Как сделать девятку мягкой
StrEteR87 › Блог › Тюнинг подвески ВАЗ 2109
Так как собираю свой Ваз 2109 с Нуля. Возник вопрос о доработке штатной подвески, для достижения более эффективной управляемости автомобиля. В условиях жесткой и динамичной езды.
Мысли навеянные интернетом и своим опытом.
Рекомендуется к изменению:
• стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ 2110
• постановить передние газовые амортизаторов Plaza
• измененить углы установки передних колес (отрицательный развал, увеличение угла продольного наклона передних колес)
• установить между «чашками» верхних опор передних стоек распорки.
Дёшево и эффективно.
Регулировка Ход Развал
Передняя подвеска:
Можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» — развал колес, схождение колес и кастр Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны — отрицательным.
Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»). Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля.
Первым делом определяемся, для каких целей предназначена машина. Одно дело — соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план.
На нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона — кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, это даст повышение к стремлению машины к прямолинейному движению. На прямом участке можно спокойно отпустить руль, не опасаясь уводов. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 — предел. Обратим внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!). Машину при разгоне будет слегка вести. Чтобы снизить это стремление, обратимся к — схождению. Стандартное значение — 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения.
СХЕМА:
1 — телескопическая стойка; 2 — кронштейн растяжки; 3 — растяжка; 4 — рычаг передней подвески; 5 — шаровой шарнир рычага; 6 — поворотный кулак; 7- стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 8 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости.
Лада 2109 › Бортжурнал › Улучшение подвески Ваз 2108-15
Для водителей есть 2 важнейших параметра в авто — управляемость и комфорт.
Разных людей укачивает по-разному — кого-то от плавной раскачки, кого-то от мелкой трясучки. Следите за своими ощущениями за рулем, недопустимо, чтобы Вам становилось плохо от вождения.
Автомобиль в идеале должен иметь абсолютно жесткий кузов, нулевые неподрессорные массы, равную развесовку и нейтральную поворачиваемость.
Неподрессорные массы — это все, что находится между кузовом и дорогой. Т.е. подвески, тормоза, баллоны. Их завышенный вес приводит к потере контакта с неровной дорогой на скорости, увеличивает износ, шумы и снижает комфорт. Любое снижение неподрессорных масс — наша задача. К сожалению, единственное, что мы можем реально сделать — поставить кованые легкие колеса и импортную резину (она обычно легче отечественной).
Развесовка — обычно подразумевается развесовка по осям — передней и задней. Для эталонной управляемости и возможности пережить прыжок на трамплине нам нужно, чтобы вес авто был равномерно распределен между осями. Например, у Ваз 2108 70% веса приходится на переднюю ось. Это означает, что если вы на ней прыгнете, то приземлитесь на передний бампер. Обычно с развесовкой начинают бороться только в автоспорте, где требуется идеальная управляемость. Я думаю вам это не нужно. Но если приперло, то начать надо с разгрузки передка: перенести в заднюю часть авто аккумулятор, заменить капот и крылья на карбоновые, либо углепластиковые (небюджетно). Наконец, можно догрузить задок — использовать груз. Но я бы не рекомендовал этого делать… В общем, с развесовкой, примем это как данность, нам не повезло. Зато тяжелый передок — это хорошо для разгона (на переднеприводном авто). Так что есть и плюсы.
Поворачиваемость — считается избыточной, если в повороте автомобиль реагирует на подачу газа уменьшением радиуса поворота (т.е. заносом задней оси). Считается недостаточной, если на подачу газа в повороте авто реагирует распрямлением траектории (сносом передней оси).
Здесь остановимся подробнее. Есть общее правило — «зажимаем» передок, получаем недостаточную поворачиваемость, «зажимаем» зад — получаем избыточную поворачиваемость. Крены при этом уменьшаются.
Физика процесса такова: при повороте нагружается подвеска с внешней стороны поворота. При этом поворачиваемость авто зависит от того, какое колесо больше нагружено — переднее (снос) или заднее (занос). Больше нагружается всегда более жесткая часть подвески, т.е. если жесткий перед, то самым нагруженным в повороте будет переднее наружнее колесо, если жесткий зад — заднее наружнее колесо. Правда это все верно в случае равной развесовки. У Вазов более нагружен передок (примерно 2/3 массы у хэтчбэков). Таким образом переднее колесо в повороте практически всегда будет нагружено больше заднего и для приближения к нейтральной поворачиваемость подвеску задка нужно «зажимать» очень сильно, чтобы как можно больше загрузить заднюю ось в повороте. В первую очередь это достигается жесткими пружинами, можно также использовать усилитель балки, либо отдельный задний стабилизатор поперечной устойчивости.
Основные железки, которыми мы можем менять настройки подвески — это пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости. Можно также упомянуть сайлент-блоки, т.к. они дают мешающую управляемости эластичность. Их можно заменить более жесткими полиуретановыми, либо стальными сферическими шарнирами ШС (шаровое соединение), исключающими люфт как таковой, но это уже небюджетно.
Полиуретановые сайлент-блоки — можно заказать по образцу «родных», а в случае с Вазом, их можно найти готовые. Некачественные могут быстро раскрошиться, зато качественные практически не имеют недостатков.
Опоры стоек SS20 — на первый взгляд имеет одни плюсы, но многие их поставившие очень недовольны, так что я пока воздержусь советовать применять их. Пробуйте. В активе — тишина на ямах и невозможность разрушения на больших ямах, как это может быть со штатной опорой 2108. В пассиве — цена и надежность.
Стальные кронштейны растяжки — отличный девайс. Не ломается при ударе как силуминовый, имеет более жесткий сайлент-блок. Недостаток один — требует либо усиления передней панели («телевизора»), либо готовности его заменить в случае сильного удара по подвеске. Обычно люди выбирают второй вариант и проблем не имеют. Однако если машина старая, ржавая, то «телевизор» действительно легко может треснуть и/или погнуться в серьезной яме. На новом авто это маловероятно.
Амортизаторы — отвечают за непрерывность контакта шин с дорогой и являются демпфирующим элементом подвески, т.е. не дают неподрессорным массам раскачиваться на пружинах. Из всех составляющих подвески стоит обратить внимание на амортизаторы. Быстрый износ и низкое качество родных амортизаторов ВАЗ, будут камнем преткновения для эксплуатации автомобиля в суровых условиях. Одним из первых и существенных этапов в тюнинге подвески ВАЗ будет замена родных амортизаторов на более усовершенствованные.
Ходовая часть и виды подвесок для автомобиля играю огромную роль в характеристиках авто, но не стоит забывать и о колесах.
Амортизаторы бывают гидравлическими (т.н. «масляные», они устанавливаются штатно) и пневмогидравлическими (т.н. «газовые» — снабженные газовым подпором, который не дает маслу закипать/вспениваться при активной работе амортизатора и сохраняет его характеристики стабильными). Иногда упоминаются некие «газомасляные» амортизаторы, которые якобы мягче «газовых». Это бред, таких не бывает. Газовый подпор также играет роль дополнительной пружины и несколько увеличивает жесткость подвески.
Пружины — важнейший элемент подвески. Регулирует жесткость подвески и дорожный просвет. Понятно, что чем ниже сидит машина, тем ниже у нее центр тяжести, что имеет для управляемости только одни сплошные плюсы.
Бюджетный вариант — подрезать штатные пружины на 1,5-2 витка или более. В случае с опорами 2110 с плоской чашкой опоры требуется дополнительно закрепить переднюю пружину, приварив уголок. Задние пружины ставят необрезанным концом вниз. Задняя балка при этом требует подвязки, т.е. ограничителя хода чтобы пружина не сместилась при ходе отбоя. Обычно используют стальной трос, но некоторые деятели ездят так, не подвязывая.
Не совмещайте мягкие пружины с жесткими амортизаторами или наоборот. Мягкое к мягкому для комфорта и жесткое к жесткому для управляемости. В других сочетаниях получим либо «козление» (при жестких пружинах и мягких амортах), либо замедленную реакцию подвески и поперечные подбросы на ямах, пробои, как на мягкой подвеске (жеские аморты, мягкие пружины).
— это дополнительные пружины в подвеске, главная задача которых — уменьшение кренов. За счет работы на кручение они позволяют придать подвеске дополнительную жескость с сохранением мягкого демпфирования, т.е. можно использовать более мягкие пружины и амортизаторы и при этом не сделать машину слишком валкой в поворотах.
Увеличение жесткости переднего стабилизатора и использование усилителя задней балки влияет на управляемость так же, как пружины — чем жестче перед, тем больше снос переда, чем жестче зад, тем больше занос зада.
В случае с семейством «самара» можно использовать более жесткий стабилизатор от 2110. С другими моделями — тюнинговые стабилизаторы, которые стОят дороже.
Наша задача — добиться нейтральной поворачиваемости — чтобы авто в повороте реагировало на подачу/сброс газа сохранением стабильной траектории. Это невозможно, но можно к этому стремиться и уменьшить нестабильность в повороте, играя жесткостью передней и задней подвески. Плюс, уменьшая крены, мы повышаем максимальную скорость прохождения поворота и увеличиваем стабильность авто при выходе из него.
Надо сказать, что уменьшение хода подвески ухудшает ходовые качества на плохих дорогах, чаще садя машину на отбойники. Так что когда будете резать пружины, учтите, что на разбитых дорогах могут быть проблемы.
Колеса «домиком» — проставка для увеличения развала задних колес. Т.к. кинематика подвески при этом не меняется, то толку маловато. Чтобы он был, заднюю подвеску нужно сделать независимой, т.е. создать заново. Проставки в этом случае вам уже не понадобятся, но это уже совсем небюджетно! Увлекаться настройками передней подвески тоже достаточно бессмысленно при штатной подвеске — все настройки будут съедены свободными ходами подвески на сайлент-блоках и колеса будут катиться куда им захочется, только сопротивление качению увеличится. Если не переделывать подвеску на ШС, то лучше оставить стоковые настройки, разве что кастор увеличить (максимум 2,5-3 градуса).
Есть мнение, что идеальная подвеска для драга — деревянные палки. Мол, ничего не весит и жесткая, не имеет ненужного хода. Но практика показывает, что это ошибка. Даже драгу необходим ход подвески хотя бы 1-2 см, иначе машина будет рыскать при разгоне, а на малейшей неровности уходить с траектории. Это только ухудшит время на трассе.
В зависимости от условий эксплуатации автомобиля, отнеситесь внимательно к подбору дисков и шин. Такой комплексный подход к улучшению ходовой части значительно повысит характеристики модели ВАЗ.
Существуют и другие амортизаторы, состоящие из двух комплектов подвески. В основном это импортное производство. С их помощью ход будет комфортный и мягкий на любой дороге.
Все составляющие подвески авто в комплексе сказываются на её работе. Для того чтобы работа ходовой части автомобиля стала лучше, во время тюнинга подвески ВАЗ стоит обратить внимание не только на амортизаторы, но и на другие рабочие узлы. Например, жесткие сайлентблоки должны улучшать работу стальных кронштейнов. Это необходимо для того, чтобы геометрия подвески сохраняла наилучшую форму.
Необходимо установить более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Такая замена скажется на уменьшении углов крена.
Уверен, что эта статья вам понравилась. Удачи вам в тюнинге и доработке ваших машин!
Сообщества › Mitsubishi Lancer Club › Блог › Как сделать девятку мягче?
Доброго всем!
Всё ж меня достала уже машинка…
На неровном (шершавом) асфальте гул и массаж всего тела, каждый стык в попу прилетает и т.п.
Ну можно как-то сделать авто мягче?
Что нужно менять?
Стойки?
Пружины?
Машину. (не хотелось бы)
Стойки по кругу менял, Каяба Exel-G стоят.
Что сможете посоветовать?
п.с. авто — Lancer 9 2.0 универсал, мкпп, левый руль.
Комментарии 88
Поставь стойки Boge, у меня стоят новые, средней жесткости
Excel G жестковаты, ставил себе еще на пятнаху — табуретка получилась )
Либо поставить стойки от 1.6, они на много мягче. Либо пневмоподвеску. Вообще корабль))))
по чем пневма выходит?
Если по отдельности все покупать то 40 выходит
Можно кресло от кировца воткнуть) у них прям в кресле амортизатор и пружина))). А если серьезно то это обратная зависимость либо комфорт либо управляемость.
Про зависимость в курсе.
Если резина 195 50 16 то я зделал проще 195 55 16 на все сезоны поставил и мягче и если в яму то хорошо отбевает диск не вредит
У меня стоит 185/65/R15 и лето и зима
И чем именно это хуже?
с завода идет 15/195/60. 185я для стоковых дисков узковата, подворачивается, борт покрышки полукругом идет
Диски у меня не стоковые
С завода идёт R16.
у Вас с завода 16-е?
Что значит у нас?
На данной модели, вернее все Лансер 9 с двс 2 литра идут на 16ых колесах.
я прост не вкурсе за 2х литровые…
у Вас с завода 16-е?
У меня диски неродные. 15ые и на лето и на зиму.
давление в шинах проверь) 2.1 вроде не так жестко. Мне вот перекачали, так табуретка.
А я наоборот хочу еще более дубовую, жаль у моей зад просел(((
Ну это то просто…
Вместо стоек лом попиленный вварил и всё! 🙂
Шучу. Но для тюнинга в плане пожесче и занизить — намного больше вариантов чем помягче и увеличить клиренс…
Ниже не надо, зад надо подымать на должный уровень. Жаль, что передок аморты поставил как родные, надо было с 2.0 ставить. Скоро сдохнут задние аморты, тогда 2.0 и пружины с универсала.
Стойки и пружины от 1.6 поставь, 1.6 мягче намного, у меня двушка у друга 1.6 сравнивал)
поковыряю экзист по номеркам…
попробую на 1.6 покататься
Колеса подспусти, каму по кругу (чтоб не жалко было). Профит ))) Дешево и сердито ))) А в зиму еще большее пятно сцепления с дорогой в нагрузку получишь.
Не, ну это перебор конечно, а вот 2-1,6 можно… Я лето стараюсь поменьше делать ибо резина каловая, деревянная просто. На зиме 2.2 и пофиг — красота, теперь понимаю за что берут производители резины.
асфальт со снегом сошёл в России (у нас по крайней мере), очкливо подспускать. 🙂
хотя, 1,8-2 — можно. но особо толку нет.
1,5 и ниже — да, чувствуется сильно.
Если все колеса одинаково умеренно подспустить — ничего страшного, но износ выше будет — это однозначно.
+расход чуть поболее станет, езжу на 1,9 круглый год, ибо также как и автора поста жёсткость авто напрягает, хоть и 1,6 (вроде мягче 2,0 на порядок должен быть)
блин. почему люди считают что универсал больше/длиннее и т.п? посмотрите тех.характеристики — они одинаковые, просто форма багажника разная.
Не совсем понимаю что значит «стабилизаторы ушатаются»… стойки? втулки? сам стаб? как он может влиять на плавность хода на мелких неровностях? вроде его задача — уменьшать крен в повороте…
что за седла от тойоты (и от какой?) — я тоже не понял. 🙁
стойки стаба глянь
я когда сделал стойки самодельные из болтов ГБЦ от ВАЗа и втулок реактивных тяг тоже от ВАЗа, сразу мягче стала
блин. как стойки стаба на это влияют?
стоят оригинал, живые… вроде. 🙂 уж не знаю чему там ушататься-то.
подвеску недавно смотрели — только мои подозрения на шаровую оправдались — рычаг уже в пути под замену.
ну вот тебе случай из практики говорю, не из теории
Да уже 4ый год езжу… 🙂
Менять чессказать и не хочется, но и поддостала подвеска уже… 🙁
Не, я б и поменял бы, только что б поменять — надо около полуляма добавить, иначе «шило на мыло»…
Ну не знаю как там на более новых, но я на своем динозавре испытываю лютое удовольствие при поездке.
Лансер должен быть лансером тут смысла нет особо ничего делать прибавь в одном потеряешь в другом
Здесь, на Drive2, если не все то многие переделывают так или иначе машины «под себя».
Кто-то пружины пилит и делает клиренс в несколько микрон, кто-то лифтует, кто-то ставит музыку на несколько сотен тысяч, кто-то наносит аэрографию или винил…
Естественно зачастую в чём-то прибавляется, а в чём-то теряется.
Посему чессказать я просто не понимаю что значит «Лансер должен быть Лансером. Сорри.
Ну японские тачки сами по себе жесткие когда покупаешь должен это понимать но за это получаешь получаешь хорошую рулежку, сделаешь мягкий будишь как на Волге в поворотах ловить его))
НУ не все японцы жесткие…Toyota и Nissan особой жесткостью не выделяются.