Чем вольво лучше других авто

14.01.202303.03.2023 admin 0 Comments

Зачем покупать Volvo по цене немецких конкурентов?

Некоторое время назад я рассказывал о том, что заставило моего друга расстаться с пятью миллионами и купить себе Volvo XC90. Тогда я не думал, что совсем скоро сам потрачу почти 4,5 миллиона и куплю Volvo XC60

Надо сказать, появление в моём гараже Volvo было вопросом времени. Я всегда был фанатом марки и влюбился в новую линейку машин сразу после презентации XC90 — первого представителя семейства, построенного на платформе SPA. После тест-драйва S90 я поразился тому удивительному балансу, который шведы нашли между жёсткостью и управляемостью, тем более что с каждой следующей моделью этот баланс становился всё лучше. Признаться, сначала я склонялся к покупке флагманского седана, затем подумывал о V90 Cross Country, но в итоге остановился на золотой середине — среднеразмерном XC60. В этом вся прелесть современных Volvo — достаточно выбрать подходящий тип кузова и размер машины, и вы не будете чувствовать себя обделённым даже в малютке XC40. Ну а поскольку это не тестовая, а личная машина, то я расскажу о потребительских качествах, которые помогли мне решиться на покупку.

БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВАМ НУЖНО

Предыдущий XC60 стал настоящим бестселлером, разошедшимся по миру полумиллионным тиражом. Причём кроссовер был популярен по обе стороны океана — и в США, и в Европе. В России у него тоже хватало фанатов, в том числе и благодаря цене, которая позволяла успешно конкурировать с немцами. Но, очевидно, шведы не планировали останавливаться на достигнутом, и цены на новый XC60 выросли. Теперь новинка стоит столько же, а иногда и дороже конкурентов, что, в общем-то, вполне обоснованно. В погоне за вниманием потребителей производители предлагают всё более сложные и необычные опции, которые, скорее всего, вам даже не понадобятся. Например, мой Volvo в комплектации Inscription оборудован всем, что может быть в машине — панорамной крышей, сиденьями с массажем, подогревом и охлаждением, LED-фарами c автоматическим дальним светом, проекцией на лобовое стекло, умным круиз-контролем, пневматической подвеской… Перечислять можно до бесконечности. Представьте любую опцию и будьте уверены — она доступна в Volvo.

Горизонтальные световые элементы в фарах и выштамповки
на дверях, стали визитной карточкой новой дизайнерской
концепции шведской марки

ПРИКОСНУТЬСЯ К БУДУЩЕМУ

Идеология Volvo и в самом деле позволяет прикоснуться к будущему. Причём я говорю как о позиционировании бренда, что для рядового потребителя, в общем-то, не имеет значения, так и о возможностях машины. С запуском платформы SPA инженеры компании приняли решение отказаться от всех двигателей, кроме двухлитровых. Клиентам по-прежнему предлагают различные модификации с индексом от T3/D3 до T8, но это одни и те же бензиновые и дизельные четвёрки, обвешанные турбинами, компрессорами и электромоторами. Конечно, в Volvo могли бы сделать радикальный шаг и стать производителем электромобилей, но они заняли более гибкую позицию — переход к электромобилям должен быть плавным. Компания предлагает не отказываться от горючего, а для начала рациональнее его расходовать. Она поддерживает все экологические инициативы, использует переработанный пластик, отказываясь от одноразового пластика даже в офисах. Жаль, но в нашей стране подобные факты интересны лишь единицам (к которым отношусь и я). Для остальных покупателей есть две интересные функции, приближающие будущее — Pilot Assist и Volvo On Сall. Ещё 10–15 лет назад было сложно представить, что такое в принципе возможно. Я с интересом наблюдал, как эволюционировала система адаптивного круиз-контроля Volvo. На старых моделях она умела держать расстояние и тормозить вплоть до полной остановки, но включалась только с 40 км/ч. Затем научились разгоняться с места, помогать держать автомобиль в полосе и подруливать. Pilot Assist последнего поколения уже реагирует на перестроения в потоке, плавно тормозит и существенно лучше распознаёт разметку. Я использую систему не только на трассе, но и в городе — это очень удобно. Чтобы начать движение, нужно либо нажать педаль газа, либо кнопку на руле. Правда, нужен ведущий автомобиль — если вы стоите первым на светофоре, то система не сработает. Главное, не забывать, что Pilot Assist — вспомогательная система, не стоит доверяться ей полностью. Впрочем, она и сама следит за тем, чтобы вы не отпускали руль. В интернете полно видео с людьми, пытающимися обмануть датчики, примотав к рулю апельсины или бутылку с водой, но это не срабатывает.

Volvo On Сall стала стандартной опцией на всех моделях и тоже эволюционировала, открыв для водителей и их смартфонов (включая часы Apple Watch) массу возможностей. Раньше можно было заводить только стояночный прогреватель, а теперь дистанционно можно завести и двигатель. Причём если вы дойдёте до машины раньше выставленного таймера, то двигатель не заглохнет, нужно только выполнить ритуальный поворот рычажка его запуска. Удобно не только прогревать салон зимой (кстати, можно включить подогрев руля и сидений), но и охлаждать его летом. Через мобильное приложение можно узнать, где находится автомобиль, количество оставшегося топлива и проанализировать будущие маршруты (чтобы не терять время, вы можете заранее спланировать маршрут и отправить его в навигационную систему). Когда у машины несколько водителей, функция Volvo On Сall особенно удобна. Например, пару раз я обнаруживал, что мне нужно забрать или положить что-то в машину, а ключей нет — открывал её с телефона, а затем снова закрывал. Самое интересное, что в отличие от сигнализаций с автозапуском, наличие которых повышает стоимость страховки, за Volvo On Сall можно получить скидку, которая вместе с другими системами безопасности достигает 10%. Приятный бонус, учитывая и без того низкие коэффициенты на непопулярные у угонщиков Volvo.

Пять лет назад многие скептически отнеслись к решению Volvo
разместить планшет вертикально. Сейчас эта деталь стала
не просто узнаваемой, но и активно копируется
другими производителями

За что я всегда любил Volvo, так это за дизайн. Шведы научились делать автомобили, которые почти не устаревают, и предыдущее поколение смотрится вполне актуально. В дизайне нового поколения стало больше острых граней, и, несмотря на то что все модели похожи между собой, называть XC60 маленьким ХС90 было бы ошибкой. Конечно, определённое сходство есть, как и у любой другой марки, но у ХС60 есть свои специфические решения. Прежде всего в глаза бросается фирменный «молот Тора», который выходит за пределы фар и идёт вплоть до радиаторной решетки. Задние фонари тоже стремятся к центру машины (похожее решение применялось на V90 и V90 Cross Country), но форма у ХС60 всё равно отличается. Самое заметное отличие XC90 от XC60 — это боковая линия окон, которая у «шестидесятки» ближе к задней части направлена вверх, создавая более спортивный силуэт. Так же, к слову, было и у предыдущего поколения. Размеры новой ХС60 тоже достались ей от первого поколения (разница в длине всего 45 мм), а вот колёсная база выросла почти на 100 мм, что означает больше места в салоне. Внутри по традиции шведы предлагают много цветовых решений, я остановился на чёрном со вставками из светлого дерева. Светлый интерьер, конечно, хорош, но требует тщательного ухода.

XC60 получился очень красивым и пропорциональным, можно сказать
эталоном среднеразмерного кроссовера. В нём есть всё необходимое
для комфортного перемещения по городу и периодических
вылазок на природу

МОЖЕТ ЛИ КРОССОВЕР БЫТЬ ВНЕДОРОЖНИКОМ?

Конечно, нет, но давайте вспомним, что по статистике и большая часть самых настоящих внедорожников редко покидает асфальт. Несмотря на это, у XC60 неплохие показатели, которым могли бы позавидовать и более серьёзные офф-роудеры. В России представлены только полноприводные версии XC60, но в Европе базовый автомобиль — переднеприводный. Полный привод реализован через муфту Haldex и нацелен прежде всего на то, чтобы сделать езду безопаснее. Задняя ось моментально подхватывает на льду, когда нужно быстро тронуться с места, спасает в заносах и поворотах. То есть делает поведение машины предсказуемым и понятным. Раньше производители неохотно ставили пневмобаллоны на среднеразмерные кроссоверы, но постепенно они становятся нормой в классе, и XC60 не исключение. С пневматической подвеской машина заметно мягче, плавность хода лучше, а поскольку мы живём в России, упрощается и езда по бездорожью.

У Volvo нет отдельного регулятора для клиренса — высота машины привязана к скорости движения и четырём режимам: Eco, Comfort, Dynamic и Off-road, которые комплексно меняют настройки двигателя, коробки, системы стабилизации и подвески. Есть ещё индивидуальный режим, позволяющий точнее подгонять работу систем — для тех, кто не доверяет предустановленным. В стандартном положении XC60 с пневмоподвеской немного ниже, чем с пружиной — 209 мм против 216. Режим Off-road поднимает её на 40 мм до 249 мм и держит, пока вы не разгонитесь до 40 км/ч, после чего возвращает в обычное положение. В динамичном режиме подвеска, наоборот, снижается на 20 мм (то же самое происходит и в «Комфорте» на скоростях выше 130 км/ч). Если включить «Эко», то подвеска зафиксируется примерно посередине между Dynamic и Comfort. При этом работает она быстро, а команды выполняются за считаные секунды, в том числе на ходу.

Максимальный комфорт ощущается не только спереди, но и сзади.
Это важная составляющая любого семейного автомобиля.
Ну а кто ещё покупает Volvo XC60, если не люди с детьми,
для которых объём багажника, пространство в ногах заднего ряда,
наличие подогрева и кондиционирования являются приоритетами

БЕЗОПАСНОСТЬ ВАЖНЕЕ ВСЕГО

Как известно, в вопросах безопасности инженерам Volvo нет равных. Они придумали трёхточечный ремень, первыми внедрили систему автоматического предотвращения столкновения, много экспериментируют с электронными помощниками и всевозможными краш-тестами, безжалостно уничтожая автомобили. Несколько лет назад они объявили о весьма амбициозной стратегии — к 2020 году в их машинах люди не должны ни погибать, ни получать травмы. Тогда это казалось очень далёкой перспективой, но по факту это следующий год. Достичь таких показателей моментально невозможно, а значит, большая часть работы в уже проделана, и её можно ощутить в сегодняшних моделях. Совсем недавно компания приняла решение со следующего года ограничить максимальную скорость своих машин до отметки 180 км/ч. Пока, правда, непонятно, коснётся ли это только новых автомобилей или при посещении официального сервиса будут перепрошиваться старые, но идея, на мой взгляд, здравая, ведь зависимость между скоростью и смертельными ДТП самая прямая. Тем более что подобное ограничение — не такая уж оригинальная выдумка. Большинство немецких автомобилей, включая заряженные, ограничены скоростью 250 км/ч, а в Японии на законодательном уровне действует ограничение на всех новых автомобилях. Я всегда выступал за езду по правилам, и в этом плане почти что швед.

В России предлагается четыре двигателя, среди которых каждый найдёт оптимальный вариант для своего стиля вождения и задач. Любителям экономии понравятся дизельные D4 190 л. с. и D5 235 л. с., любителям погонять — топовый T6, развивающий 320 л. с. Для себя я выбрал Т5 с подогнанной под налоговые требования мощностью 249 л. с., получив тем самым важную и существенную экономию. Кроме того, Т5 — это оптимальное сочетание разгона и расхода топлива: сотню он набирает на 0,4 сек. (быстрее, чем дизельный D5, и на 0,8 сек. медленнее, чем топовый T6). Кстати, когда в Volvo впервые сообщили о решении оставить только двухлитровые моторы, многие отнеслись к этому решению настороженно из-за опасений по поводу их ресурса. Но с момента презентации ХС90 прошло уже 5 лет, а двигатели семейства Drive-E начали ставить ещё раньше. То есть на рынке полно автомобилей с пробегом 100 000 плюс, и о массовых проблемах с ними пока никто не слышал.

С потребительской точки зрения шведы делают великолепные автомобили, которые способны на равных конкурировать с немцами, а порой и превосходить их. Их успехи в нашей стране вы можете оценить сами, просто взглянув на то, сколько Volvo встречается в потоке ежедневно.

Текст Ману Чаподзе
Фотографии Максим Малуев

Источник

Бешеный лось. Volvo S90 китайской сборки оказался лучше, чем Mercedes и BMW

Шведская философия абсолютной безопасности давно оказалась в прагматичных китайских руках. После продажи Volvo китайцам до сих пор ходят разговоры, что «швед уже не тот» и качество давно потеряно. Мы покатались на новом Volvo S90 и выяснили, почему Mercedes и BMW стоит бояться за продажи в России

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Стоит сказать честно и с самого начала: S90 выглядит куда дороже, чем он стоит. И его внешность на порядок лучше, чем «наружка» конкурентов. Немцы давно «замылили» и откровенно испортили дизайн большинства своих автомобилей. Про ценники на немецкие авто говорить вообще больно, и вполне резонно, что клиенты в России ищут альтернативу большой тройке из Германии. У шведов, надо сказать, свой весьма странный подход к классическому облику автомобиля. Об этом начинаешь догадываться, когда автомобиль только-только начинает запускаться. В каком-то смысле скандинавам удалось взять всё лучшее от нескольких своих автомобилей сразу — стремительность от прошлых моделей S80, брутальность от нового XC90 и классическая, если не сказать эталонная, надёжность.

«Сделано в Швеции» — это практически гимн скандинавского автопрома. Scania, SAAB или Volvo — неважно. Водитель уверен в том, что абсолютная шведская надёжность и предсказуемость доступны всегда и в любую погоду. С новеньким S90 R-Design уверенность в собственных талантах, даже если их не так много, честно говоря, постоянно растёт. Выходишь из представительского седана полностью собой удовлетворённый, бросаешь взгляд на металлическую табличку с характеристиками и читаешь там: Made in China. А как же знаменитое шведское качество? Будем разбираться.

Фото © LIFE/Стас Вазовски

Заранее стоит предупредить, у нас на тесте была шведская «пуля». То есть топовая комплектация автомобиля и спортивное исполнение R. Потому что иначе у вас может сложиться впечатление, что то, что мы описываем в тесте, — заурядная комплектация всех Volvo S90. А Volvo-T6R — это прямой аналог AMG у Мерседес или М у БМВ, то есть довольно дорогая спортивная модификация не для всех. К примеру, авто, бывшее на тесте Лайфа, стоит от 4,3 млн рублей.

«Проблемы» с Volvo S90 начинаются практически с посадки в салон. Внутри — огромные флагманские кожаные кресла с электроприводом и памятью на двух водителей (плюс можете добавить ещё несколько положений кресла в настройках под отдельные профили), огромный функциональный сенсорный дисплей на месте центральной консоли и комфорт. В результате ехать никуда не хочется, пока не обустроишь автомобиль полностью под себя.

Проекционный экран подстраивается под водителя с учётом его роста и посадки, двухзонный климат-контроль для водителя и пассажира спереди плюс отдельные настройки для второго ряда пассажиров. В кресле, кстати, есть поддержка поясницы, а подушка сиденья может удлиняться и укорачиваться, так же в зависимости от роста и длины ног.

Такое обилие настроек приводит к тому, что двигаться куда-то по делам крайне тяжело. Хочется играть с электроприводами и постоянно придираться к собственному же положению за рулём, постоянно двигая кресло на сотые доли миллиметра ради максимально удобного расположения и недовольно морщить лицо, когда опять всё станет не так комфортно, как может быть. Наскучить это не может в принципе — Volvo по-прежнему оснащает свои машины уникальными в плане комфорта и эргономики сиденьями, и лучше них с задачей справляются только конкуренты из BMW, но настолько суперкрутые сиденья есть только внутри флагманской седьмой серии, купить которую дешевле, чем за 11–12 миллионов, в России невозможно. Такой, знаете, тонкий щелчок по носу баварским автомобилестроителям.

Очень быстрый лось

Фото © LIFE / Стас Вазовски

С помощью Volvo S90 шведы подводят к мысли о том, что комфорт внутри нового представительского седана бескомпромиссный, если не сказать ультимативный. Удобно в салоне автомобиля буквально всем пассажирам. Приведём простой пример: даже в том случае, когда водитель размещается за рулём при своём двухметровом росте, это совершенно не мешает пассажиру вполне комфортно расположиться сразу за водителем. Как шведам удалось добиться такой вместительности салона? Да очень просто.

Базовая длина автомобиля — почти пять метров, без нескольких жалких миллиметров. Плюс, опять же, почти два метра в ширину. Вот и весь секрет. Почти. Нужно внимательно рассмотреть устройство пола, линий панелей, кресел водителя, пассажира и заднего дивана. Всё это спроектировано так, чтобы по миллиметру, по микрону отвоёвывать свободное пространство. С учётом тех фокусов, которые показывают шведы из IKEA, умещая трёхкомнатную квартиру на площади 42 метра, удивляться тому, что этот же приём удался Volvo, мы не станем. Видимо, это национальная традиция — делать круто, красиво и эргономично там, где этого не делал почти никто.

И вся эта мягкость сопровождается ураганной для такого автомобиля динамикой. Если вы никогда не видели, как лось преодолевает снежную целину, обязательно посмотрите. Теперь представьте вместо снежной целины дорожный поток, а вместо шустрого лося — огромный седан Volvo, который продвигается среди тысяч машин с такой же неумолимостью и целеустремлённостью.

Фото © LIFE/Стас Вазовски

Поначалу может показаться, что под капотом шведской пули покоится двигатель с объёмом три литра или больше, но на деле всё куда скромнее. Внутри — два литра с наддувом на 320 шведских лосей, объевшихся пьяной голубики и потерявших рассудок от собственной силы. Когда обычный, насколько это возможно в применении к Volvo, седан в городской среде может мгновенно ускориться и эффективно перестроиться в потоке в нужный ряд, понимаешь, что лось на самом деле — тот ещё мустанг.

И это при том, что средний расход после обкатки нового авто упадёт ниже девяти литров на сто километров в городе. И да, успокоим всех бывших владельцев стареньких седанов из Германии — турбированный двигатель Volvo не ест масло, поэтому канистру на доливку с собой возить не придётся. К неофициальной эмблеме Volvo — лось на фоне золотого щита (аллюзии на Ferrari) — после такой динамики и ощущений от езды в потоке начинаешь относиться даже немного всерьёз, и вся суть шведско-китайской философии постепенно начинает доходить.

Кстати о китайцах. Помните, раньше табличка Made in China вызывала недоумение и недовольную гримасу на лице? Помните эти мысли о том, что скоро опять что-нибудь сломается? Машина, которая была у нас в рамках тест-драйва на протяжении нескольких недель, поначалу вызывала такие же ощущения, но, будем честны, мы напрасно морщили лбы и считали, через сколько она сломается. Шведское качество в китайских руках никуда не делось. Напротив, с покупкой Volvo из Китая пришли деньги и, как следствие, у шведов появились средства на доведение своих машин до совершенства. Глобализация, что поделаешь.

Но весь этот шведский табун требует постоянного внимания и контроля. Так что без разговора об управляемости S90 никак не обойтись. Как и без упоминания главной цели Volvo на ближайшее будущее — ни одного погибшего владельца Volvo по вине систем Volvo. То есть шведы рассчитывают, что их системы пассивной и активной безопасности в ближайшее время доведут смертность среди владельцев автомобилей до нуля (разумеется, только на дорогах, о бессмертии речи пока не идёт, закройте кошельки). Так вот, об управляемости и контроле за автомобилем.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

В ряде случаев S90 предлагает вообще не пользоваться рулём. Достаточно нажать одну кнопку на его поверхности и автомобиль возьмёт контроль за движением на себя. Авто будет держаться в одной полосе, ускоряться и притормаживать вместе с потоком и даже позволит водителю изменять среднюю скорость движения простым нажатием на газ. Для того чтобы человек не забывал, что сам управляет движением, примерно раз в полминуты Volvo требует от водителя взяться за рулевое колесо. Как только авто убеждается, что с вами всё в порядке и вы следите за движением и приборами, продолжается практически беспилотное управление автомобилем.

Источник

Крепкий «швед»: чем хорош и плох подержанный Volvo S60

S60 — очередной пример шведского долголетия. Выпускаясь почти 10 лет, этот седан стал в России вторым по популярности автомобилем марки после кроссовера XC90. Попробуем разобраться, оправданны ли слухи о хлопотном обслуживании автомобилей со знаком марса на решетке радиатора

Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно. Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили — универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70. Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах». И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.

«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.

ДВИГАТЕЛИ

Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания. На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего. Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.

Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс. км вместо 120, а масла — при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы. АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным

Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс. км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор. В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.

ТРАНСМИССИЯ

Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км. А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс. км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.

При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах. Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс. км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.

После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.

КУЗОВ И САЛОН

Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво». Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов. Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар — крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс. км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей — этим страдает большинство автомобилей.