Чем вредны полеты на самолете
«Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению»: стали известны факты
Названы самые опасные маршруты
Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.
Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».
Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.
— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?
— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.
— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?
— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.
— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?
— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.
— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?
— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.
— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?
— Да, пропорционально времени полета.
— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?
— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.
Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.
Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.
Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.
Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?
«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»
Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.
— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.
Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.
Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.
Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.
В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.
Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…
Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.
Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.
Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.
У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.
Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…
Закрыть на проблему глаза не получится
А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.
В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».
Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.
Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…
В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.
Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?
Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.
— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.
В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.
Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.
Как авиаперелеты влияют на тело и мозг
Автор фото, Jakob Owens
Несмотря на то, что авиаперелеты уже давно стали обыденным явлением, ученые сравнительно недавно начали исследовать их влияние на организм человека.
Однако люди, летающие самолётами чаще других, обнаруживают у себя или у других нехарактерный эмоциональный отклик при просмотре даже самых безобидных фильмов во время полёта.
Даже такие позитивные комедии, как «Би Муви: Медовый заговор» «Девичник в Вегасе» или «Симпсоны» могут вызвать слёзы у пассажиров, обычно не плачущих от просмотра таких фильмов на земле.
Физик и телеведущий Брайан Кокс и музыкант Эд Ширан признавали, что при просмотре фильмов в воздухе их переполняют эмоции.
По данным нового опроса, проведенного лондонским аэропортом Гатвик, 15% мужчин и 6% женщин с большей вероятностью заплачут при просмотре фильма в полете, чем если бы смотрели его дома.
Одна известная авиакомпания даже начала предупреждать своих пассажиров, что просмотр фильмов на борту может повлиять на их эмоциональное состояние.
Однако существуют и свидетельства того, что на психику человека влияет сам процесс полёта.
Данные многих исследований показывают, что полёты на высоте 10 км над землёй в герметичной металлической трубе могут странным образом влиять на наше сознание, менять настроение, работу органов чувств и даже вызывать зуд.
Автор фото, NeONBRAND
Авиаперелеты влияют на функции нашего тела и мозга и могут, в частности, изменять наше психическое состояние
Влажность ниже, чем в некоторых самых засушливых пустынях, в то время как закачиваемый в кабину воздух охлаждается до 10 °C, чтобы компенсировать избыточное тепло, генерируемое пассажирами и всей электроникой на борту.
Пониженное давление в самолетах может снизить количество кислорода в крови пассажиров на 6-25%. При таком скачке в больницах обычно используется кислородная маска. У здоровых пассажиров это не должно вызывать особых проблем, а вот на пожилых людей и людей, страдающих затрудненным дыханием, это может оказать сильное воздействие.
Автор фото, Getty Images
На большой высоте человек быстрее пьянеет
Головна історія тижня, яку пояснюють наші журналісти
Как показывают исследования, даже относительно слабый уровень гипоксии (дефицита кислорода) может повлиять на нашу способность ясно мыслить.
При уровне кислорода, эквивалентном высоте выше 3,6 км, здоровые взрослые демонстрируют значительные изменения в работе памяти, способности к вычислениям и принятию решений.
Вот почему авиационные правила гласят, что пилоты должны надеть кислородную маску, если давление воздуха в салоне выше, чем на высоте в 3,8 км.
Хинкелбейн говорит, что умеренная гипоксия, которую мы испытываем во время полетов, может вызывать и другой, проще узнаваемый эффект — усталость. По данным исследований, кратковременное пребывание на высоте не менее 3 км может увеличить усталость, но у некоторых людей последствия могут проявляться на более низких высотах.
Еще один эффект низкого давления: снижение ночного видения на 5-10% на высотах всего в 1,5 км. Это связано с тем, что клетки фоторецептора в сетчатке, отвечающие за зрение в темноте, отчаянно нуждаются в кислороде.
Автор фото, Getty Images
На борту самолета наши вкусовые рецепторы становятся менее чувствительными. По этой причине персонал на борту обычно добавлеют большое количество различных специй в еду
Полёты также нарушают работу наших органов чувств. Комбинация низкого давления и влажности может снизить чувствительность вкусовых рецепторов к соли и сахару на 30%. Исследование, заказанное авиакомпанией Lufthansa, показало, что пряности, добавленные в томатный сок, кажутся вкуснее во время полёта.
Сухой воздух может ухудшить наше обоняние, из-за чего еда теряет вкус. Именно поэтому многие авиакомпании добавляют в еду больше приправ. И, вероятно, хорошо, что наше обоняние притупляется во время полётов, поскольку изменения в давлении воздуха могут приводить к учащению метеоризма у пассажиров.
И если вдыхание газов ваших соседей-пассажиров не кажется вам слишком странным, то знайте, что уменьшение давления также может привести к уменьшению чувства комфорта.
Исследование 2007 года показало, что после того, как люди проводят более трёх часов на высотах с давлением, соответствующим давлению в салоне самолёта, они чаще жалуются на дискомфорт.
Соедините это с низкой влажностью, и не будет ничего удивительного в том, что нам тяжело неподвижно сидеть в течение долгих перелётов. Исследование австрийских учёных показало, что перелёты на дальние расстояния могут высушивать нашу кожу на 37%, что может приводить к появлению зуда.
Низкие давление и влажность также могут усиливать эффекты воздействия алкоголя и похмелья, происходящего на следующий день после его приёма.
А вот ещё больше плохих новостей для тех, кто уже, возможно, и так боится летать.
Автор фото, Ethan Sykes
Пребывание на борту самолета оказывает негативное воздействие на психологическое состояние человека
Это может объяснить повышенную склонность к слезам во время просмотра фильмов в полёте, но всё-таки большая часть побочных эффектов возникает на высоте с давлением воздуха меньше, чем на коммерческих авиарейсах. Недавно Легг также показал, что небольшое обезвоживание, часто встречающееся в полётах, также может влиять на настроение.
При этом есть исследование, показывающее, что высота побуждает людей чувствовать себя счастливее.
Стивен Грёнинг, профессор кино и средств массовой информации Вашингтонского университета, считает, что подобное ощущение счастья может выражаться в слезах. Скука полета и облегчение, появляющееся благодаря кинофильму, в сочетании с уединением, олицетворенным маленьким экраном и наушниками, может привести к слезам радости, а не печали, говорит он.
Легкая гипоксия (недостаток кислорода), которую мы ощущаем во время авиаперелета, вызывает сонливость и усталость
Хинкельбейн раскрыл еще одно странное изменение в человеческом теле. Новое исследование, проведенное им совместно с коллегами из Кёльнского университета и еще не опубликованное, показало, что даже 30 минут в условиях, аналогичным полету на коммерческом авиалайнере, могут изменять в крови добровольцев баланс молекул, связанных с иммунной системой. Это говорит о том, что низкое давление воздуха может вызвать изменение в работе иммунной системы.
Если полеты действительно изменяют иммунную систему, то они не только делают нас более уязвимыми для инфекций, но и влияют на настроение. Считается, что увеличение воспалительных процессов, вызванных иммунной системой, связан с депрессией.