Формула 1 2 3 в чем отличие

Почему гонки Формулы 2 и Формулы 3 получаются очень зрелищными

Многие этапы Формулы 1 проходят при поддержке младших серий – Формулы 2 и Формулы 3. Поклонники Формулы 1 не всегда уделяют им должное внимание, что с одной стороны понятно – все-таки Ф1 признана вершиной автоспорта, – но с другой не совсем заслуженно. В этом материале мы перечислили пять факторов, которые делают гонки младших чемпионатов порой интереснее «старшей» формулы.

​У всех равная техника

В Формуле 1 каждая команда разрабатывает собственную машину самостоятельно. Плюс в чемпионате несколько поставщиков моторов, топлива, масел, тормозных систем. Команды пользуются разными аэродинамическими трубами, у всех свои конструкторские бюро, которые продумывают аэродинамику. В таких условиях чья-то машина всегда получится гораздо более быстрой и эффективной, чем у других.

В Формуле 2 и Формуле 3 такого нет, поскольку все машины одинаковые. Поэтому эти чемпионаты называются моносериями. У них стандартные моторы, шасси, подвески и прочее.

Все, что влияет на результат – талант гонщика и профессионализм его механиков. Пилоты на трассе могут без оглядки на мощность мотора или продвинутость аэродинамики продемонстрировать свою скорость, прорваться с последних мест, выдать такой результат, который соперники не ожидают. Как следствие каждая гонка проходит на фоне жесткой борьбы за очки и позиции.

Гонщик забывают об осторожности и стараются проявить себя

Каждый пилот Ф2 и Ф3 отчаянно пытается продемонстрировать весь свой талант, а соперников и близко не подпустить к победам. Но поскольку опыта в младших сериях у них еще не хватает, а ответственность уже довольно большая (все-таки на кону стоит попадание в Формулу 1), гонщики часто действуют на грани правил и допускают ошибки.

Кто-то может решиться на заведомо провальный обгон и выбьет соперника; другой перестарается в квалификации и вместо возможного завоевания поул-позиции вылетит с трассы на финальной попытке; третий будет единственным, кто рискнет выехать на сырую трассу с шинами для сухого асфальта, и выиграет гонку.

Такие ситуации в Ф2 и Ф3 совсем не редкость, поскольку у команд нет тех ресурсов моделирования и стратегии, которые позволяют командам Ф1 просчитывать все до малейших мелочей. Это добавляет гонкам драматичности.

За выходные проходят две гонки в двух разных форматах

И у Формулы 2, и у Формулы 3 гоночный этап включает в себя два заезда – субботний и воскресный.

Первой гонке предшествует квалификация, пилоты на старте располагаются в соответствии со своими лучшими квалификационными результатами – кто быстрее, тот и выше на стартовой решетке. Субботняя гонка в Формуле 2 включает в себя один обязательный пит-стоп, который вносит в борьбу стратегическое разнообразие. Например, пилот может стартовать на жестких шинах в середине пелотона, но если ему удастся показывать на них хороший темп, он может выйти в лидеры за счет позднего пит-стопа и даже выиграть гонку. Стратегических ходов множество.

Воскресная гонка в обеих сериях короче, ее главная особенность – массовые обгоны и отсутствие обязательного пит-стопа. Стартовая решетка формируется согласно результатам на финише субботнего заезда, но первая восьмерка переворачивается: победитель стартует восьмым, а финишировавший в субботу на восьмом месте оказывается на поуле. Таким образом более быстрые пилоты перемешиваются с медленными, количество обгонов и накал борьбы в гонке растут, а результат предсказать не может никто.

Ф2 и Ф3 гораздо дешевле Ф1

Затраты на содержание команды в младшей серии не идут в сравнение с затратами на команду в Ф1 – там цены в разы выше. Команды гонок поддержки не занимаются созданием машин, у них гораздо меньше персонала. Это позволяет всем участникам Формулы 2 и Формулы 3 оставаться примерно на одном конкурентоспособном уровне.

В этих чемпионатах нет такого явления, как война бюджетов, когда один коллектив получает преимущество за счет количества вложенных денег и становится непобедимым.

У российских гонщиков есть шансы на победу

Этот фактор важен, разумеется, только для российских поклонников гонок. Но мы все же решили его привести, потому что в этом году у нас и правда будет много за кого поболеть. В Ф1 шансы Даниила Квята на победу в составе команды Toro Rosso в этом году невелики, однако такая возможность есть у других пилотов из России.

В Формуле 3 выступают сразу два российских гонщика: Артем Петров в составе Jenzer и Роберт Шварцман в составе команды Prema. И если Артем пока только осваивается в чемпионате, то Роберт всерьез претендует на титул.

В Формуле 2 под российским флагом выступает Никита Мазепин. Пока на его счету побед нет, но в прошлом году, выступая в GP3, он выиграл четыре гонки за сезон. Если учитывать, что это его первый чемпионат в Ф2, сбрасывать Никиту со счетов пока рано.

Источник

Осколки

В настоящее время четкая ступень для подготовки и последующего перехода в чемпионаты высокого уровня перед Формулой 1 не существует. GP3 становится стандартом де-факто, однако раздаются голоса в поддержку альтернативного, более дешевого пути для младших гонщиков по дороге в Формулу 1. А пока что таланты вынуждены пробиваться через запутанные серии, надеясь на то, что их заметят команды Ф1 и не забудут спонсоры.

Революционеры-бизнесмены

А еще есть новое поколение чемпионатов, большинство из которых создано (и даже успели прекратить свое существование) за последние годы. В основном, они не слишком известны за пределами когорты болельщиков. Зачем они создаются? Чтобы владельцы чемпионатов могли заработать деньги? Политика? И то, и это. Но не всегда.

Я часто размышляю о различных чемпионатах автогонок и их несогласованности между собой. И вот что я думаю о некоторых молодежных сериях.

Формула Master была бесполезной серией, которая год назад тихо ушла в небытие. Никто особо и не переживает.

Формула Палмер Ауди была отличным стартом для малобюджетных пилотов. Очень жаль, что ее существование было прервано в конце 2010 года. Так или иначе, конец назревал уже некоторые время, и очень здорово, что организаторы сами решили уйти, а банкротство не коснулось этой замечательной концепции.

Напоследок

Источник

Технический анализ: чем отличаются машины трех топ-команд Ф1

Год назад Red Bull, Ferrari и Mercedes разделили между собой все победы и практически все места на подиуме Гран При. Что каждая из трех ведущих команд подготовила к старту нового сезона Ф1?

Наши технические эксперты Гэри Андерсон и Джорджо Пиола поделились мнением о том, что увидели по ходу первой недели тестов в Барселоне.

Андерсон: «У Mercedes, Ferrari и Red Bull вновь принципиально разные концепции машин. При этом, по сравнению с прошлым годом, очень сильно изменились аэродинамические элементы в районе переднего крыла. Машины лишились почти всех элементов, которые помогали отводить воздушные потоки в сторону от переднего колеса.

В итоге в Ferrari остановились на решении с закрылками каскада, которые опускаются вниз у внешнего края, практически открывая переднее колесо. В Mercedes избрали более традиционный вариант, расположив закрылки практически горизонтально и частично перекрыв колесо. Кто-то из них наверняка прав, но из-за изменений в правилах разница между этими решениями не столь и ощутима.

Подход Red Bull гораздо ближе к Mercedes. Тем интереснее будет посмотреть, как сложится их соперничество».

Читайте также:

Пиола: «Самое интересное, что мы увидели различные решения. Сейчас это своего рода лотерея, сложно сказать, кто в итоге окажется прав. Меня очень впечатлил подход Mercedes: они серьезно поработали и смогли сделать носовой обтекатель очень узким. Это очень здорово с точки зрения протекания воздуха вдоль машины в сторону понтонов.

У Ferrari передняя часть машины оказалась более традиционной, если сравнивать с прошлым годом, а основной упор был сделан на эффективность охлаждения. Понтоны получились очень узкими, линия капота двигателя – очень низкой. Также наверняка серьезная работа была проделана под кузовными панелями».

Андерсон: «Дефлекторы можно назвать одной из сложнейших частей современных машин Ф1. И здесь тоже между концепциями Ferrari и Mercedes есть различие, хотя конечный результат выглядит примерно одинаковым. Принцип остается неизменным – сначала надо убрать воздух в пространство между передними колесами, а потом при помощи дефлекторов вытянуть его обратно.

Обе команды соорудили решение со множеством открылков и генераторов вихря, и на тестах им требовалось убедиться, что все это действительно работает, в том числе при движении в трафике за другой машиной.

Дефлектор Ferrari SF90

Фото: Марк Саттон / Sutton Images

Дефлекторы всегда были очень важны – даже в те дни, когда это была просто одна изогнутая плоскость. Уже тогда они приносили порядка 10% всей прижимной силы шасси, сейчас эта цифра еще выше, около 15-16%.

В этой области зимой тоже произошли изменения, но не столь серьезные: элемент стал чуть длиннее и ниже, но остался в нижней части столь же сложным, как прежде».

Пиола: «В Red Bull сохранили свою философию работы с шасси, в особенности в области «бутылочного горлышка» у задних колес. Если все стремятся сделать в нижней части понтона «подрез», то в Red Bull пошли совершенно другим путем.

В этот раз такой подход стал прямо-таки экстремальным. Тем интереснее будет посмотреть, оправдает ли он себя, учитывая их переход на моторы Honda. В прежние сезоны они выглядели не особенно надежно, так что любопытно, как Honda покажет себя при столь агрессивном подходе к шасси. Надеюсь, у них будет надежность, так как всем нам очень нужны три топ-команды, сражающиеся между собой».

Фото: Дженни Андре / Sutton Images

Андерсон: «Пока сложно что-то говорить о сравнительной скорости, учитывая разные программы и разное количество топлива. Но уже можно оценить поведение машин на трассе, стабильность их поведения в поворотах.

Должен сказать, что в этот раз все они смотрятся хорошо. У Mercedes видна чуть более сильная недостаточная поворачиваемость, чем у Ferrari. Сама Ferrari смотрится очень стабильно, а если оценивать команды, не входящие в тройку лидеров, то очень здорово едет Haas. Я оценивал работу шасси в быстром «слепом» девятом повороте, и там они выглядели здорово».

Пиола: «Каждый год зима приносит какие-то сюрпризы. В этот раз я бы назвал таким торцевые пластины заднего крыла Renault. Они совершенно отличаются от тех, что используют остальные команды.

Кроме того, нам еще нужно внимательно изучить различные мелочи. В этот раз все команды старались компенсировать потерю прижимной силы переднего крыла, а потому область дефлектором в этом сезоне будет даже важнее, чем прежде».

Источник

Джовинацци рассказал об отличиях Формулы 1 от GP2

Итальянец Антонио Джовинацци, дебютировавший в Ф1 за рулем Sauber, поделился впечатлениями от первого Гран При в карьере.

Перед третьей тренировкой Гран При Австралии Антонио Джовинацци заменил в Sauber Паскаля Верляйна, отказавшегося от участия в гонке из-за плохого физического состояния. Дебютную гонку действующий вице-чемпион GP2 закончил на 12-м месте, став лучшим из новичков.

Читайте также:

После Гран При итальянец выделил главные отличия Ф1 от GP2 и рассказал об ощущениях после дебюта. Ранее об отличиях Формулы 1 от другой молодежной серии – Формулы 3 – рассказал другой новичок Гран При Лэнс Стролл.

«В GP2 достаточно хорошие и быстрые машины, – отметил Джовинацци. – Но атмосфера в паддоке, конечно, совершенно отличается – здесь огромное давление со стороны всех этих журналистов. Однако в Sauber, а также в Ferrari, мне очень помогли снизить прессинг.

Отсутствие усилителя руля на машинах GP2 серьезно нагружает мышцы спины и шеи. Я бы также сказал, что автомобили GP2 отличаются от Ф1 в плане деградации резины, и не в лучшую сторону. Поэтому поначалу я пилотировал аккуратно, ведь в GP2 на шинах SuperSoft можно проехать всего 7-8 кругов, а затем приходится ехать в боксы. Это совсем разные серии.

Если честно, я доволен своим выступлением, ведь я проводил всего второй день [по ходу Гран При] за рулем. Вчера у меня была хорошая квалификация, сегодня – хорошая гонка. На первом отрезке я допустил небольшую ошибку, поставив проплешину на колесо, и это немного подпортило первую половину гонки. Но после пит-стопа мой темп был достаточно хорошим.

Для меня было важно финишировать – и мы добились этого, закончив заезд на 12-й позиции. Я доволен и хочу поблагодарить Ferrari и Sauber за эту возможность – я действительно получил массу удовольствия в эти два дня».

Джовинацци также поздравил с победой команду Ferrari, резервным пилотом которой он является: «Здорово, что они вернулись на первое место. В Формуле 1 снова выступил итальянский гонщик, а Ferrari снова на вершине – думаю, итальянские болельщики не могли желать большего».

Ожидается, что на следующем этапе в Китае за руль второй машины Sauber вернется Паскаль Верляйн.

Читайте также:

Дополнительная информация: Эндрю ван Лёвен

Источник

Какой должна быть Формула-2

Как ни странно, рассуждение о Формуле-2 я начну с выражения глубокого удовлетворения тем, что появилась и успешно провела свой первый сезон Формула Е. Оставлю на другой раз перечисление достоинств новой электрической серии, сейчас отмечу лишь один момент: благодаря Формуле Е у взрослых гонщиков, не нашедших места в Формуле-1, но желающих выступать в гонках с открытыми колесами, появился хорошего статуса альтернативный чемпионат, тогда как раньше единственной альтернативой Ф1 был Индикар, но это сложная, совсем особенная история, и в результате очень многим достойным пилотам довольно рано приходилось, смирившись с долей, искать себя в туринге или гонках на выносливость. Но к этому еще вернемся…

ТРЕВОР КАРЛИН vs. MOSCOWRACEWAY

Формула-2 напоминает мне телеканал «Матч-ТВ»: громко объявлена, все обсуждают, но когда она стартует и что будет из себя представлять, до сих пор толком никому не ясно. Хотя, общая линия по последним высказываниям разных заинтересованных лиц вроде как прослеживается: Формула-2 должна стать единым подэлитным молодежным первенством, последним шагом на пути гонщиков в Формулу-1. Чем такой вариант выгоден Берни Экклстоуну, Тревору Карлину или Николя Тодту – понятно, а вот чем он хорош для самих гонщиков (и, добавлю, для поклонников автоспорта) – отнюдь.

Судите сами. Во-первых, ограниченное количество мест в этом главном молодежном чемпионате неизбежно приведет к высокой стоимости выступления в нем, а значит, мы снова упремся в превосходство гонщиков со спонсорскими бюджетами над талантливыми, но небогатыми. Во-вторых, даже если проблему рента-драйверства как-то удастся решить, численность классных молодых пилотов в мире, слава богу, по-прежнему будет превышать те два с половиной десятка мест, что будут иметься в единой Формуле-2, а значит, довольно много талантливых гонщиков, заслуживающих попробовать силы на мощной технике в сильном чемпионате, возможности такой не получат. Ну и в-третьих, совершенно очевидно, что единая Формула-2 сменит GP2 в качестве гонки поддержки Формулы-1 (интересно, кстати, что будет в этой связи с GP3), а значит, обе сильнейшие формульные серии мира навестят лишь болельщиков тех 20 счастливых городов мира, что входят в календарь Ф1, а любители спорта условных Зандфорта, Хереса, Ле-Мана или Волоколамска ограничатся кузовами, прототипами или формулами поскромнее…

ТРИ ПУТИ

А как надо бы? Я исхожу из принципа «больше серий, хороших и разных», то есть чтобы при воссоздании Формулы-2 были сохранены существующие сейчас GP2 и WSR3.5 (или некие их аналоги), и тогда создалась бы довольно стройная и разветвленная система, представляющая собой три независимых пути к вершине автоспорта, каждый из которых имел бы свои особенности и достоинства.

Путь 1. GP3 – GP2 – Formula 1

Самые близкие к Ф1 серии: те же трассы, в один уик-энд с Гран-при, на глазах у Берни и всей тусовки во главе с руководителями команд, та же резина Pirelli… Обе серии являются стопроцентными моноклассами и исключительно молодежными чемпионатами, действует правило: чемпион должен уйти. Характерной особенностью является формат уик-энда: длинная гонка с квалификацией в субботу и спринт с перевернутой решеткой в воскресенье.

Путь 2. Formula Renault 2.0 – WSR 3.5 – Formula 1

Понятно, что в таком виде Мировая серия Рено существовать больше не будет, но, кто знает, может детище Хайме Альгерсуари все-таки выживет и реинкарнируется еще раз во что-то стоящее. А вообще, уик-энд Мировой серии (не дадут соврать те, кто был) – это суперпраздник для болельщика, включающий, помимо собственно гонок двух- и трехлитровой серий, а также какого-то из кузовных чемпионатов Renault (ранее – Megane Trophy и Clio Cup, сейчас – новой RS.01), огромное количество классных развлечений как на трассе, так и вне ее, причем вход на все этапы и на все трибуны – бесплатный. Примерно половину календаря WSR занимают действующие трассы Ф1, что хорошо для подготовки молодых пилотов к «королеве автоспорта», но остальные – это автодромы в странах и городах, куда Формула-1 не приезжает, а значит, местные болельщики не остаются без больших формульных гонок.

Как и GP3/GP2, мировая серия – это монокласс и исключительно молодежное первенство, но выступления в ней стоят заметно дешевле, в т.ч. за счет автодромов «попроще» и вообще некоей удаленности от пафоса Формулы-1. Что же касается соревновательного регламента, то он здесь гораздо более честный и спортивный, поскольку за уик-энд проходят две полноценные «длинные» гонки с отдельными квалификациями. Особенно ценны три двухлитровых чемпионата, в которые довольно доступен вход для совсем молодых пилотов, только-только начинающих выступать в гонках на машинах с открытыми колесами.

Путь 3. Formula 4 – Formula 3 – Formula 2 – Formula 1

Путь полностью под эгидой FIA. Существующие уже сейчас чемпионаты Ф4 и Ф3 разбросаны по всему миру, и в этом одно из значимых отличий от двух предыдущих путей, сосредоточенных в Европе. При этом они весьма успешны! Формула-2 стала бы промежуточной вершиной всей этой пирамиды, она была бы самой престижной (в т.ч. по очкам для суперлицензии, которые уже заявлены FIA), самой дорогой, но не безальтернативной субэлитной серией.

ФОРМУЛА-2 МЕЧТЫ

Календарь Формулы-2 должен соответствовать высокому мировому статусу чемпионата, обязательны этапы вне Европы, как минимум в четырех ведущих автоспортивных державах – Японии, Австралии, Бразилии и США. На эти гонки Формула-2 могла бы ездить в рамках уик-энда Ф1, благо GP2 так далеко не выбирается, на остальных же, «ближних» этапах, включающих в себя как действующие трассы Ф1, так и альтернативные, именно Формула-2 должна быть главной, а этапы различных чемпионатов Ф3 и Ф4 могли бы выступить гонками поддержки.

Формат уик-энда я бы позаимствовал у DTM: в субботу укороченная гонка, в воскресенье – главная, с обязательным пит-стопом. Естественно, никаких перевернутых решеток, старты в обеих по результатам квалификационных заездов.

Ну и главный момент: Ф2 не должна быть моносерией. В идеале я бы сотворил ее по образу и подобию Индикара: моношасси с двигателем и аэродинамикой от производителей. Что-то похожее существует, кстати, и в Формуле-3. Такой чемпионат был бы интересен и как первенство пилотов, и как битва конструкторов, которой при нынешнем регламенте мы в Ф1 практически не видим. Очень вероятно, что такая перспектива была бы привлекательна не только для Renault (которая под это дело решила бросить WSR 3.5), но и для BMW, Toyota, Ford и других автоконцернов, потерявших интерес к Формуле-1, а также, почему нет – Volkswagen/Audi.

Понятно, что описанный мною расклад выглядит не слишком реальным #прямосейчас, в первую очередь потому, что это дорого, а задача руководителей команд – экономить. Но ведь, как и всякие кризисные времена, нынешние тоже пройдут, так что, может, когда-нибудь и будет «много формул, хороших и разных». Пока же остается надеяться хотя бы на то, что серия WSR 3.5, оставшись без поддержки Renault, не повторит печальную судьбу Auto GP…

Источник