Чем больше высота тем больше
Чем больше высота, тем выше цены
Лента новостей
Все новости »
Беспошлинную торговлю на борту ведут несколько российских авиаперевозчиков. Однако для пассажиров лайнеров такая услуга может обойтись дороже, чем шопинг на земле. О том, как и кто организовывает торговлю в воздухе, корреспондент «Бизнес ФМ» Евг
Беспошлинную торговлю на борту ведут несколько российских авиаперевозчиков. Однако для пассажиров лайнеров такая услуга может обойтись дороже, чем шопинг на земле. О том, как и кто организовывает торговлю в воздухе, корреспондент «Бизнес ФМ» Евгения Смурыгина:
— Большинство авиакомпаний заключают соглашение с фирмой-подрядчиком. Перевозчик предоставляет ему площадку для торговли товарами и услуги борт-проводников. Они проходят специальный тренинг и получают небольшое вознаграждение. Говорит пресс-секретарь S7 Кирилл Алявзин:
«Разумеется, инициатором в предоставлении такой услуги является сама авиакомпания. Но она выбирает для реализации беспошлинной торговли на своих бортах специализированные компании-подрядчики, которые достаточно хорошо умеют это делать».
«В основном авиакомпании организуют центр торговли самостоятельно, и если производят аутсорсинг каких-то сервисов, то это, как правило, какая-то часть этой цепочки. Поэтому обычно на сегодняшний день львиную долю доходов от торговли дьюти-фри на борту получает именно авиакомпания».
В скай-шопах продают товары, не прошедшие таможенную очистку. В идеале, цены на борту должны быть ниже, чем в обычных магазинах. Говорит пресс-секретарь «Трансаэро» Сергей Быхал:
«Цены на борту воздушных судов в среднем соответствуют где-то ценам, которые существуют в магазинах дьюти-фри аэропорта. Курс определяет та компания, которая занимается торговлей. И мы в это уже не вмешиваемся. Естественно, прибыль поступает, плюс бортпроводники, которые осуществляют торговлю, тоже имеют матвознаграждение от компании».
На рейсах некоторых авиакомпаний цены в воздухе действительно ниже, чем на земле. В частности, в каталогах на борту швейцарских авиалиний стоимость товаров действительно на 10 процентов ниже, чем по стране.
Стая птиц Я ловил себя на размышлениях о том, что высота большой
Умберто Эко «Маятник Фуко»
Британская компания Graham & Brown существует с 1946 года и специализируется на производстве обоев, а также бархатных подушек и различных декоративных предметов. Её продукция представлена и в РФ, хотя цены на неё, как это часто бывает в нашем богоспасаемом отечестве, представляются мне несколько завышенными. В частности, парную картину «Стая птиц» (печать на холсте с последующей ручной раскраской) можно приобрести за 18 740 ₽. Эта сумма в полтора раза выше стоимости «Стаи птиц» в благословенной Богемии. Однако речь не о деньгах и даже не об искусстве. Инвестируя в «Стаю птиц», вы определённо не сделаете своих внуков миллионерами, а подарив её местному музею, не осчастливите ценителей живописи. Это не произведение искусства, а декорация. Но декорация вполне качественная и способная вписаться во многие интерьеры. Она не привлекает к себе излишнего внимания и помогает создать в доме умиротворённую атмосферу:
Я купил «Стаю птиц» года четыре назад и всё это время видел в ней лишь стаю птиц. Но недавно мой вгляд задержался на невинной английской декорации чуть дольше обычного, и я вдруг почувствовал себя одним из тех героев Умберто Эко, которые в каждом предмете обнаруживали тайные послания, тамплиерские шифры, розенкрейцерские символы и масонские пароли. Чем больше я смотрел на эту парную картину, продающуюся в интернет-магазинах по общедоступным ценам, тем больше смыслов мне открывалось. «Стая птиц» наполнялась символами и знаками, иногда столь очевидными, что возникал вопрос: «Как же я мог раньше этого не замечать?», иногда совершенно неожиданными («Как, неужели и это здесь?») Понятия не имею, действительно ли автор «Стаи птиц» развлёкся, превратив создание декоративного предмета в семиотическую игру, или же он не имел в виду и одной десятой того, что я обнаружил в его творении. Возможно и то, и другое.
В подобных случаях можно оказаться правым, даже найдя в произведении то, что и не думал там прятать его создатель, ведь дух веет, где хочет. И мне стало интересно: а что обнаружат в «Стае птиц» читатели «Богемских манускриптов»? Дамы и господа, среди вас есть профессиональныe искусствоведы и криптологи-любители, обладатели научных степеней и держатели градусов с паролями, знатоки различных традиций и носители новаторского мышления, люди энциклопедических знаний и люди с богатой фантазией. А взгляд некоторых гостей журнала достигает рентгеновской остроты. Уверен, что многие из вас способны увидеть в «Стае птиц» гораздо больше интересного, чем увидел в них я. Выдвигайте свои версии, проводите семиотический анализ, ищите и находите символы и знаки, дешифруйте коды, раскрывайте тайны стаи птиц. Сегодня ваш день, этот пост написан ради ваших комментариев. Вот лучшее изображение «Стаи птиц», которое я нашёл в Сети:
Ни эта песня, ни рекламное видео столицы счастливой Моравии не имеют к загадке стаи птиц ни малейшего отношения. Они присутствуют в посте исключительно для того, чтобы поделиться с вами моим настроением. Мы тут второй сезон подряд наслаждаемся красотами Богемии при минимальном количестве туристов. Брно без китайцев должно быть столь же прекрасно, как Прага без китайцев, Карловы Вары без китайцев, Чешский Крумлов без китайцев. Оставить все дела да съездить в Моравию, что ли.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
А зачем лететь так высоко?
10 км высоты – это средний показатель. Как правило, речь идет о диапазоне в рамках 9-12 километров, где прокладываются курсы самолетов, которые перевозят пассажиров. Причем выбирает высоту не пилот. Вопрос решается диспетчером, именно он производит расчет высоты для каждого отдельно взятого рейса.
Известно, что на большой высоте воздух разреженный. Это объясняется простым обстоятельством. Атмосфера планеты удерживается ее же силой притяжения. Сила эта мощнее всего проявляет себя у поверхности, удерживая воздушную оболочку планеты, обеспечивая ей максимальную плотность именно в нижних слоях. Повышение плотности атмосферы связано с давлением вышележащих слоев. Чем выше, тем слабее давление воздуха. Давление возрастает ближе к поверхности от веса верхних слоёв воздуха, как в океане давление растет из-за верхних слоев воды. Самолет и показатели его полета сильно зависят от показателей воздуха, от его плотности в первую очередь.
Воздух нужен для обеспечения подъемной силы, для нормальной работы двигателей. Стоит помнить, что без кислорода процесс горения не происходит, двигатель глохнет. Если плотность небольшая – это плохо, но слишком большая тоже не нужна. Оптимальные для гражданских самолетов условия наблюдаются на высоте в 10 км, в воздушном коридоре от 9 до 12 км в зависимости от погодных и других условий. Слишком большая плотность не нужна по той причине, что она не дает развивать необходимую скорость. Плотные воздушные массы тормозят движение самолета точно так же, как вода тормозит движения пловца.
Помимо проблем с развитием скорости, полет на малой высоте приносит большие топливные расходы, в то время как при движении в более разреженных воздушных массах топлива тратится меньше. Это взаимосвязанные явления – чтоб продвигаться в более плотном пространстве, требуется больше энергии, а следовательно, больше топлива.
На высоте, рекомендованной для гражданских самолетов, они могут свободно летать с нормальной для них скоростью в 800-950 км в час, не испытывая топливных затрат, получая достаточно кислорода.
Оптимальные показатели высоты
Плотность воздуха в таких пределах остается достаточной, чтобы удерживать на лету борт, летящий с указанной скоростью. На больших высотах требуется развивать более значительную скорость. Так, при полете на высоте в 12-15 км гражданский самолет мог бы передвигаться только на сверхзвуковых скоростях, в противном случае воздушные массы не смогли бы удержать его на лету.
Современные конструктивные характеристики гражданских самолетов делают для них оптимальной именно эту высоту. Впрочем, они вполне могут летать и на других высотах, если это необходимо, несколько выше или гораздо ниже. Но это нерационально, и может оказаться опасным например по погодным условиям.
чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна.
Для парусных судов особенно важно иметь достаточную метацентрическую высоту, т.к. силы, действующие на парус, создают большой опрокидывающий момент. Поэтому на некоторых типах парусных судов с высокими мачтами и большой поверхностью парусов (яхты) утяжеляют киль или днище судна балластом, понижая таким образом центр тяжести и увеличивая метацентрическую высоту. В грузовых судах, идущих порожняком, для понижения центра тяжести и увеличения метацентрической высоты в качестве балласта используется забортная вода, которая закачивается та называемыми балластными насосами. Известно, что на верхнюю палубу торговых судов избегают класть тяжелые грузы: груз на верхней палубе повышает положение центра тяжести, т.е. уменьшает метацентрическую высоту, а вместе с тем и остойчивость судна.
ПЛАВАНИЕ НЕСПЛОШНЫХ ТЕЛ
Тело, имеющее полости, куда жидкость не проникает при плавании тела, вытесняет такой же объем, что и сплошное тело. Поэтому и выталкивающая сила для такого тела та же, что и для сплошного. Но масса тела с полостями меньше массы сплошного тела; поэтому при достаточно больших полостях такое тело может плавать даже в том случае, когда плотность вещества тела больше плотности жидкости. Железный корабль вытесняет объем воды во много раз бóльший, чем объем железа, из которого сделан корпус судна; поэтому он имеет плавучесть, несмотря на то, что плотность железа в 7,8 раз больше плотности воды. Если пространство внутри судна заполнится водой, например, в случае течи, то вытесненный объем уменьшится, судно потеряет плавучесть и начнет тонуть.
Для обеспечения безопасности мореплавания следует предусматривать возможность пробоины в корпусе судна. Все внутреннее пространство разделяют рядом стальных переборок на водонепроницаемые отделения – отсеки. В случае пробоины или течи заполняется водой только один из отсеков, и судно продолжает оставаться на плаву, хотя и появляется крен и(или) дифферент.
в противовес отсеку, который уже Рис. 7
уже имеет пробоину и затоплен пробоина
водой, экипаж затапливает непо-
врежденный отсек, расположен- затапливаемый отсек
ный симметрично поврежденному
относительно диаметральной плос-
кости корабля. Это позволяет, если не ликвидировать, то уменьшить имеющийся крен или дифферент, увеличив тем самым остойчивость корабля и предотвратив его опрокидывание.
Конечно, схема, изображенная на рисунке 7, очень упрощена для наглядности. В реальности отсеки имеют более сложную форму. Ниже приведены реальные примеры спрямления кораблей, получивших повреждения, из книги ученика А.Н.Крылова Н.П.Муру «Основы непотопляемости корабля»:
Рис.8. Схема затопления отсеков и аварийной посадки крейсера «Красный Кавказ»
Рис. 9. Схема боевых повреждений и затопления отсеков германского линейного крейсера
корабля через сутки после топедирования.
Рис. 10. Схема затопления отсеков и аварийной посадки лидера «Ташкент»
Алексей Николеевич Крыло́в (1863 – 1945) — русский и советский специалист в области механики, математик, академик Петербургской Академии Наук, генерал для особых поручений при морском министре Российской империи, академик Академии Наук СССР, Герой Социалистического Труда.
В области кораблестроения А.Н. Крылов больше всего занимался теорией корабля. Его можно смело назвать создателем современной теории корабля; он блестяще решил такие новые, выдвинутые жизнью проблемы, как качка корабля, его непотопляемость и другие, предложил новую методику решения почти всех задач теории корабля. Так, одна из старейших кораблестроительных дисциплин, долго находившаяся в бессистемном состоянии и имевшая немало ошибок и «белых пятен», приобрела благодаря трудам А.Н. Крылова стройный и строгий вид, была прочно поставлена на подлинно научную основу и превратилась в четкую систему научных положений и выводов. Еще в девяностых годах прошлого века, будучи молодым
ученым, А.Н. Крылов создал теорию качки корабля на волнении. Мировая наука получила классическое решение вопроса, казавшегося до Крылова неразрешимым.
С 1900 года А. Н. Крылов активно сотрудничал со Степаном Осиповичем Макаровым, адмиралом и учёным-кораблестроителем, работая над проблемой плавучести корабля. Результаты этой работы вскоре стали классическими и до сих пор широко используются в мире. Много лет спустя Крылов напишет о ранних идеях Макарова по борьбе с креном или дифферентом повреждённого корабля затоплением неповреждённых отсеков: «Это казалось морским чиновникам большой чушью. Потребовалось 35 лет… на то, чтобы их убедить, что идеи 22-летнего Макарова имеют большое практическое значение».
А.Н. Крылов развил это учение, создал свои знаменитые таблицы непотопляемости, внес неоценимый вклад в обеспечение плавучести и остойчивости кораблей. Его выводами и предложениями, а также таблицами непотопляемости пользуются ныне во всех флотах мира.
А.Н. Крылов внес много ценного и в учение о прочности корабля, создал классические работы и по теории магнетизма («Основания теории девиации компаса», «О теории гирокомпаса»). Многие навигационные приборы, широко применяемые сейчас на флоте и в авиации, основаны на принципах, разработанных А.Н. Крыловым.
Особый вид кораблей представляют собой подводные лодки. Они должны иметь возможность всплывать и погружаться в воду, а также плыть под поверхностью воды. Т.к. объем лодки остается во всех случаях неизменным, то для выполнения этих маневров на лодке должно быть устройство для изменения ее массы. Это устройство состоит из ряда балластных отсеков в корпусе лодки, которые при помощи насосов можно заполнять забортной водой (при этом масса лодки увеличивается, и она погружается) или освобождать от воды (при этом масса лодки уменьшается и она всплывает).
Заметим, что достаточно небольшого избытка или недостатка воды в балластных отсеках, чтобы лодка ушла на самое дно моря или всплыла на поверхность воды. Часто бывает, что в некотором слое плотность воды быстро меняется по глубине, возрастая сверху вниз. Вблизи уровня такого слоя равновесие лодки устойчиво. Действительно, если лодка, находясь на таком уровне, по какой-либо причине погрузится немного глубже, то она попадает в область большей плотности воды. Выталкивающая сила увеличится, и лодка начнет всплывать, возвращаясь к первоначальной глубине. Если же лодка по какой-либо причине поднимется вверх, то она попадает в область меньшей плотности воды, выталкивающая сила уменьшится и лодка может «лежать» на нем. Сохраняя равновесие неопределенно долгое время, в то время, как в однородной среде это не удается и для сохранения заданной глубины лодка либо должна все время изменять количество балласта, принимая или вытесняя двигаться, маневрируя рулями глубины.
СОДЕРЖАНИЕ
Эффекты в зависимости от высоты
Горная медицина выделяет три высотных региона, которые отражают пониженное количество кислорода в атмосфере:
Путешествие в каждый из этих высокогорных регионов может привести к проблемам со здоровьем, от легких симптомов острой горной болезни до потенциально смертельного высотного отека легких ( HAPE ) и высокогорного отека мозга ( HACE ). Чем выше высота, тем больше риск. Врачи экспедиции обычно имеют запас дексаметазона для лечения этих заболеваний на месте. Исследования также указывают на повышенный риск необратимого повреждения мозга у людей, поднимающихся на высоту более 5 500 м (18 045 футов).
На высоте более 7500 м (24 600 футов, 383 миллибара атмосферного давления) сон становится очень трудным, переваривание пищи практически невозможно, и риск головного мозга или головного мозга значительно возрастает.
Зона смерти
Многие случаи смерти в высотном альпинизме были вызваны воздействием зоны смерти, либо непосредственно из-за потери жизненно важных функций, либо косвенно из-за неправильных решений, принятых в условиях стресса или физического ослабления, приводящего к несчастным случаям. В зоне смерти человеческое тело не может акклиматизироваться. Продолжительное пребывание в зоне смерти без дополнительного кислорода приведет к ухудшению функций организма, потере сознания и, в конечном итоге, к смерти.
Долгосрочные эффекты
Более низкий уровень смертности от сердечно-сосудистых заболеваний наблюдается у жителей больших высот. Аналогичным образом существует взаимосвязь «доза-реакция» между увеличением и уменьшением распространенности ожирения в Соединенных Штатах. Это объясняется не только миграцией. С другой стороны, люди, живущие на возвышенности, также имеют более высокий уровень самоубийств в Соединенных Штатах. Корреляция между повышением уровня и риском самоубийства присутствовала даже тогда, когда исследователи учитывали известные факторы риска самоубийства, включая возраст, пол, расу и доход. Исследования также показали, что уровень кислорода вряд ли может быть фактором, учитывая, что нет никаких признаков повышенных расстройств настроения на большой высоте у людей с апноэ во сне или у заядлых курильщиков на большой высоте. Причина повышенного риска суицида пока неизвестна.
Акклиматизация
К тому же на большой высоте сердце бьется быстрее ; ударный объем незначительно уменьшается; подавляются второстепенные функции организма, что приводит к снижению эффективности переваривания пищи (поскольку организм подавляет пищеварительную систему в пользу увеличения ее сердечно-легочных резервов).
Полная гематологическая адаптация к большой высоте достигается, когда рост красных кровяных телец достигает плато и останавливается. Продолжительность полной гематологической адаптации можно приблизительно определить, умножив высоту в километрах на 11,4 дня. Например, для адаптации к высоте 4000 метров (13000 футов) потребуется 45,6 дня. Верхний предел этой линейной зависимости по высоте полностью не установлен.
Атлетические показатели
Спортсмены также могут воспользоваться акклиматизацией на высоте, чтобы улучшить свои результаты. Те же изменения, которые помогают организму справляться с большой высотой, увеличивают производительность на уровне моря. Однако так бывает не всегда. Любые положительные эффекты акклиматизации могут быть сведены на нет эффектом выключения тренировки, поскольку спортсмены обычно не могут тренироваться с такой интенсивностью на больших высотах, как на уровне моря.
Эта загадка привела к развитию режима тренировок на высоте, известного как «Live-High, Train-Low», при котором спортсмен проводит много часов в день, отдыхая и спит на одной (большой) высоте, но выполняет значительную часть своей тренировки. возможно, все это на другой (меньшей) высоте. Серия исследований, проведенных в Юте в конце 1990-х годов, показала значительный прирост результатов у спортсменов, которые следовали такому протоколу в течение нескольких недель. Другое исследование, проведенное в 2006 году, показало, что результативность улучшается от простого выполнения некоторых тренировок на большой высоте, но при этом живя на уровне моря.
Эффект повышения производительности высотных тренировок может быть связан с увеличением количества эритроцитов, более эффективными тренировками или изменениями в физиологии мышц.