б 52 тост маи

Б 52 тост маи

В преддверии Нового года мы хотели бы напомнить Вам, дорогие читатели, об одной маёвской традиции – тост «Б-52».

Мы почувствовали необходимость сохранить для потомков каноническую и наиболее верную версию и сопроводить ее своими комментариями.

Пьется в обязательном порядке напиток, изобретённый Д. И. Менделеевым, никакой другой не подходит. Если есть гости не учащиеся в МАИ (и потому не пьющие), им допускается заменить его соком. Маевцам же никаких послаблений!

Итак, веселье в разгаре, и кто-то произносит «Что-то Боинги разлетались!». Это сигнал, призывающий всех! После этого старейший маевец встает на стул, и всем наполняют бокалы.

Несколько слов об интонации. Она крайне важна. Тост произносится командным голосом, переходящим в крик. Фразы «Жахнем!» и «Сидят и пьют!» следует кричать особенно громко, с нотками ярости и религиозного фанатизма.

Ниже мы привели наиболее канонический текст:

Полезно постепенно повышать темп речи

Многие любят варьировать последнюю фразу. Например, «когда пилот американского. бросает вгляд на. «, «когда проекция крыла америк. касается. «.

И тут надо сделать паузу, заговорщицки оглядеть публику и начать тихо и спокойно говорить.

Все — Встают!

Все ставят стаканы на тыльную сторону ладони. Локоть на уровне плеч, под углом 90 градусов к телу. Ни в коем случае нельзя поддерживать стакан пальцами! Это допустимо только для козерогов, но ни в коем случае не для солидного маевца. Стакан должен уверенно держаться на ладони. Подставлять ладонь под стакан следует резким движением, примерно также, как выполняется воинское приветствие.

Все выпивают. Если маевцев много и все с разных институтов (факультетов), то следует выпивать по факультетам. Тогда:

Внутренней стороной ладони со стаканом на тыльной стороне надо коснутся пола или земли, после чего вернутся в исходное положение и выпить. Нетрудно догадаться, что студенты-радисты самые аккуратные люди в МАИ.

Так перечисляются все институты и факультеты. Старший выпивает вместе со своим институтом/факультетом и продолжает командовать, пока все не выпьют. Последними пьют те, кто не из МАИ, если есть таковые. Следует назвать и их вуз, если он известен старшему. Можно просто сказать «сочувствующие».

Надеемся, теперь Вы с достоинством сможете ответить на вопрос: «Что такое маёвский тост?» И не забывайте, что в МАИ есть большое количество обычаев и традиций, которые будут жить пока мы их чтим и помним. Помните, что маёвец — это стиль жизни!

Источник

Б 52 тост маи

Факультет:
№ 6 «Аэрокосмический»

Факультет:
№ 4 «Радиоэлектроника летательных аппаратов» (ФРЭЛА)

Факультет:
№ 7 «Робототехнические и интеллектуальные системы» (ФАУСТ)

Блин, тока хотел об этом сказать.
Кстати, ещё хорошая традиция первокуров называть козерогами. На сколько я знаю, такого почётного звания нет ни в одном другом институте.

Факультет:
№ 4 «Радиоэлектроника летательных аппаратов» (ФРЭЛА)

Факультет:
№ 7 «Робототехнические и интеллектуальные системы» (ФАУСТ)

Факультет:
№ 10 «Гуманитарный»

Факультет:
№ 6 «Аэрокосмический»

Факультет:
№ 7 «Робототехнические и интеллектуальные системы» (ФАУСТ)

Я МАИ закончила в 1978 году. За это время на моих глазах сменилось много традиций.

Порой жесткий, но остроумный и захватывающий ритуал посвящения в бойцы ССО.

Возвращаясь, дальние стройотряды организовывали банкет в ресторане «Прага»

Кроме Вечеров Козерога факультеты проводили в апреле свои фестивали искусств. Билетов было не достать, правда старый ДК был вдвое меньше.

Факультет:
№ 1 «Авиационная техника»

Источник

Игнатьева
Елена Сергеевна

+7 (985) 247-18-38

12 апреля, МАИ и маёвский тост

Завтра 12 апреля.
12 апреля весь мир отмечает «День авиации и космонавтики». Это день триумфа науки и всех тех, кто сегодня трудится в космической отрасли. Именно 12 апреля 1961 года, Юрием Гагариным был совершен первый полет человека в космос, который длился 108 минут.

Во всем мире с момента принятия решения в ноябре 1968 г. на конгрессе Международной федерации авиационного спорта 12 апреля отмечается как Всемирный день авиации и космонавтики. Хотя правильнее было бы сказать, что в России мы отмечаем День космонавтики, в других странах отношение к празднику более лояльное. Оно и понятно, ведь именно Россия являлась первой космической державой на протяжении десятков лет.
В России отмечают День космонавтики в ознаменование первого космического полета, совершенного Юрием Гагариным. Праздник установлен указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1962 года.

И в преддверии 12 апреля хочется произнести старый маёвский тост (тост № 3), который обязательно звучит в нашей компании в этот день каждый год:

Все выпивают. Если маёвцев много и все с разных факультетов, то следует выпивать по факультетам. Тогда:

В этот день мы стремимся к институту, чтобы встретиться с людьми, который давно не видели, которых давно не слышали. Можно ни с кем не созваниваться или списываться, а просто прийти на «Сачкодром». и обязательно найдешь (или найдут тебя) людей, которых ты знаешь. И это не смотря на то, что в год институт выпускает около 15000 специалистов.

НАРОД С ДНЕМ КОМСОНАВТИКИ!

А МЫ ИХ КА-АК ЖАХНЕМ-ЖАХНЕМ-ЖАХНЕМ! САМА ПОЙДЕТ!

Источник

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 1)

Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом Pax Americana (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали Pax Britanniса), предполагали, что Россия – в то время их наиболее вероятный противник, с течением времени вновь, как и в только что закончившиеся годы второй мировой войны, превратится почти в потенциального союзника, а их «детище» будет встречено в российском небе столь гостеприимно. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 – первого американского стратегического боевого JIA с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу.

Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 (август 1946 г.) и за два года до начала его серийного производства. Требовался самолет, имеющий радиус действия 8050 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы.

Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. «Мастодонт» В-36 – последний из американских поршневых бомбардировщиков – по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии), и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой безопасности от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, пригодных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и «летающее крыло» YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов.

Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволял достичь требовавшейся сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464-35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ-55 с четырьмя ТВД, приводящими соосные винты.

Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под крылом. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В.Фойгта, ставшего после второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист – аэродинамик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). результате схему самолета В-47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости. Как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами.

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52 в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США и в июне 1956 г. первого самолета В-52С в боевое подразделение. Всего в 1952- 1962 гг. было построено 744 самолета, в число которых помимо двух опытных и трех предсерийных входили самолеты следующих вариантов:

В-52 (первый полет первого самолета 25 января 1955 г., построено 23 в 1955 г.).
разведчик RB-52B (27 в 1955 г.),
В-52С (9 марта 1956 г., 35 в 1956 г.),
B-52D (4 июня 1956 г., 170 в 1956- 1958 гг.),
В-52S(3 октября 1957 г., 100 в 1957-1958 гг.),
B-52F (6 мая 1958 г., 89 в 1958 г.),
B-52G (26 октября 1958 г., 193 в 1958-1961 гг.),
В- 52Н (6 марта 1961 г., 102 в 1961-1962 гг.).

Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB- 52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.). Модифицированные самолеты В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС «Спейс Шаттл») и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения воздушного старта крылатой ракеты-носителя «Пегас» (первый пуск состоялся 5 апреля 1990 г.), в качестве летающих лабораторий при проведении различных исследований (например, для испытаний двигателей самолетов Боинг 747 и Локхид С-5).

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 «Куэйл» и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 «Хаунд Дог», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками. Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

В дальнейшем на В-52 была также установлена мощная бортовая система радиоэлектронной борьбы, в начале 1970-х годов вместо ракет «Хаунд Дог» в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долларов по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х гг на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.

Источник

О-о-о, B-52.

Я на баре таких 5 за вечер подбивал и героя ещё не дали

Кстати кто-нибудь в этом году на МАКС собирается? =)

«Водили нас на экскурсию по одной американской базе ВМС. Я стоял у эсминца, разглядывал и записывал кое-что в блокнотик. Экскурсовод поинтересовался что это я делаю. Я ответил: помечаю уязвимые места. Лицо экскурсовода нельзя было передать словами.» (С) Баш

Вот он на МАКСе, в последний раз был в 2011 году.

Лицо замазал, а то я жутко страшный и стеснительный)

Может это был подполковник ПВО?

Полковник. То есть военный, да к тому же руководитель, командир. Бросается с воплем. На ровном месте, просто потому что увидел всем известный самолёт.

Ему, случаем, обследоваться не пора?

Удивление американцев понятно.

А в чем сложность сбить бомбардировщик? Они ж неповоротливые, от ракет им тяжело обороняться, а тепловые ловушки далеко не всегда справляются со своей задчей. Намного сложнее сбить какой-нибудь истребитель.

Так что ничегошеньки за него не дадут.

Вот поэтому они, как бы по одному и не летают. Не Хиросима уже.

Что бы подобраться на дистанцию поражения, придётся разбираться не с одним, «каким-нибудь истребителем» из прикрытия.

Когда горит он мне нравится еще больше.

Объясните в чем прикол? =/

Rolls-Royce выиграл контракт объемом $2,6 млрд. на ремоторизацию B-52H. Для 75 самолетов планируется выпустить порядка 650 двигателей F130, которые будут производиться (вероятно собираться из поставляемых запчастей) на небольшом, но специально открытом заводе в Индианаполисе.

В соответствии с условиями конкурса выбран небольшой двигатель от бизнес-джетов, что позволит сохранить текущую схему с восемью двигателями и минимизировать работу.

Однако предложения перевести B-52 на четыре крупных двигателя были всегда, фактически первое последовало уже в 1956 году, через два года после начала серии (ч/б картинки относятся к нему). В 70-х Боинг, по своей инициативе оснастил одним TF-39 и испытал летающую лабораторию. Предложения сделать «B-52R» с относительно современными большими движками поступали и начале нулевых.

Но от всего этого всегда отказывались потому что зачем возиться, B-52 это же ну так временно, скоро на покой.

Приземленные проблемы Стратосферной крепости

Да, сейчас мы буквально напишем про 💩! Готовя этот материал, мы были немного удивлены, что спустя столько лет и такое количество модификаций и капитальных ремонтов, в B-52 не смогли установить полноценный отсек для отправления естественных потребностей. Многие последние инициативы ВВС США направлены на создание более инклюзивной культуры и устранению препятствий для женщин-военнослужащих. И проблема справления потребностей экипажами B-52, которые летают по 40 часов, наконец, дошла до руководства.

Помните, как ещё совсем недавно некоторые удивлялись почему в ВКС России так много говорят о компактном био-туалете в Су-34?! Или все эти приколы про «санбачок»? А кто сказал, что у лётчиков США жизнь проще?

Ну так что же у них? Не будем приводить примеры самолётов больших самолётов (С-17) или изначально спроектированных как гражданские (КС-135, КС-10 и т.д.). Давайте сразу к стратегам! У бомбардировщика B-1 Lancer, например, есть небольшой туалет за левым передним сиденьем в четырехместной кабине, в то время как у бомбардировщика-невидимки B-2 есть «одна чаша из нержавеющей стали, без стенок» за правым сиденьем. Но и пилотов у B-2 всего двое.

А вот экипажи B-52, оказывается, самые обделённые. Обычно экипаж B-52 состоит из двух пилотов, офицера вооружения, штурмана и офицера радиоэлектронной борьбы, но, по данным ВВС США, В-52 может иметь до шести членов экипажа. Проблема B-52 стала острой после того как появились женщины-пилоты Стратокрепости. Согласно фотографиям, опубликованным в журнале Popular Science, в B-52 есть небольшой писсуар, который расположен за отсеком на нижней палубе, в котором находятся штурман и офицер РЭБ.

Ну а если нужно «по-большому», то есть совсем немного вариантов. Самый короткий ответ на этот вопрос: «Мы позаботимся о делах, прежде чем сесть в самолет. Известно много случаев, когда люди получали прозвища/позывные за нарушение этого неписаного правила».

По состоянию на 2019 год ВВС США имеет 58 бомбардировщиков B-52 в строю, 18 в резерве и около 12 на длительном хранении. Все B-52 являются моделью B-52H, которая производилась с 1960 по 1962 года.

Источник