Хонда фит и хонда джаз в чем разница

Сравнение Хонда Фит и Хонда Джазз, чем отличается?

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

В этом сравнении использованы данные без учета года выпуска авто и города, что не очень корректно.
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.

Чем отличается Хонда Фит от Хонда Джазз, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена Хонда Фит и Хонда Джазз за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже Хонда Фит и Хонда Джазз в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость Хонда Фит и Хонда Джазз в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность Хонда Фит и Хонда Джазз на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости Хонда Фит и Хонда Джазз в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают Хонда Фит и Хонда Джазз, самые популярные конкуренты.

Источник

Honda Jazz и Fit I с пробегом: арки гниют без локеров, а проводка может подкинуть проблем

Репутация у Хонд в России в целом хорошая: считается, что машины достаточно надёжны, умеренно просты и приятны в управлении. В случае c Honda Jazz и его праворульным близнецом Fit обычно хвалят еще и практичность. В принципе, стереотипы не врут и отражают более-менее реальную картину. Но деталей и нюансов очень много. В первой части обзора речь пойдёт о кузове, салоне и электрике, а во второй – о ходовой части, моторах и коробках.

Техника

Jazz/Fit – один из ярких примеров хэтча В-класса, который «внутри больше, чем снаружи», и всё это – плод японской инженерной смекалки. Так, топливный бак под передними сиденьями позволил сделать очень объемными задние места, большой для своего класса багажник и интересные варианты трансформации салона, включая абсолютно ровные поверхности для отдыха длиной 2400 мм. А на машинах для рынков Азии предлагается вариант Ultra Luggage, в котором нет запасного колеса, и места ещё больше.

В технической части автомобиль вполне традиционен: поперечно расположенные моторы – только бензиновые атмосферные «четверки», автоматические коробки – гидромеханика или вариатор, в подвеске МакФерсон – спереди и балка – сзади. При этом есть гибридный и электрический варианты и полноприводная трансмиссия. Кузов – только пятидверный хэтч, хотя в Японии также продавали седан Fit Aria.

Июнь 2001. Начало продаж Honda Fit на японском рынке с моторами 1,2 L12A и 1,4 L13A.

Февраль 2002 года. Начало европейских продаж Honda Jazz. Новый вариант трансмиссии – вариатор для машин с мотором 1,4 L13A.

Сентябрь 2002 года. На японском рынке представлен вариант с мотором 1,5 L15A, также доступный с вариатором.

Июнь 2004 года. Рестайлинг японской версии. Обновление дизайна бамперов, оптики и аэродинамических элементов кузова. Новая мультимедийная система и климатическая установка.

Октябрь 2004 года. Рестайлинг европейской версии в том же ключе.

Январь 2006 года. Показ на Детройтском автосалоне модели с пятиступенчатой АКП и мотором 1,5. Обновлен дизайн под требования американского рынка по пассивной безопасности.

Октябрь 2007 года. Окончание производства в Японии.

Кузов

Небольшой крепкий кузов имеет максимально упрощенную конструкцию, и это не всегда идет ему на пользу – об этом ниже будет подробно. А вот лакокрасочное покрытие у машин – очень хорошего качества, особенно с учетом того, что это японская машина начала века, а Хонды этого периода сильной антикоррозийной защитой не отличались.

Теперь возвращаемся к вреду простоты. Машина в заводской комплектации не имеет локеров в арках. И если спереди все благополучно в большинстве случаев, то брызговик и кромка задней арки (как минимум у машин из Москвы и Петербурга) – это проблемное место для большинства экземпляров. Камнями и песком повреждаются поверхности арок, кромки и швы, в запущенных случаях образуются дыры, маленькие и не очень. Худшие варианты машин могут не иметь куска арки и «бахрому», но, к счастью, таких еще мало.

Опционные локеры бывают разного качества. Обычно установлены они криво и на шурупы, что не добавляет здоровья металлу. Вся беда в том, что о вентиляции полости над локером никто не думает, более того – часто локер ставят, чтобы просто прикрыть дыры в самом кузове.

Еще одна проблемная зона тыльной части кузова – швы проема чуть выше задних фар. Конденсат с крыши стекает вниз именно по задней стойке. К тому же иногда швы крыши негерметичны, что увеличивает поток воды. Если в багажнике хоть немного влажно, то швы начинают подгнивать – вплоть до сквозных свищей в зону под фарой. Снимайте боковые обшивки и проверяйте обязательно. Пол багажника тоже в зоне риска, но эта проблема обычно хорошо заметна, и нормальные владельцы ее устраняют вовремя.

Также проверяйте нижнюю кромку порога под пластиком, внутренний шов дверей, переднюю кромку капота, зону вокруг горловины бензобака и двери под ручками.

В целом состояние кузова снизу обычно неплохое, дыры в днище и прогнившие швы – большая редкость даже на самых старых «японках» до рестайлинга. Но процесс, что называется, уже пошёл. Машины явно нуждаются в качественном антикоре каждые пару лет, но большинство владельцев этим не заморачивается.

Как и на любую японскую массовую машину, на Jazz/ Fit кузовных запчастей с «распилов» хватает, и даже серьезный ремонт можно провести, если автомобиль еще не сгнил весь. Цены на кузовное «железо» при этом минимальны. Впрочем, такую машину покупают обычно не для того, чтобы пилить и восстанавливать из трухи, так что ищите экземпляр с хорошим состоянием кузова, таких пока еще хватает даже среди недорогих дорестайлинговых версий. По состоянию на конец 2019 года можно отыскать неплохой вариант ценой до 300 тысяч рублей с отличным внешним видом и мелкими проблемами внутри задних арок или даже чуть выше 200, но с незначительными «косяками» по внешнему виду, сколами, подкраской или жучками на кромке капота и арках.

Остальное оснащение кузовов под стать машине. Все практично, но немного хлипко, по нашим меркам. Убитая оптика, мертвые противотуманки, свист ветра в уплотнителях дверей, разбитые крепления бамперов и болтающиеся зеркала – мейнстрим. У передних фар не только царапается корпус, но также плавятся разъемы ламп – патроны пластиковые, а провода слабенькие. Да еще и лампы менять тяжело, если не снимать фару. Доступ к ним из-под колесной арки затруднен: нужно отогнуть пластиковый брызговик моторного отсека, и шансы поломать его или крепления очень велики. Ресурс трапеции дворников – тысяч 200 километров, потом разбалтываются шарниры. Откровенного «криминала» в виде массовых отказов чего-либо нет во многом благодаря очень простой конструкции абсолютно всего. В частности, тут можно встретить ручные стеклоподъемники в передних дверях, версии без центрального замка и пульта управления замками в ключе, а актуаторы замков вообще выполнены отдельной деталью (что редкость) и стоят копейки.

Салон

Состояние салона даже при пробегах за 200 тысяч километров на удивление неплохое. Все же качество материалов у Хонды высокое даже на бюджетных авто. Тут и лампочки в приборной панели – сплошь светодиоды, очень надёжное решение. Изредка подводит радиатор печки, иногда переустановка «музыки»/сигналок и неаккуратное обращение при выполнении сервисных процедур или в процессе эксплуатации ведут к повреждениям. Разбирать салон придется, например, для замены бензонасоса. Серьезные проблемы есть с оборудованием, главным образом, электрического характера: подводит контактная группа замка зажигания, да и сам он клинит иногда, подводит подрулевой рычажок управления светом, подгорают контакты блока управления стеклоподъемниками (если он есть).

Износ руля и сидений, разумеется, присутствует. Пластиковая баранка и ткань неплохо сохраняются, а вот кожаная оплетка и велюр сильно вытираются уже при пробегах до сотни. Впрочем, все зависит от ухода, поэтому как показатель пробега состояние салона использовать вряд ли получится. Есть отдельные машины, сохраняющие идеальный салон при пробегах далеко за 300 тысяч.

Электрика

Пресловутое «японское императорское качество» подводит при соприкосновении с электрическими компонентами. Настоящее проклятье – система управления зажиганием на моторах L12A и L13A, (1,2 и 1,4 литра в европейских обозначениях). Тут по две катушки зажигания и свечи на цилиндр. Итого восемь катушек и свечей, каждая со своим свечным наконечником, и они на сильно пробежных машинах обеспечивают владельцам повышенное количество хлопот. Оригинальные детали дороги, а ресурс «контракта» и неоригинальных деталей сильно плавает. Профилактика с заменой наконечников, пружин и, собственно, свечей продлевает жизнь модулям зажигания, но все равно всегда есть риск потери мощности и ошибок из-за этой системы. Одна радость – модули индивидуальные.

Ресурс генератора в целом нормальный, до 200 тысяч до замены подшипников и щеточного узла, но зато быстро садится аккумулятор. Причина в формате батареи, она тут практически «игрушечная» – нормальная в моторный отсек влезает только с серьезными переделками площадки и разъемов. В общем, музыку на стоянке владельцы Jazz не слушают.

При пробегах за 200 тысяч начинают подводить контрактные группы различных элементов управления в салоне, проводка задней и водительской двери, а про разъемы фар я уже говорил выше. «Редко, но метко» выходят из строя блок предохранителей и коса салонной проводки – случаются короткие замыкания, выгоревшие дорожки и даже пожары. В большинстве случаев виной тому – неумелое вмешательство электриков и хрупкая изоляция.

Промежуточный итог

Если бы не явный прокол российского представительства Honda с отсутствием локеров в версии для нашего рынка (могли бы ставить у дилеров, в конце концов), можно было бы сказать, что кузов у машины удачный. Салон ругать можно, но не очень сильно. Электрика по качеству терпима, хотя возни с проводкой может быть много. Во второй части изучим бензиновые рядные «четверки» Хонды и вариаторы. И если вы сами не джазоводы, вы вряд ли догадаетесь, какая именно система там является главным поставщиком проблем.

Источник

Honda Fit/Jazz в 2021 году: где купить, фото, отзывы, характеристики, цена

Автомобиль Honda Fit, известный еще как Honda Jazz в Европе, выпускается уже в четвертом поколении, однако существенное распространение получила третья генерация модели. Хонда Фит 3 представили в 2013 году, и с тех пор автомобиль пережил два рестайлинга. Автомобиль разрабатывали с учетом трех ключевых факторов – высокие технологии, высокое напряжение и высококачественные ощущения. В дальнейшем этот стиль проектирования машин в Хонда распространили на все автомобили компании. В общем представлении эти технологии символизируют инновации, красоту и прочность кузова, отточенные формы поверхностей и структуры. Дальше рассмотрим, какие моторы и коробки передач получил компактный городской хэтчбек.

Двигатели Honda Fit 3

Автомобиль получил 1.3-литровый бензиновый двигатель под маркировкой L13B и 1.5-литровый силовой агрегат LEB (гибрид). Также предусмотрена 132-сильная версия 1.5-литрового двигателя L15B. Первый двигатель L13B является представителем семейства новых ДВС Honda Earth Dreams Engines. В его алюминиевой головке блока цилиндров расположены два распределительных вала DOHC. Валы приводятся посредством цепного привода. Мотор оснащен системой непрерывного изменения фаз газораспределения I-VTEC и электронным впрыском топлива. В нем нет гидравлических компенсаторов, как и системы турбонаддува.

Это относительно новый силовой агрегат, поэтому об его недостатках и слабостях не так много информации. Обычно автомобилисты сетуют на плотную подкапотную компоновку, что затрудняет самостоятельное обслуживание ДВС. Достаточно быстро выходят из строя катушки зажигания. В целом, довольно неприхотливый и надежный двигатель с ресурсом 250 тыс. км. Главное современно менять моторное масло и прочие расходные материалы, не забывать и обязательной регулировке тепловых зазоров через каждые 50-60 тыс. км пробега. Некоторые автомобилисты ездят и по 100 тыс. км без регулировки, однако ничем хорошим подобные эксперименты не заканчиваются – ресурс сокращается и мотор выходит из строя.

Мотор LEB для гибридной модификации работает по циклу Аткинсона. Одновременно с 110-сильным бензиновым силовым агрегатом работает электромотор на 22 кВт. Он компактный, что позволило конструкторам встроить прямо в корпус трансмиссии, где он связан с валом нечетной передачи. Система управления автоматически подбирает нужный режим трансмиссии. В городе преимущественно задействован электродвигатель, обеспечивающий высокий уровень тяги, низкий уровень шума и экономию авто. Запас хода составляет примерно 20 км. Во время движения по трассе задействуется бензиновый мотор – в таком режиме он наиболее эффективен.

Следующий агрегат– L15B – конструктивно схож с 1.3-литровым мотором. Однако его потенциал не ограничен отметкой в 250 тыс. км. Вполне способен отходить и 275, и 300 тыс. км за счет большего объема. Также нуждается в качественном и своевременном обслуживании. В первую очередь это касается моторного масла и расходных материалов.

Технические характеристики

Хонда Фит гибрид, которая пользуется хорошей популярностью в Японии, в России или странах Старого Света отклика от автолюбителей не нашла. Поэтому в этих странах популярны всего две модификации:

Но единичные гибридные версии встретить в России можно, двигатель Sport Hybrid i-DCD, отдача у него составит 137 л.с. и 170 Нм.

Что касается КПП, то доступны 6-ступенчатая «механика» или вариатор исключительно с передним приводом. Полноприводные модели существуют, но в России, как таковой популярностью не пользуются, встречаются в единичных экземплярах и, как правило, с ценником на 100 000 р. выше.

Платформа В-класса с установленной спереди стойкой МакФерсон, сзади торсионная балка. Кстати, в России машину полюбили, в том числе за счет очень надежной и не прихотливой подвески.

Коробки передач Honda Fit 3

1.3-литровый L13B работает в паре либо с 5-ступенчатой механикой, либо с вариатором с расширенным динамическим диапазоном. Двигатель на 1.5 литра также стыкуется либо с механической коробкой передач, либо с вариатором CVT. Предусмотрена спортивная версия RS с 1.5-литровым ДВС, в этой машине встречается вариатор или 6-ступенчатая механика. В гибриде стоит 7-ступенчатая преселективная коробка с двумя сцеплениями и автоматизированным переключением скоростей. Коробка сохраняет принцип и преимущества механической КПП, но при этом обеспечивает авто мощный разгон и минимальные потери. Одно сцепление контролирует работу четных, другое сцепление – нечетных передач. Для компактности КПП первая передача планетарная.

Honda Jazz (Honda Fit) третьего поколения (описание и характеристики)

Honda Jazz третьего поколения стал первой (и пока единственной) машиной нашего проекта, которая поучаствовала в тест-драйве в 2016 году. На момент написания той статьи впечатления о машине были исключительно положительные. Более того, мы даже рассматривали приобрести такой Jazz себе, в личное пользование. Но… давайте по порядку.

Итак, Honda Jazz третьего поколения задумывался как автомобиль, который должен был прийти на смену мегаудачному второму поколению, но при этом стать еще привлекательнее для покупателя. По сложившейся тенденции, его следовало делать еще больше, вместительнее, и, как минимум, экономичнее второго Джаза.

Казалось бы, по первым двум пунктам все было исполнено идеально. Да, внутри машина стала гораздо объемнее, хотя, казалось бы, куда уж лучше. Теперь, сидя в новом Джазе, вообще не понимаешь, а в Джазе ли ты. Смахивает, как минимум, на Civic, все такое просторное, основательное и широкое. Правда, как оказалось чуть позже, все не совсем так идеально. Еще во втором Джазе владельцы немного жаловались на отсутствие боковой поддержки на спинках сидений, дескать, не очень удобно сидеть. Да и вообще, встречались люди, которых не устраивало удобство посадки. Признаемся, есть такая проблема. Во втором Джазе приходится долго «ловить» сиденье, чтобы и ноги не затекали, и спина не болела, и вообще, чтоб было удобно сидеть. Но такое положение найти можно, если постараться.

В третьем Джазе эта проблема почти ушла, зато совсем ушли и боковые поддержки сидений. Теперь спинка стала простой и широкой. И на затяжных поворотах на высокой скорости, водитель постоянно елозит по сиденью. Неудобно? да. Критично? В общем-то нет, если разобраться. Джаз третьего поколения в стандартном исполнении, не гоночный автомобиль, и жесткая поддержка вроде бы и не нужна. Но иногда так хотелось бы…

Еще одной «потерянной изюминой» салона стало отсутствие возможности регулировать положение спинки задних пассажиров. Мелочь, казалось бы, присутствовавшая во вторых Джазах, позволяла фиксировать спинку в двух положениях, отчего посадка пассажиров менялась радикально. Особенно это оценивали люди высокого роста. В третьей «серии», эту фишку убрали, и сиденье стало просто раскладным и складным. С одной стороны, вроде бы и незаметно, но с другой… Хотя, места сзади у третьего поколения просто предостаточно.

Третий Джаз создавался с чистого листа. И это заметно не только по форме кузова. Инженеры полностью переработали подвеску, тормозные системы, и особенно мотор и коробку. Говоря про подвеску и тормоза следует отметить два момента.

Первый: тормоза сделали очень изнашиваемыми. Первая замена тормозов может произойти уже на 15 000 км обслуживания (в зависимости от стиля езды, но минимальный рекорд был на машине, которая принадлежит автошколе). Больше всего страдают, как ни странно, задние колодки, которые стираются значительно быстрее передних. Почему так, мы не знаем, но факт есть факт.

Второй момент. Видимо, на складах Honda накопилось гигантское количество нижних рычагов для второго Джаза. Мы останавливались на этом пункте отдельно в статье про гибридный Джаз, и отмечали фантастическую стойкость к износу нижних рычагов с вертикальными сайлентблоками. Что же сделали на «третьих» Джазах? Вы-таки будете смеяться, но они вернулись к решению, которые были на первых Джазах и Фитах, с горизонтальными сайлентблоками. Зачем они так сделали, нам непонятно. Машина стала существенно тяжелее, а рычаг выглядит намного слабее, чем у второго поколения. Ладно, на хороших дорогах сайленты могут ходить достаточно долго, но на плохих, по аналогии с первым Джазом, они будут рваться очень быстро.

Теперь про двигатель и коробку.

В Джазе третьего поколения был установлен совершенно новый мотор, который имеет маркировку EarthDream и относится к L-серии. Но называется он теперь L13B (а не La13A). В нем новое абсолютно все. Первое, что стоит отметить, он стал двухвальным (то есть с двумя распредвалами), что должно было положительно сказаться на его мощности. Если L13A первого поколения Джазов показывал 86 л.с., то L13B стал выдавать 102 л.с., а это почти +20% к мощности.

К тому же, благодаря двум валам, мотор L-серии избавился от с расположением восьми свечей (или четырех, но только сзади), как у второй серии. Теперь, свечи «по-взрослому» стали располагаться прямо посередине мотора, четыре штуки в ряд. Как, например, на B-, или K-серии. Этот факт нас поначалу несказанно обрадовал, и мы даже написали, что «алилуя, впервые у Джаза свечи в открытом доступе». Но мы рано радовались.

Во-первых, доступ оказался не такой уж и открытый. Добираться до свечей неудобно, потому что нужен инструмент, достаточно длинный, чтобы доставал до свечей, но при этом достаточно короткий, чтобы не снимать пластик «жабо» с распылителями воды на лобовое стекло (в народе «писалками»). Первое же снятие свечей в сервисе нас несколько озадачило таким подходом, но, мы ж люди серьезные, и мы быстро нашли выход, собрав подходящую конструкцию из головки и удлинителей. Но тут же мы получили второй «прикол». Стандартная головка на 16 под все хондовские свечи, отказалась лезть в канал! Как оказалось, в новых моторах L-серии используются свечи под ключ на 14! Так что если у Вас есть фирменный ключ для снятия свечей Honda, можете избавиться от него и искать что-то новое, на «14». Увы, но это так.

Что касается ходовых характеристик нового мотора, то и тут все не так гладко. Практически все пользователи в один голос жалуются, что автомобилю не хватает динамики. И тут стоит отметить, что претензии надо предъявлять не столько мотору, сколько сочетанию этого мотора с общей массой автомобиля. Для 1,3 моторчика новый Jazz получился тяжеловат. И если второе поколение можно было назвать достаточно шустрым, то третье получилось немного ленивым. Зато, если ехать по хорошей дороге и далеко, очень экономичным. Jazz плохой спринтер, но марафонец очень даже достойный.

С коробкой передач на 3-м Джазе тоже не все так просто. Стоит сказать, что Джазы (по крайней мере для Европы) выпускаются с двумя вариантами трансмиссии: классической 6-ти ступенчатой механикой, и вариатором абсолютно нового типа.

Если с механикой все понятно, тут ничего нового, то вариатор отличается от других вариаторов, прежде всего тем, что у него нет щупа. И посмотреть количество (а также качество, как многие любят, хотя это и некорректно), теперь не получится. И вариатор теперь обслуживается совершенно новой жидкостью, которая называется HCF-2. Владельцу, если он сам не обслуживает машину, смена жидкости не скажет ни о чем. Зато сотрудники автосервиса по достоинству оценять ее, прежде всего из-за характерного запаха, от которого хочется отойти подальше.

Изменилась и технология смены масла в вариаторе нового типа. Если раньше оно менялось сливом через пробку и заливом через щуп, то теперь придется делать сначала то же самое, а потом заливать масло через другую пробку, расположенную выше сливной. Технология стала практически идентична замене масла в МКПП. И опять же, для профессиональных сервисов это не проблема, а вот для самостоятельной замены теперь все стало неудобно. Если раньше можно было использовать воронку в паре со шлангом-удлинителем, для заполнения коробки маслом, то теперь будет нужен как минимум шприц, для этих же целей. А все из-за того, что заправка происходит сбоку трансмиссии, и подать туда масло «через верх» ну никак не получается. Хотя, как говорят на семинарах Honda, при желании можно разобрать половину подкапотного пространства и добраться до верхней пробки, но на практике, поверьте, через нижнюю пробку заливать гораздо проще.

Вот таким получился новый Honda Jazz третьего поколения. Признаемся, изначальный восторг от него несколько приутих. Более всего нам не понравились проблемы с тормозами и заложенная «мина замедленного действия» с нижними рычагами, хотя в целом, машина вышла неплохая, особенно, если сравнивать ее с соседями по рынку.

Технические характеристики Honda Jazz третьего поколения:

Годы выпуска: 2013 (Япония) (2015(Европа)) — н.в.

Длина автомобиля: 3955 мм

Ширина автомобиля: 1695 мм

Высота автомобиля: 1525 мм

L13B — 1,3 л, 102 л.с. (76 КВт) /6000 об./мин, 119 Н.м / 5000

Расположение спереди, поперечное, 4 цилиндра.

Источник