Чем вольво лучше других
Зачем покупать Volvo по цене немецких конкурентов?
Некоторое время назад я рассказывал о том, что заставило моего друга расстаться с пятью миллионами и купить себе Volvo XC90. Тогда я не думал, что совсем скоро сам потрачу почти 4,5 миллиона и куплю Volvo XC60
Надо сказать, появление в моём гараже Volvo было вопросом времени. Я всегда был фанатом марки и влюбился в новую линейку машин сразу после презентации XC90 — первого представителя семейства, построенного на платформе SPA. После тест-драйва S90 я поразился тому удивительному балансу, который шведы нашли между жёсткостью и управляемостью, тем более что с каждой следующей моделью этот баланс становился всё лучше. Признаться, сначала я склонялся к покупке флагманского седана, затем подумывал о V90 Cross Country, но в итоге остановился на золотой середине — среднеразмерном XC60. В этом вся прелесть современных Volvo — достаточно выбрать подходящий тип кузова и размер машины, и вы не будете чувствовать себя обделённым даже в малютке XC40. Ну а поскольку это не тестовая, а личная машина, то я расскажу о потребительских качествах, которые помогли мне решиться на покупку.
БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВАМ НУЖНО
Предыдущий XC60 стал настоящим бестселлером, разошедшимся по миру полумиллионным тиражом. Причём кроссовер был популярен по обе стороны океана — и в США, и в Европе. В России у него тоже хватало фанатов, в том числе и благодаря цене, которая позволяла успешно конкурировать с немцами. Но, очевидно, шведы не планировали останавливаться на достигнутом, и цены на новый XC60 выросли. Теперь новинка стоит столько же, а иногда и дороже конкурентов, что, в общем-то, вполне обоснованно. В погоне за вниманием потребителей производители предлагают всё более сложные и необычные опции, которые, скорее всего, вам даже не понадобятся. Например, мой Volvo в комплектации Inscription оборудован всем, что может быть в машине — панорамной крышей, сиденьями с массажем, подогревом и охлаждением, LED-фарами c автоматическим дальним светом, проекцией на лобовое стекло, умным круиз-контролем, пневматической подвеской… Перечислять можно до бесконечности. Представьте любую опцию и будьте уверены — она доступна в Volvo.
Горизонтальные световые элементы в фарах и выштамповки
на дверях, стали визитной карточкой новой дизайнерской
концепции шведской марки
ПРИКОСНУТЬСЯ К БУДУЩЕМУ
Идеология Volvo и в самом деле позволяет прикоснуться к будущему. Причём я говорю как о позиционировании бренда, что для рядового потребителя, в общем-то, не имеет значения, так и о возможностях машины. С запуском платформы SPA инженеры компании приняли решение отказаться от всех двигателей, кроме двухлитровых. Клиентам по-прежнему предлагают различные модификации с индексом от T3/D3 до T8, но это одни и те же бензиновые и дизельные четвёрки, обвешанные турбинами, компрессорами и электромоторами. Конечно, в Volvo могли бы сделать радикальный шаг и стать производителем электромобилей, но они заняли более гибкую позицию — переход к электромобилям должен быть плавным. Компания предлагает не отказываться от горючего, а для начала рациональнее его расходовать. Она поддерживает все экологические инициативы, использует переработанный пластик, отказываясь от одноразового пластика даже в офисах. Жаль, но в нашей стране подобные факты интересны лишь единицам (к которым отношусь и я). Для остальных покупателей есть две интересные функции, приближающие будущее — Pilot Assist и Volvo On Сall. Ещё 10–15 лет назад было сложно представить, что такое в принципе возможно. Я с интересом наблюдал, как эволюционировала система адаптивного круиз-контроля Volvo. На старых моделях она умела держать расстояние и тормозить вплоть до полной остановки, но включалась только с 40 км/ч. Затем научились разгоняться с места, помогать держать автомобиль в полосе и подруливать. Pilot Assist последнего поколения уже реагирует на перестроения в потоке, плавно тормозит и существенно лучше распознаёт разметку. Я использую систему не только на трассе, но и в городе — это очень удобно. Чтобы начать движение, нужно либо нажать педаль газа, либо кнопку на руле. Правда, нужен ведущий автомобиль — если вы стоите первым на светофоре, то система не сработает. Главное, не забывать, что Pilot Assist — вспомогательная система, не стоит доверяться ей полностью. Впрочем, она и сама следит за тем, чтобы вы не отпускали руль. В интернете полно видео с людьми, пытающимися обмануть датчики, примотав к рулю апельсины или бутылку с водой, но это не срабатывает.
Volvo On Сall стала стандартной опцией на всех моделях и тоже эволюционировала, открыв для водителей и их смартфонов (включая часы Apple Watch) массу возможностей. Раньше можно было заводить только стояночный прогреватель, а теперь дистанционно можно завести и двигатель. Причём если вы дойдёте до машины раньше выставленного таймера, то двигатель не заглохнет, нужно только выполнить ритуальный поворот рычажка его запуска. Удобно не только прогревать салон зимой (кстати, можно включить подогрев руля и сидений), но и охлаждать его летом. Через мобильное приложение можно узнать, где находится автомобиль, количество оставшегося топлива и проанализировать будущие маршруты (чтобы не терять время, вы можете заранее спланировать маршрут и отправить его в навигационную систему). Когда у машины несколько водителей, функция Volvo On Сall особенно удобна. Например, пару раз я обнаруживал, что мне нужно забрать или положить что-то в машину, а ключей нет — открывал её с телефона, а затем снова закрывал. Самое интересное, что в отличие от сигнализаций с автозапуском, наличие которых повышает стоимость страховки, за Volvo On Сall можно получить скидку, которая вместе с другими системами безопасности достигает 10%. Приятный бонус, учитывая и без того низкие коэффициенты на непопулярные у угонщиков Volvo.
Пять лет назад многие скептически отнеслись к решению Volvo
разместить планшет вертикально. Сейчас эта деталь стала
не просто узнаваемой, но и активно копируется
другими производителями
За что я всегда любил Volvo, так это за дизайн. Шведы научились делать автомобили, которые почти не устаревают, и предыдущее поколение смотрится вполне актуально. В дизайне нового поколения стало больше острых граней, и, несмотря на то что все модели похожи между собой, называть XC60 маленьким ХС90 было бы ошибкой. Конечно, определённое сходство есть, как и у любой другой марки, но у ХС60 есть свои специфические решения. Прежде всего в глаза бросается фирменный «молот Тора», который выходит за пределы фар и идёт вплоть до радиаторной решетки. Задние фонари тоже стремятся к центру машины (похожее решение применялось на V90 и V90 Cross Country), но форма у ХС60 всё равно отличается. Самое заметное отличие XC90 от XC60 — это боковая линия окон, которая у «шестидесятки» ближе к задней части направлена вверх, создавая более спортивный силуэт. Так же, к слову, было и у предыдущего поколения. Размеры новой ХС60 тоже достались ей от первого поколения (разница в длине всего 45 мм), а вот колёсная база выросла почти на 100 мм, что означает больше места в салоне. Внутри по традиции шведы предлагают много цветовых решений, я остановился на чёрном со вставками из светлого дерева. Светлый интерьер, конечно, хорош, но требует тщательного ухода.
XC60 получился очень красивым и пропорциональным, можно сказать
эталоном среднеразмерного кроссовера. В нём есть всё необходимое
для комфортного перемещения по городу и периодических
вылазок на природу
МОЖЕТ ЛИ КРОССОВЕР БЫТЬ ВНЕДОРОЖНИКОМ?
Конечно, нет, но давайте вспомним, что по статистике и большая часть самых настоящих внедорожников редко покидает асфальт. Несмотря на это, у XC60 неплохие показатели, которым могли бы позавидовать и более серьёзные офф-роудеры. В России представлены только полноприводные версии XC60, но в Европе базовый автомобиль — переднеприводный. Полный привод реализован через муфту Haldex и нацелен прежде всего на то, чтобы сделать езду безопаснее. Задняя ось моментально подхватывает на льду, когда нужно быстро тронуться с места, спасает в заносах и поворотах. То есть делает поведение машины предсказуемым и понятным. Раньше производители неохотно ставили пневмобаллоны на среднеразмерные кроссоверы, но постепенно они становятся нормой в классе, и XC60 не исключение. С пневматической подвеской машина заметно мягче, плавность хода лучше, а поскольку мы живём в России, упрощается и езда по бездорожью.
У Volvo нет отдельного регулятора для клиренса — высота машины привязана к скорости движения и четырём режимам: Eco, Comfort, Dynamic и Off-road, которые комплексно меняют настройки двигателя, коробки, системы стабилизации и подвески. Есть ещё индивидуальный режим, позволяющий точнее подгонять работу систем — для тех, кто не доверяет предустановленным. В стандартном положении XC60 с пневмоподвеской немного ниже, чем с пружиной — 209 мм против 216. Режим Off-road поднимает её на 40 мм до 249 мм и держит, пока вы не разгонитесь до 40 км/ч, после чего возвращает в обычное положение. В динамичном режиме подвеска, наоборот, снижается на 20 мм (то же самое происходит и в «Комфорте» на скоростях выше 130 км/ч). Если включить «Эко», то подвеска зафиксируется примерно посередине между Dynamic и Comfort. При этом работает она быстро, а команды выполняются за считаные секунды, в том числе на ходу.
Максимальный комфорт ощущается не только спереди, но и сзади.
Это важная составляющая любого семейного автомобиля.
Ну а кто ещё покупает Volvo XC60, если не люди с детьми,
для которых объём багажника, пространство в ногах заднего ряда,
наличие подогрева и кондиционирования являются приоритетами
БЕЗОПАСНОСТЬ ВАЖНЕЕ ВСЕГО
Как известно, в вопросах безопасности инженерам Volvo нет равных. Они придумали трёхточечный ремень, первыми внедрили систему автоматического предотвращения столкновения, много экспериментируют с электронными помощниками и всевозможными краш-тестами, безжалостно уничтожая автомобили. Несколько лет назад они объявили о весьма амбициозной стратегии — к 2020 году в их машинах люди не должны ни погибать, ни получать травмы. Тогда это казалось очень далёкой перспективой, но по факту это следующий год. Достичь таких показателей моментально невозможно, а значит, большая часть работы в уже проделана, и её можно ощутить в сегодняшних моделях. Совсем недавно компания приняла решение со следующего года ограничить максимальную скорость своих машин до отметки 180 км/ч. Пока, правда, непонятно, коснётся ли это только новых автомобилей или при посещении официального сервиса будут перепрошиваться старые, но идея, на мой взгляд, здравая, ведь зависимость между скоростью и смертельными ДТП самая прямая. Тем более что подобное ограничение — не такая уж оригинальная выдумка. Большинство немецких автомобилей, включая заряженные, ограничены скоростью 250 км/ч, а в Японии на законодательном уровне действует ограничение на всех новых автомобилях. Я всегда выступал за езду по правилам, и в этом плане почти что швед.
В России предлагается четыре двигателя, среди которых каждый найдёт оптимальный вариант для своего стиля вождения и задач. Любителям экономии понравятся дизельные D4 190 л. с. и D5 235 л. с., любителям погонять — топовый T6, развивающий 320 л. с. Для себя я выбрал Т5 с подогнанной под налоговые требования мощностью 249 л. с., получив тем самым важную и существенную экономию. Кроме того, Т5 — это оптимальное сочетание разгона и расхода топлива: сотню он набирает на 0,4 сек. (быстрее, чем дизельный D5, и на 0,8 сек. медленнее, чем топовый T6). Кстати, когда в Volvo впервые сообщили о решении оставить только двухлитровые моторы, многие отнеслись к этому решению настороженно из-за опасений по поводу их ресурса. Но с момента презентации ХС90 прошло уже 5 лет, а двигатели семейства Drive-E начали ставить ещё раньше. То есть на рынке полно автомобилей с пробегом 100 000 плюс, и о массовых проблемах с ними пока никто не слышал.
С потребительской точки зрения шведы делают великолепные автомобили, которые способны на равных конкурировать с немцами, а порой и превосходить их. Их успехи в нашей стране вы можете оценить сами, просто взглянув на то, сколько Volvo встречается в потоке ежедневно.
Текст Ману Чаподзе
Фотографии Максим Малуев
Бешеный лось. Volvo S90 китайской сборки оказался лучше, чем Mercedes и BMW
Шведская философия абсолютной безопасности давно оказалась в прагматичных китайских руках. После продажи Volvo китайцам до сих пор ходят разговоры, что «швед уже не тот» и качество давно потеряно. Мы покатались на новом Volvo S90 и выяснили, почему Mercedes и BMW стоит бояться за продажи в России
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Стоит сказать честно и с самого начала: S90 выглядит куда дороже, чем он стоит. И его внешность на порядок лучше, чем «наружка» конкурентов. Немцы давно «замылили» и откровенно испортили дизайн большинства своих автомобилей. Про ценники на немецкие авто говорить вообще больно, и вполне резонно, что клиенты в России ищут альтернативу большой тройке из Германии. У шведов, надо сказать, свой весьма странный подход к классическому облику автомобиля. Об этом начинаешь догадываться, когда автомобиль только-только начинает запускаться. В каком-то смысле скандинавам удалось взять всё лучшее от нескольких своих автомобилей сразу — стремительность от прошлых моделей S80, брутальность от нового XC90 и классическая, если не сказать эталонная, надёжность.
«Сделано в Швеции» — это практически гимн скандинавского автопрома. Scania, SAAB или Volvo — неважно. Водитель уверен в том, что абсолютная шведская надёжность и предсказуемость доступны всегда и в любую погоду. С новеньким S90 R-Design уверенность в собственных талантах, даже если их не так много, честно говоря, постоянно растёт. Выходишь из представительского седана полностью собой удовлетворённый, бросаешь взгляд на металлическую табличку с характеристиками и читаешь там: Made in China. А как же знаменитое шведское качество? Будем разбираться.
Фото © LIFE/Стас Вазовски
Заранее стоит предупредить, у нас на тесте была шведская «пуля». То есть топовая комплектация автомобиля и спортивное исполнение R. Потому что иначе у вас может сложиться впечатление, что то, что мы описываем в тесте, — заурядная комплектация всех Volvo S90. А Volvo-T6R — это прямой аналог AMG у Мерседес или М у БМВ, то есть довольно дорогая спортивная модификация не для всех. К примеру, авто, бывшее на тесте Лайфа, стоит от 4,3 млн рублей.
«Проблемы» с Volvo S90 начинаются практически с посадки в салон. Внутри — огромные флагманские кожаные кресла с электроприводом и памятью на двух водителей (плюс можете добавить ещё несколько положений кресла в настройках под отдельные профили), огромный функциональный сенсорный дисплей на месте центральной консоли и комфорт. В результате ехать никуда не хочется, пока не обустроишь автомобиль полностью под себя.
Проекционный экран подстраивается под водителя с учётом его роста и посадки, двухзонный климат-контроль для водителя и пассажира спереди плюс отдельные настройки для второго ряда пассажиров. В кресле, кстати, есть поддержка поясницы, а подушка сиденья может удлиняться и укорачиваться, так же в зависимости от роста и длины ног.
Такое обилие настроек приводит к тому, что двигаться куда-то по делам крайне тяжело. Хочется играть с электроприводами и постоянно придираться к собственному же положению за рулём, постоянно двигая кресло на сотые доли миллиметра ради максимально удобного расположения и недовольно морщить лицо, когда опять всё станет не так комфортно, как может быть. Наскучить это не может в принципе — Volvo по-прежнему оснащает свои машины уникальными в плане комфорта и эргономики сиденьями, и лучше них с задачей справляются только конкуренты из BMW, но настолько суперкрутые сиденья есть только внутри флагманской седьмой серии, купить которую дешевле, чем за 11–12 миллионов, в России невозможно. Такой, знаете, тонкий щелчок по носу баварским автомобилестроителям.
Очень быстрый лось
Фото © LIFE / Стас Вазовски
С помощью Volvo S90 шведы подводят к мысли о том, что комфорт внутри нового представительского седана бескомпромиссный, если не сказать ультимативный. Удобно в салоне автомобиля буквально всем пассажирам. Приведём простой пример: даже в том случае, когда водитель размещается за рулём при своём двухметровом росте, это совершенно не мешает пассажиру вполне комфортно расположиться сразу за водителем. Как шведам удалось добиться такой вместительности салона? Да очень просто.
Базовая длина автомобиля — почти пять метров, без нескольких жалких миллиметров. Плюс, опять же, почти два метра в ширину. Вот и весь секрет. Почти. Нужно внимательно рассмотреть устройство пола, линий панелей, кресел водителя, пассажира и заднего дивана. Всё это спроектировано так, чтобы по миллиметру, по микрону отвоёвывать свободное пространство. С учётом тех фокусов, которые показывают шведы из IKEA, умещая трёхкомнатную квартиру на площади 42 метра, удивляться тому, что этот же приём удался Volvo, мы не станем. Видимо, это национальная традиция — делать круто, красиво и эргономично там, где этого не делал почти никто.
И вся эта мягкость сопровождается ураганной для такого автомобиля динамикой. Если вы никогда не видели, как лось преодолевает снежную целину, обязательно посмотрите. Теперь представьте вместо снежной целины дорожный поток, а вместо шустрого лося — огромный седан Volvo, который продвигается среди тысяч машин с такой же неумолимостью и целеустремлённостью.
Фото © LIFE/Стас Вазовски
Поначалу может показаться, что под капотом шведской пули покоится двигатель с объёмом три литра или больше, но на деле всё куда скромнее. Внутри — два литра с наддувом на 320 шведских лосей, объевшихся пьяной голубики и потерявших рассудок от собственной силы. Когда обычный, насколько это возможно в применении к Volvo, седан в городской среде может мгновенно ускориться и эффективно перестроиться в потоке в нужный ряд, понимаешь, что лось на самом деле — тот ещё мустанг.
И это при том, что средний расход после обкатки нового авто упадёт ниже девяти литров на сто километров в городе. И да, успокоим всех бывших владельцев стареньких седанов из Германии — турбированный двигатель Volvo не ест масло, поэтому канистру на доливку с собой возить не придётся. К неофициальной эмблеме Volvo — лось на фоне золотого щита (аллюзии на Ferrari) — после такой динамики и ощущений от езды в потоке начинаешь относиться даже немного всерьёз, и вся суть шведско-китайской философии постепенно начинает доходить.
Кстати о китайцах. Помните, раньше табличка Made in China вызывала недоумение и недовольную гримасу на лице? Помните эти мысли о том, что скоро опять что-нибудь сломается? Машина, которая была у нас в рамках тест-драйва на протяжении нескольких недель, поначалу вызывала такие же ощущения, но, будем честны, мы напрасно морщили лбы и считали, через сколько она сломается. Шведское качество в китайских руках никуда не делось. Напротив, с покупкой Volvo из Китая пришли деньги и, как следствие, у шведов появились средства на доведение своих машин до совершенства. Глобализация, что поделаешь.
Но весь этот шведский табун требует постоянного внимания и контроля. Так что без разговора об управляемости S90 никак не обойтись. Как и без упоминания главной цели Volvo на ближайшее будущее — ни одного погибшего владельца Volvo по вине систем Volvo. То есть шведы рассчитывают, что их системы пассивной и активной безопасности в ближайшее время доведут смертность среди владельцев автомобилей до нуля (разумеется, только на дорогах, о бессмертии речи пока не идёт, закройте кошельки). Так вот, об управляемости и контроле за автомобилем.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
В ряде случаев S90 предлагает вообще не пользоваться рулём. Достаточно нажать одну кнопку на его поверхности и автомобиль возьмёт контроль за движением на себя. Авто будет держаться в одной полосе, ускоряться и притормаживать вместе с потоком и даже позволит водителю изменять среднюю скорость движения простым нажатием на газ. Для того чтобы человек не забывал, что сам управляет движением, примерно раз в полминуты Volvo требует от водителя взяться за рулевое колесо. Как только авто убеждается, что с вами всё в порядке и вы следите за движением и приборами, продолжается практически беспилотное управление автомобилем.
Ветеран труда: выбираем Volvo XC90 с пробегом
В наше время у европейских фирм машин-долгожителей почти не бывает. Тем интереснее посмотреть, что за зверь такой Volvo XC90, которая прожила на конвейере 12 лет и все это время пользовалась популярностью, успела стать «лучшей моделью года в Северной Америке» и собрать целую полку кубков за пассивную безопасность.
Чем хорош Volvo XC90
Я уже писал о появлении в модельном ряду шведской компании абсолютно нового флагманского седана S80 и новой платформе P2. Далее последовал седан S60, а затем пришел черед и нового большого кроссовера XC90, который долгое время оставался фактическим флагманом модельного ряда.
Почти сразу машина получила очень хорошие отзывы за первоклассный салон, хорошую по кроссоверным меркам управляемость и безопасность. А при наличии семиместной версии успех в качестве семейной машины в Европе и особенно в Штатах был делом времени. Сначала машина предлагалась только с бензиновыми турбомоторами – рядной «пятеркой» 2,5 и «шестеркой» 2,9.
Со временем к ним добавились дизельные моторы, бензиновый V8 4,4, а после рестайлинга 2007 года – еще и отличная рядная «шестерка» 3,2. Полный привод, которым у нас в России оснащены все машины, в США – вовсе не единственный вариант. Предлагались машины с мотором 2,5 и только передними ведущими колесами, но большинство покупателей выбирало все ведущие колеса даже для базового мотора, так что встретить переднеприводный ХС90 так же сложно, как зеленый листик на улице в январе.
Чем меньше Форда, тем лучше: стоит ли покупать Volvo S60 II за 1,2 миллиона рублей
Российский покупатель остается весьма традиционным в своих предпочтениях. Если перед ним стоит задача купить свежий седан за миллион с хвостиком, он первым делом вспомнит о Toyota Camry, потом о каком-нибудь Lexus. Варианты вроде Cadillac CTS или Chrysler 300C придут в голову единицам. Как, собственно, и еще один, о котором мы поговорим сегодня, – Volvo S60 второго поколения. Модель покинула конвейер менее пяти лет назад, что обещает вероятность найти свежую машину с небольшим пробегом. Правда, за хороший экземпляр придется платить: наши коллеги из Авито Авто говорят, что готовить стоит 1,2-1,3 миллиона рублей, пусть низ рынка и начинается тысяч с 600-700. А еще тем, кто готов хорошо заплатить, Volvo открывает опцию, которую ни один другой премиальный седан предложить не может, – версию Cross Country. Давайте взглянем, насколько медленно стареют эти машины и какие сложности могут возникнуть при покупке и эксплуатации.
Второе поколение S60 стало наследием эпохи Форда на рубеже «смены власти»: модель дебютировала в том же 2010 году, когда Volvo перешла от Ford под крыло концерна Geely. Продержавшись на конвейере до 2018 года, именно S60 вместе с пятидверной версией V60 стала самой долгоиграющей пластинкой старой студии. К нам новинка тоже приехала в 2010 году – правда, в самом конце, а полноценные продажи начались в 2011. На старте седан стоил от 1,2 до 1,8 миллиона рублей, но со временем даже подешевел за счет урезания комплектаций до 1,1 миллиона в базовом исполнении. А в 2015 году на наш рынок вышла версия Cross Country, предлагавшаяся исключительно с полным приводом и стоившая почти 2,3 миллиона. Ее годовые продажи, правда, исчислялись десятками против сотен у обычных седанов, так что на вторичном рынке выбор крайне невелик. Например, на момент написания материала в продаже на Авито было всего 3 экземпляра кросс-версии S60. Для сравнения: простых машин было почти 200. Что они могут предложить покупателю?
Volvo S60 2010–2018
Учитывая возраст, не приходится удивляться, что состояние кузова у большинства машин колеблется между хорошим и отличным. Правда, 3/4 автомобилей на рынке – дорестайлинговые, так что «средняя температура по больнице» все равно составляется с поправкой на возраст в 6-10 лет, а не 2-4 года. Однако даже к 8-10 годам видимые кузовные проблемы возможны разве что у экземпляров с аварийным прошлым и некачественным кузовным ремонтом. Оцинковка и довольно крепкое ЛКП долго держат оборону, а сдается краска со временем только в типовых местах.
Кромки колесных арок собирают сколы, но обычно долго не ржавеют. Внутри арок тоже возможны небольшие очаги коррозии – там, под пластиком, копится грязь и влага. Стыки крыльев с бамперами цветут, но не сами по себе, а после удара или сборки-разборки с нарушением зазора между ними. Передний бампер собирает основную массу «ездовых» сколов вертикальной частью, заходящей на плоскость капота, так что он часто уже перекрашен. Сам капот алюминиевый, так что на нем рыжие пятна можно не искать, но все равно осмотреть на предмет повреждений. Изредка встречаются зачатки проблем на нижних кромках дверей. Снизу стоит осмотреть пороги, особенно в зоне шва и за передними колесами. Дефекты здесь встречаются нечасто, но их наличие – повод более пристально осмотреть нижнюю часть автомобиля.
Volvo S60 2010–2018
Ситуация с кузовными и прочими внешними деталями для S60 неоднозначная. С одной стороны, ассортимент неоригинала имеется, да и разборки на помощь прийти могут, так что шансы восстановить машину после небольшого ДТП есть. С другой стороны, некоторые детали можно купить только оригинальными или на разборке. Например, капот доступен неоригинальным за 20 тысяч рублей вместо 60, а крыло за 5-10 вместо 25, и даже галогеновую фару можно купить неоригинальной за 17-20 тысяч вместо 35-40. Но вот ксеноновая фара – только оригинальная за 50 тысяч, и еще 10 придется отдать за отдельный габаритный огонь, если мы говорим о дорестайлинге. Кстати, у рестайлинговых машин отличается не только оптика, а вся передняя часть – об этом нужно помнить, заказывая кузовные детали вроде крыльев, бамперов и капота на разборках.
Как мы помним, S60 нес в себе наследие Ford, так что за названием платформы Volvo T3 здесь скрывается EUCD, роднящая Volvo не только с Ford Mondeo, но и с Land Rover Freelander. Схемы подвесок, впрочем, не как у Freelander: сзади здесь многорычажка, а вот впереди обычный МакФерсон. Зато Ford иногда может прийти на помощь при покупке редких или дорогих позиций: можно попытаться найти аналог в «соседнем» каталоге. Например, передний L-образный рычаг по некоторым каталогам – общий с Galaxy и Mondeo. Впрочем, по большей части и для Volvo ассортимент заменителей позволяет содержать машину. Рычаги в сборе в неоригинальном исполнении обычно укладываются в 8-10 тысяч, но практически все сайлентблоки можно купить по отдельности, причем даже оригинальными, пусть и по 1,5-2 тысячи. Также производители неоригинальных запчастей позволят не покупать стойки стабилизатора по 6 тысяч за штуку, ступичные подшипники по 25 тысяч и передний рычаг целиком вместо шаровой опоры. Обычные амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте и стоят недорого – 5-7 тысяч за качественный вариант. А вот управляемые амортизаторы обойдутся более чем в 50 тысяч за каждый, так что при выборе автомобиля с ними нужно быть готовым к диагностике и вложениям.
Volvo S60 2010–2018
Тормозная система обошлась без технических изысков, так что ее содержание будет простым и недорогим. Механизмы здесь дисковые по кругу, причем сзади на более дорогих версиях будут вентилируемые диски. Расходники дешевы: даже оригинальные диски можно купить за 5-7 тысяч, а неоригинальные начинаются с 1,5-2 тысяч за штуку. Наличие вентиляции тоже никак не сказывается на стоимости задних дисков и колодок. Ну а возраст машин и еще приличное обслуживание в большинстве случаев снимают практически все вопросы к тормозам. А вот рулевому управлению стоит уделить побольше внимания. Во-первых, первые течи рейки и проблемы с насосом иногда встречаются при пробегах до 100 тысяч километров. А во-вторых, механизм на большинстве машин здесь электрогидравлический, что означает стоимость электронасоса в 25 тысяч за восстановленный узел и 60 за оригинал. На фоне обычного гидроусилителя, для которого насос можно купить за 10 тысяч, это дороговато. Да и восстановленная рейка обойдется тысяч в 50, а ценник на оригинал ожидаемо шестизначный.
Полный привод на S60 реализован через муфту Haldex пятого поколения, которое стало проще и легче четвертого конструктивно, но требует регулярного обслуживания. Масло лучше менять хотя бы раз в 30 тысяч километров, особенно с учетом отсутствия в системе полноценного фильтра. Да и нагрузка на муфту на седанах, даже «кроссовых», обычно гораздо ниже, чем на настоящих кроссоверах вроде того же XC60. Так что при условии приличного обслуживания система наверняка пройдет более 150 тысяч километров.
Volvo S60 Cross Country 2015–2018
Базовые S60 с двухлитровым бензиновым мотором и передним приводом могли оснащаться ручной коробкой передач, однако такие версии почти не покупали, так что на вторичном рынке они встречаются буквально штучно. В отсутствие механики придется концентрироваться на автоматических трансмиссиях, и здесь, как это часто бывает, есть две новости – хорошая и не очень. Хорошая новость ждет тех, кто готов раскошелиться на Volvo с пяти- и шестицилиндровыми моторами, причем как бензиновыми, так и дизельными: с ними сочетается гидромеханический шестиступенчатый автомат TF80SC/TF80D от Aisin. Коробка эта вполне неплохая и крепкая, а ее главные враги – как обычно, высокая рабочая температура и грязное масло. Практически идеальными условиями работы ее можно обеспечить, установив дополнительный радиатор охлаждения и меняя масло каждые 40-50 тысяч километров. С таким подходом жизнь коробке можно продлить до 200-250 тысяч километров, а то и больше. А вот штатный теплообменник стоит осмотреть на предмет течей антифриза: часто это говорит о его утечке не только наружу, но и вовнутрь смежного контура, в масло, а это чревато большими проблемами. К тому же в ремонте эта АКП довольно дорога, так что лучше понемногу, но регулярно тратить деньги на содержание, чем сразу и много на ремонт.
Volvo S60 2010–2018
Альтернатива автомату – шестиступенчатый робот, знакомый нам под именем PowerShift MPS6, он же 6DCT450 производства Getrag. Преселектив с «мокрыми» сцеплениями в масляной ванне достался машинам с четырехцилиндровыми моторами. И именно «мокрая» конструкция инициирует львиную долю проблем из-за общего масляного картера у гидроблока и самих сцеплений. Масло здесь перегревается и загрязняется еще более активно, чем у вышеописанного автомата, так что требования к регулярности замены еще строже. Если не пытаться ездить на роботе как на классической АКП, а также следить за чистотой масла и корректностью работы управляющей электроники, то и с этой коробкой можно прожить те же 200-250 тысяч километров. Подробно о том, как горячее грязное масло приканчивает эту трансмиссию, можно прочитать в нашем техническом материале, посвященном выбору Volvo S60.
Моторов на S60 устанавливалось очень много, но глобально бензиновые агрегаты (а дизельных в продаже практически нет) можно разделить по семействам. Четырехцилиндровые моторы, которые на старте продаж в основном были младшими, но после 2015 года заняли и верхние строки по мощности – это фордовские EcoBoost, а компанию им составили рядные «четверки» семейства VEA (Volvo Engine Architecture). Ну а роль старших выполняли пятицилиндровые «ветераны» серии Volvo Modular Engine и их шестицилиндровые наследники SI6. Давайте кратко пройдемся по каждой из групп, чтобы понять «семейные проблемы».
Volvo S60 2010–2018
С агрегатами EcoBoost и VEA все неоднозначно. С одной стороны, они опираются на вполне хорошее «железо». Моторы на 1,6 литра стали развитием знакомых атмосферных серий, а двухлитровый, несмотря на формальную «уникальность», имеет общность с семейством L от Mazda, которое известно своей простотой и надежностью. С другой стороны, именно о простоте говорить здесь уже не приходится: фазорегуляторы кажутся мелочью на фоне наддува, непосредственного впрыска и высокой форсировки. В итоге двигатели чувствительны к охлаждению, требуют качественного масла и топлива и страдают от классического недуга «непосредственных» моторов – нагара на клапанах. В общем, коктейль из современных технических решений, жестких температурных режимов и не всегда известного качества обслуживания получился крепкий. Не то чтобы S60 с этими моторами был совсем плохой покупкой, но как минимум нужно уделить максимум времени диагностике и осмотру радиаторов на предмет чистоты, а также быть финансово готовым к сюрпризам непосредственного впрыска и наддува. На этом фоне «исконно шведские» Modular Engine и более поздние SI6, несмотря на наддув, выглядят более простыми и предпочтительными. Собственно, наддувом потенциальные проблемы до пробега в 250-300 тысяч километров часто и ограничиваются. На «шестерках», правда, применен более дорогой в замене и не запредельно ресурсный цепной ГРМ, но свои 120-150 тысяч он обычно проходит. В общем, если вам не принципиально купить максимально свежую машину, то внимание обратить стоит именно на экземпляры с моторами на 2,5 и 3 литра.
Volvo S60 2010–2018
Ну а теперь, кратко разобравшись, что в S60 от Ford, а что от Volvo и чем это чревато, давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Предложение на вторичном рынке, как мы помним, сильно смещено в пользу дорестайлинговых машин: три четверти седанов выпущены до 2013 года включительно. Соответственно, и с точки зрения техники выбирать придется из дорестайлинговых вариантов: рестайлинговых с пяти- и шестицилиндровыми моторами крайне мало. Вернее, экземпляров с трехлитровой «шестеркой» даже до рестайлинга днем с огнем не сыщешь (на момент написания материала на Авито не было ни одного), а с рациональной точки зрения самым интересным все равно будет именно пятицилиндровый 2,5-литровый мотор, который в России уложили в налогово выгодные 249 лошадиных сил. Остается лишь найти машину с таким мотором, автоматом, минимальным числом владельцев и умеренным пробегом – например, вот такую. И если Автотека подтвердит и пробег, и отсутствие серьезных ДТП в истории автомобиля, то он может стать как входным билетом в мир шведской техники, так и вариантом для уже состоявшегося поклонника бренда.