УЧЕТА ВЫПОЛНЕНИЯ НОРМ ВРЕМЕНИ НА ОБОРОТ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО «РЖД» (ПРОБЕЖНЫХ НОРМ) ПО УЧАСТКАМ ОБСЛУЖИВАНИЯ
2. Технология учета выполнения норм времени работы локомотивных бригад грузового вида движения по всем элементам от явки на работу до окончания работы и регламент взаимодействия специалистов при работе, связанной с учетом выполнения данных норм
3. Порядок учета выполнения норм при доведении грузового поезда до конца участка несколькими локомотивными бригадами
В случае смены локомотивной бригады на линии и доведении грузового поезда до конца участка другой локомотивной бригадой производится консолидация элементов фактически исполненного времени работы всех локомотивных бригад, которые обслуживали данный поезд по участку.
Фактическое отклонение суммы времени работы всех локомотивных бригад, которые обслуживали данный поезд по участку (без учета следования пассажиром и простоя в ожидании следования пассажиром) от установленной нормы учитывается как превышение нормы оборота локомотивной бригады по участку обслуживания.
4. Отчетная информация из системы ЦОММ по выполнению норм времени работы локомотивных бригад грузового вида движения
Аналитическая информация по выполнению норм выводится по запросу пользователя как по участкам, так и по конкретным маршрутам машиниста.
Анализ выполнения норм оборота, в том числе по основным составляющим элементам (консолидированным как средневзвешенная величина) за отчетный месяц текущего года в сравнении с аналогичным месяцем прошлого года, а также нарастающим итогом с начала года, выводится по форме, указанной в приложении N 1.
Анализ выполнения норм рабочего времени за поездку (пробежных норм) локомотивными бригадами грузового движения по элементам затрат по участкам обслуживания депо_____________ _____________ Дирекции тяги за _______ месяц и нарастающим итогом за месяцев 20___ г.
Цомм ржд что это
Управление допуском подвижного состава и локомотивных бригад на инфраструктуру ОАО «РЖД»
В настоящее время в связи с реформами в ОАО «РЖД» и появлением независимых перевозчиков особо остро встает вопрос допуска подвижного состава и персонала на инфраструктуру ОАО «РЖД». Многолетний опыт и технологические решения ЗАО «ОЦВ» позволяют сохранить контроль над ситуацией и обеспечить безопасность движения.
О текущем положении дел на железных дорогах, новых проектах и перспективах совершенствования сегодняшних систем управления мы попросили рассказать генерального директора ЗАО «ОЦВ» Александра Юрьевича Тимченко.
      |
В локомотивном комплексе уже много лет успешно эксплуатируется Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ), позволяющая полностью контролировать подготовку локомотивной бригады, ее формирование и допуск к поездке, а также соблюдение технологии ремонта подвижного состава, сроков и качества их проведения.
Аналогичная система разработана и внедрена в Дирекции скоростного сообщения для эксплуатации высокоскоростных поездов. В 2015 году АСУТ модифицирована для решения задач моторвагонного комплекса (сокращенное название модифицированной системы – АСУ ПРИГ) и сегодня ведется ее активное внедрение. Также в ноябре этого года начинается полномасштабная эксплуатация системы управления процессами содержания специального подвижного состава (АСУ СПС) в хозяйстве Центральной дирекции инфраструктуры, в эксплуатации у которой находится самоходный подвижной состав. Таким образом, к концу 2015 года в контур автоматизации управления вошли все владельцы самоходного подвижного состава.
Стержнем обозначенных информационных систем является «Электронный маршрут» (ЭММ) и система учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств (АСУТ НБД-2). Не секрет, что до сих пор в некоторых подразделениях ОАО «РЖД» имеет место искажение учета работы локомотивных бригад как по продолжительности рабочего времени, так и по предоставляемому отдыху между сменами. Электронный маршрут машиниста позволяет полностью исключить эти недочеты, так как он автоматически фиксирует продолжительность рабочего времени от момента появления работника на территории депо до окончания работы и оформления документов по окончании рабочего дня. При этом происходит регистрация инструктажей, медкомиссий, допусков на участки работ, сроков проведения контрольно-инструкторских поездок, а также сведений о допуске подвижного состава к эксплуатационной работе.
Если до сегодняшнего дня контроль ведения поезда осуществлялся исключительно техниками-расшифровщиками, которые, в лучшем случае, контролировали нарушения технологии движения поезда вручную и могли выявить порядка 30 типов нарушений, при этом качество расшифровки зависело в основном от человеческого фактора, т.е. от степени подготовки техника-расшифровщика и укомплектованности кадров (на время отпусков, болезней нагрузка, естественно, резко возрастает), то благодаря АСУТ НБД-2 процесс расшифровки практически не подвержен влиянию человеческого фактора, а сама система способна выявлять до 90 типов нарушений. При этом основной упор делается не столько на наказание работника, сколько на профилактику – адресное обучение, направленное на выявление пробелов в знаниях работников локомотивной бригады, следствием которых являются допускаемые нарушения. АСУТ НБД-2 способствует предупреждению дальнейшего повторения подобных нарушений.
Ниже расскажем подробнее о том, что представляют из себя упомянутые системы.
В 2015 году Управление механизации Департамента инфраструктуры ОАО «РЖД» совместно с Департаментом информатизации ОАО «РЖД» приступили к реализации комплексного проекта ЕК СПС, направленного на кардинальное устранение недостатков информационных систем, эксплуатируемых в настоящее время.
Автоматизированная система управления процессами эксплуатации и обслуживания специального подвижного состава является частью нового комплекса и отвечает, в первую очередь, за автоматизацию рабочих процессов на линейных предприятиях при безусловном использовании первичных данных:
– о подвижном составе;
– о результатах обработки ранее переданной статистической информации. Данные используются исключительно из общекорпоративных учетных и кадровых систем ОАО «РЖД»:
– ЕК АСУТР (кадровая система РЖД);
– ЕС ПУЛ (СПС) (единая система пономерного учета СПС);
– ЦОММ (система централизованной обработки маршрутов машиниста);
– АСУТ НБД (система расследования нарушений безопасности движения).
Тем самым, АСУ СПС полностью исключает дублирование рабочих процессов в хозяйстве и снижает вероятность фальсификации данных, используемых в работе барьерных функций.
АСУ СПС – централизованная система. Доступ в нее осуществляется как с рабочих мест пользователей, так и с мобильных устройств (в перспективе) и стационарных цеховых терминалов.
К базовым функциям АСУ СПС относятся:
– учет работников бригад СПС;
– планирование эксплуатации СПС;
– допуск к работе бригад СПС и единиц СПС на основании комплексных данных из информационных систем ОАО «РЖД»;
– предрейсовый инструктаж бригад СПС;
– выдача маршрутных листов;
– учет, расшифровка и расследование данных из бортовых систем;
– передача данных в учетные системы ОАО «РЖД», ЦОММ и СИС «Эффект», формирование аналитической отчетности.
Конечно же, основная функция АСУ СПС – ограничение доступа на инфраструктуру ОАО «РЖД» самоходного подвижного состава и бригад, не соответствующих установленным нормам и правилам эксплуатации.
Для решения этой задачи в АСУ СПС реализованы:
– допуск машин в работу по техническому состоянию на основе данных ЕС ПУЛ (данных о прохождении машинами контрольно-технического осмотра, нарушениях установленных сроков службы машин, сроков проведения плановых видов ремонта, сроков технического обслуживания поездной радиосвязи, сроков технического обслуживания системы безопасности движения поездов (КЛУБ), техническом обслуживании СПС);
– допуск бригад на основе данных ЕК АСУТР (данных о прохождении аттестации, наличии у сотрудника заключения на тип СПС, свидетельства на право управления на данную единицу СПС, выполнении правил формирования бригады по профотбору);
– допуск бригад на основе собственных данных АСУ СПС (наличия медицинского осмотра, отметки о прохождении предрейсового инструктажа, наличия у сотрудника закрепления за машиной, наличия сведений о выданном машинистом-инструктором заключении о допуске сотрудника к самостоятельной работе на участке, на котором планируется выезд СПС).
Допуск на основе данных АСУ НБД обеспечивает своевременную сдачу кассет регистрации параметров движения путевых машин и исполнения решений по результатам расшифровки.
Таким образом, маршрут, выданный программой АСУ СПС, отличается от аналогов тем, что:
– во-первых, при его формировании пройдены логические контроли кадровых и учетных систем ОАО «РЖД», а не собственные проверки, данные для которых могут быть сфальсифицированы;
– во-вторых, маршрутный лист будет отправлен в ЦОММ автоматически и изначально составлен с учетом особенностей этой системы;
– в-третьих, каждый раздел в Маршруте составлен на основании ЦНСИ, вплоть до единиц измерения и прочих деталей.
Все эти нюансы позволяют бесшовно использовать маршруты в тяжелой отчетности РЖД, соблюдать требования ОАО «РЖД» и требования законов Российской федерации, в том числе и в части хранения персональных данных.
Первая версия АСУ СПС введена в опытную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД» и проходит опытную эксплуатацию на Приволжской ж.д. Идет работа по внедрению АСУ СПС в постоянную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД».
Далее предполагается поэтапное тиражирование технологии использования АСУ СПС в рабочих процессах Дирекции последовательно «по дорогам». Предполагается, что окончательно система будет внедрена на всей сети ж.д. к концу первого квартала 2016 года.
Параллельно в 2016 году предполагается внедрение в ЦДИ электронных терминалов самообслуживания, которые по опыту локомотивного комплекса вполне успешно смогут решать задачи:
– проведения предрейсового инструктажа;
– обеспечения работы с кассетами бортовых систем в части заполнения данными из них маршрутных листов и передачи файлов поездки в расшифровку.
Данная система предназначена для автоматизации процессов учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств с последующим формированием адресных мероприятий по повышению уровня знаний работников локомотивных бригад. Система является информационной основой для создаваемых дорожных центров расшифровки.
Целями создания системы являются:
– повышение уровня безопасности движения поездов за счет достоверного и объективного выявления случаев нарушения безопасности движения поездов с последующим адресным обучением работников локомотивных бригад;
– исключение влияния человеческого фактора на процесс расшифровки бортовых носителей информации;
– сокращение эксплуатационных расходов, связанных с расшифровкой и выявлением случаев нарушений безопасности движения, а также сопровождением различных программ и НСИ.
Работы по реализации проекта начались в апреле 2014 года, когда на опытном полигоне Северной ж.д. на базе локомотивного эксплуатационного депо Ярославль Главный была установлена тестовая версия АСУТ НБД-2. Окончание работ запланировано на 2017 год.
На сегодняшний день на промышленном полигоне всей Северной ж.д., который включает 10 основных и 13 оборотных депо, электронный маршрут машиниста оформляется через электронный терминал самообслуживания (ЭТСО) при явке бригады на работу (маршрут включает в себя оформление явки членов л/бригады, учет результатов прохождения предрейсового медицинского осмотра, прохождение инструктажа, дату выдачу и окончательного формирования ЭММ после окончания поездки).
При закрытии маршрута на терминале производится считывание файла поездки с модуля памяти, после чего файл поездки автоматически объединяется с маршрутом машиниста по признаку «дата, табельный номер машиниста» и преобразовывается в стандартизированный формат. При этом происходит предрасшифровка и деление файлов по поездкам в соответствии с оформленным ранее маршрутом машиниста. После этого сформированный маршрут машиниста и файл поездки попадают на сервер Ярославского ИВЦ для хранения. С сервера предрасшифрованные файлы поездок попадают в автоматическую расшифровку, позволяя экспертам-аналитикам корректировать (принимать или отклонять) выявленные в автоматическом режиме нарушения.
Программное обеспечение АСУТ НБД-2 интегрировано с базовыми информационными системами ОАО «РЖД».
АСУТ НБД-2 получает информацию:
– о временных и постоянных ограничениях скорости движения на участках обращения;
– о маршрутах машиниста;
– электронные карты полигонов обращения.
Выходной информацией АСУТ НБД-2 являются сведения о:
– выявленных инцидентах и событиях;
– допуск к поездке с учетом личных профилей безопасности при оформлении электронного маршрута;
– нарушениях, допущенных бригадой;
– выявленных технологических нарушениях и отказах технических средств.
Технологическое развитие АСУТ НБД-2 в 2016 году будет включать в себя четыре основных направления.
1. Реализация подсистемы работы с персоналом (профиль безопасности, рейтинг локомотивных бригад (ЛБ), адресное обучение). Работа с персоналом выполняется через ЕК АСУТР, что позволяет реализовать персональный подход к обучению бригад, барьерные функции допуска к поездке, исключить расхождение информации с отделами кадров депо и обеспечить соблюдение закона РФ о хранении персональных данных.
2. Развитие системы автоматической расшифровки. Сокращение операций, выполняемых аналитиком-расшифровщиком с целью исключения влияния человеческого фактора при выявлении нарушений безопасности движения.
3. Запрет на закрытие маршрута машиниста без модулей памяти для локомотивов, оборудованных устройствами безопасности (УБ). Эта доработка не позволит закрыть маршрут машиниста без файла поездки, что обеспечит обязательное наличие файла поездки для каждого маршрута.
4. Проверка работоспособности модуля перед поездкой, запись электронной карты полигона обращения (ЭКПО) и предупреждений об ограничениях скорости движения на картридж. Позволит сократить количество случаев потери информации о файлах поездок в связи заведомо неисправными картриджами.
Электронный терминал самообслуживания АСУТ НБД-2
Система АСУТ НБД-2 и ЭММ с использованием терминала обеспечивает:
– открытие и закрытие маршрута;
– привязку файла поездки к ЭММ;
– передачу файла поездки в АСУТ НБД-2;
– автоматическое заполнение данных о расходе топливно-энергетических ресурсов ТЭР;
– проведение предрейсового инструктажа;
– проверку работоспособности картриджа, получение предупреждений об ограничениях скорости движения (в перспективе).
В настоящее время на базе локомотивных ремонтных депо Дирекции по ремонту тягового подвижного состава созданы Центры по обслуживанию и ремонту устройств безопасности.
В связи с этим остро встал вопрос адаптации существующих информационных систем, отвечающих за техническое состояние, к новой организационной структуре.
Для этого в настоящий момент ЗАО «ОЦВ» ведет разработку и внедрение информационных систем управления локомотивным парком. Одним из приоритетных направлений является разработка и внедрение автоматизированной системы управления центрами по обслуживанию устройств безопасности (АСУ ЦОУБ).
Основная цель создания Центров – контроль выполнения регламента обслуживания устройств безопасности на всем протяжении их жизненного цикла.
Информацию о техническом состоянии устройств безопасности, состоянии локомотивов и случаях расследования сбоев работники данных центров собирают из разных информационных систем ОАО «РЖД», таких как ЕС ПУЛ, АС ЭП, АСУТ НБД, АСУ Ш-2 (КЗ АЛСН) и т.д., что требует определенных затрат времени на поиск и обработку необходимой информации, кроме того, полученные результаты в силу специфики работы информационных систем могут отличаться и требуют дополнительной проверки и анализа.
Создание (АСУ ЦОУБ) позволит:
– своевременно выявлять нарушения в регламенте обслуживания устройств безопасности;
– оперативно реагировать на сбои и нарушения, выявленные в процессе эксплуатации устройств безопасности;
– контролировать изменения состава и технического состоянии парка устройств безопасности независимо от дислокации устройств безопасности;
– контролировать проведение проверок и ремонтов устройств безопасности с использованием исправных диагностических стендов и оборудования.
Обеспечение полноты и достоверности предоставленной информации осуществляется за счет интеграции АСУ ЦОУБ с существующими информационными системами ОАО «РЖД»:
– интеграция с Электронным паспортом локомотива позволяет получать сведения по бортовым устройствам безопасности (УБ) и месту их дислокации для пономерного выделения устройств, имеющих неисправность, а также производить их замену с использованием информации АС ЭП (электронным паспортом локомотива). В ЭП передаются сведения о поверках и ремонтах устройств безопасности на этапе их обслуживания;
– интеграция с АСУТ НБД (АСУШ-2, АСУТ НБД-2) позволяет получать сведения о сбоях, выявленных в процессе эксплуатации локомотива, и передавать из АСУ ЦОУБ в АСУТ НБД результаты расследования причин сбоя в ремонтных локомотивных депо;
– контроль дислокации локомотива по данным АСОУП позволяет своевременно оповещать работников ремонтных предприятий о заходе локомотивов, у которых был сбой УБ, для проведения проверок и выявления неисправности;
– передача в АСУТ ТП сведений о техническом состоянии, сроках поверок и ремонтов УБ позволяет настроить логические барьеры по выдаче локомотивов с неисправными бортовыми устройствами безопасности. Получение информации о техническом состоянии диагностических стендов УБ позволяет настроить логические барьеры, которые не допускают проведения диагностики УБ на неисправном оборудовании;
– интеграция с автоматизированной системой управления бюджетированием (АСБУ) позволяет получать данные по запланированным и фактически израсходованным средствам на поверку устройств безопасности, приобретение подменного фонда, запасных частей и расходных материалов, применяемых при обслуживании и ремонте устройств безопасности.
Этапы работы АСУ ЦОУБ
Получение информации по сбою устройств безопасности при заходе локомотива на предприятие сервисного обслуживания. На данном этапе существуют два источника получения информации:
– АСУТ НБД (по данным расшифровки скоростемерных лент);
– ТУ-152 (ввод информации электромехаником депо ремонта).
На данном этапе производится проверка работоспособности УБ и, соответственно, подтверждение либо отклонение наличия сбоя, фиксируются произведенные работы с адресной ответственностью, а также принимаются решения о:
– постановке локомотива на НР.
Передача сведений о проведенной проверке и ее результатах в:
– депо приписки локомотива;
– депо приписки бригады;
Дальнейшее расследование заключается в контроле полноты проведенной проверки, анализе выявленных неисправностей, определении вины и назначении мероприятий, после чего все сведения передаются в АСУТ НБД.
В заключение изложим реализованные решения по модификации АСУТ для решения задач моторвагонного комплекса. Известно, что до настоящего времени в моторвагонном комплексе специалистами моторвагонного депо самостоятельно осуществлялось планирование работы локомотивов и локомотивных бригад, а также формирование графиков оборота подвижного состава и локомотивных бригад.
В связи с этим возникла необходимость модернизации системы АСУТ для оптимальной работы моторвагонного комплекса путем автоматизации задач, лежащих в зоне ответственности Дирекции моторвагонного подвижного состава – филиала ОАО «РЖД».
В 2015 году комплекс АСУТ был модифицирован, и теперь в число его функциональных возможностей входят:
– планирование работы моторвагонного подвижного состава;
– планирование работы локомотивных бригад;
– оперативное управление локомотивными бригадами;
– оперативное управление моторвагонным подвижным составом;
– исключение допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» персонала локомотивных бригад с недопустимыми характеристиками сотрудников (как индивидуальными, так и по совместимости сотрудников между собой) и с нарушениями режима домашнего и междусменного отдыха;
– исключение допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» составов электропоездов с недопустимыми характеристиками по межремонтным пробегам и техническому состоянию;
– оперативное информирование диспетчерского аппарата, отвечающего за управление работой моторвагонного подвижного состава, об инцидентах с составами и бригадами, угрожающими безопасности движения.