Как сделать запорожец тише

ЗАЗ 968 М «91 | Youngtimer › Бортжурнал › Вопрос о выхлопе (для знающих).

Вот интересует такой вопрос
Так как машина строится для ночных круизов по городу, не хочется сильно шуметь и будить людей.
На моём ЗАЗ-968М стоит одинарный глушитель и работает как-то шумнова-то.
Стоит ли поставить двойной новый или купить новый одинарный. Что тише?
Хочется максимально заглушить звук двигателя снаружи из этого вопроса два:
1. Что тише? Двойной или одинарный?
2. Что стоит у вас? И на сколько вы довольны?.
Спасибо за комментарии и отзывчивость.

ЗАЗ 968 1991, двигатель бензиновый 1.2 л., 41 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое

Машины в продаже

ЗАЗ Запорожец, 1994

ЗАЗ Запорожец, 1992

ЗАЗ Запорожец, 1988

ЗАЗ Запорожец, 1991

Комментарии 12

У меня на моем ординарный стоит

Одинарный, в хорошем состоянии и правильно собраный — самый тихий вариант.

В свое время экспериментировал со звуком выхлопа на 30ке, тоже хотелось максимально заглушить. Добиться положительного эффекта помогли пару доработок — качественная герметизация стыков коллектора (зачастую именно кривые фланцы дают основной звук «пердежа») и небольшое удлинение оконечной трубы выходящей из глушителя. При ее удлинении на 15 см и устранении подсеканий удалось понизить шум практически до уровня классического москвича, и даже стало слышно свист крыльчатки вентилятора. Глушитель был одинарный и родной, без каких либо доработок. Однако суть в том что система выпуска у 30ки и 40ки конструктивно разные и у последней значительно хуже продумана.

Основные косяки 40й системы заключаются в следующем — слабое и непродуманное крепление патрубков к головкам и соединение патрубков правого и левого рядов на хомутах. Но устранить их можно.

Первая болячка — крепления к головкам. Самое слабое место у них это шпильки (М8 шаг 1), в процессе эксплуатации на них просто сгорает и без того мелкая резьба и начинается самопроизвольное откручивание гаек либо вытягивание резьбы. Лечится заменой шпилек на более «стандартные» М8 шаг 1.5 (лучше брать не обычную «чернягу» и не базарные оцинкованые, а катанные и анодированные с упорным буртиком в средней части и концевой частью под головку типа TORX, они не будут обгорать, подобрать можно от иномарок, недешево но ресурс намного больше). Однако есть нюанс и тут. На каждом из четырех патрубков выходящих из головок только одна шпилька вкручивается непосредственно в тело головки, вторая же вкручена (а зачастую и приварена) к самому патрубку. Поэтому возникает необходимость их высверливать и нарезать резьбу для их замены. В прочем поменять их настоятельно рекомендую, поскольку при слабой затяжке в этих соединениях зачастую под весом глушителя могут выйти патрубки из ГБЦ.

Второй болячкой о которой я еще не упоминял является плохая посадка патрубков в каналы головок. Они туда просто запрессовываются. Иногда их можно достать руками, но зачастую они довольно плотно сидят, однако возле них (на ГБЦ) видны следы прорыва газов (копоть). В таком случае их необходимо аккуратно выпрессовать, и установив фланцем на ровную трердую поверхность (не на асфальт естественно) с помощью конуса с подходящим диаметром (обратной стороной головки из набора инструментов к примеру) легкими ударами молотка слегка развальцевать ту часть которая входит в ГБЦ и запрессовать (не забивать) на место, обильно смазав графитной смазкой, которая облегчит запрессовку и после того как выгорит создаст защитный слой который продлит срок службы патрубка.

Третяя болячка это место соединения патрубков выпускного коллектора и патрубков выходящих из ГБЦ. Там использовано фланцевое соединение герметизирующееся паронитовой прокладкой как на любом другом авто. Но на Запорожце очень малая длина патрубков выходящих из ГБЦ, и вследствии этого факел образующийся при выпуске (из-за перекрытия фаз впуска и выпуска для лучшей продувки камеры сгорания) со временем прожигает прокладку. Может возникнуть закономерный вопрос — а почему тогда на обычных машинах где принцип работы тот же прокладки выпускного коллектора редко прогорают? А вся суть в том что у этого факела температура выше именно на его кончике, и в Запорожце этот кончик как раз рядом с соединением, тогда как на других машинах соединения находятся посередине факела. Лечится это тоже довольно просто, необходимо приварить к коллектору кольца сделаные из трубы подходящего диаметра (чтоб она плотно входила в патрубки ГБЦ). Высота их подбирается индивидуально так чтоб они с небольшим натягом входили в патрубки ГБЦ. Далее эти кольца привариваются на патрубки коллектора. Приваривать нужно полуавтоматом и не в стык, а с дистанционным зазором (

1мм) чтоб сварка заполнила насквозь все пространство по кругу. Можно конечно и в стык, но ресурс меньше и потом дорабатывать напильником надо. После этого ставим родные прокладки либо вырезанные из паронита толщиной 1.5 — 2 мм и собираем, тоже с применением «графитки».

Четвертая болячка это соединение на хомутах правой и левой частей коллектора. Здесь проблема в том что хомуты не дают полного обжима трубы и продавливают ее со временем в одном месте в котором и начинается подсекание. Лечится заменой их на фланцевое соединение. В качестве донорских фланцев очень удобно использовать лишние или ненужные патрубки которые стоят в ГБЦ, как раз 4 штуки. Место соединения впоследствии также герметизируем паронитовыми прокладками посажеными на «графитку».

После таких доработок уровень шума значительно снижается, также как и температура в подкапотном пространстве (учитывая воздушное охлаждение — это плюс), и как я уже писал выше, если полученный результат неудовлетворит, то можно поэкспериментировать с длиной оконечной трубы выходящей из глушителя, мощность от этого не пострадает. Для подбора этой длины удобно использовать старый резиновый шланг с кордом который будет плотно одеваться на трубу и изменяя его длину будет меняться звук, конечно только в том случае если больше нигде нету подсеканий.

Еще нужно понимать что если родной одинарный глушитель вскрывался то с большой вероятностью он уже не будет нормально работать. По «пулеметам» (двойным глушителям) могу сказать только то что это кооперативные поделки, и естественно об их качестве даже нечего говорить, его просто нет. Также внутри они из себя представляют пару труб даже без перфорации и одну или две перегородки, и за счет этого их корпуса сами по себе создают больше шума чем глушат.

Если есть вопросы по тексту или что неясно, спрашивай.

Источник

ЗАЗ 968 1.35L white mustang › Бортжурнал › Доработка мотора ЗАЗ968м на економию и прирост мощности (полная версия)

###МНОГАБУКАВ
Привет всем ЗАЗаводам) В то время, как запорожцы бороздят просторы вселенной и потихоньку кушают вместе с бензином маслецо… Я решил, что присадки лить до лампочки) и подливать масло каждые 1000км пздц, как не профитно)
А начиналось с того, что я просто хотел поменять кольца… И тут понеслась…

поехал на разборку закупать детали под расточку, т.к. я думал, что мои родные цилиндры еще в более менее нормальном состоянии и в случае поломки на расточенном моторе, просто заменить поршневую (цилиндры с шатунами 100грн + поршневых пальцев на шару отсыпали)_). Покупая цилиндры, на разборке, мне сказали, что хуже етих быть не может, но мне было все равно, я ж для расточки брал) Разобрав свой мотор, я ужаснулся, цилиндры, мои родные, были погрызаны еще больше чем те, которые я купил. А поршня просто в них болтались) Вот то, что было до ремонта…

можно увидеть ход поршня, и если присмотреться, то на конце цилиндра есть заводской хон!

ПОНЕСЛОСЬ:
Вместо стоковых поршней диаметром 76мм были приобретены поршни, устанавливаемые на двигатели ВАЗ 2105 диаметром 80мм, что при ходе поршня 66мм даёт рабочий объём чуть больше 1347см^3. Чугунные цилиндры имели достаточный запас толщины стенок, поэтому были расточены без опаски с нанисением хона. В принципе можно было делать и на 82мм, но стенка верхней части цилиндра будет очень тонкой, и в скором времени примет форму бочки и отхлебнет гдето за городом. Под 82мм хорошо подойдут цилиндры с алюминиевым оребрением. Тепловой зазор между поршнем и цилиндром нужно брать не меньше 0,06мм, а в первом цилиндре 0,07мм!

ГБЦ:
Также некоторый прирост мощности даёт увеличение степени сжатия

Поверхности головок, которые прижимаются к цилиндрам, были фрезерованы на 2мм на координатно-фрезерном станке (фрезерована камера сгорания и сточен внешний ободок вокруг нее). После фрезерования головка сядет ниже и она упрется в ребра цилиндра, ребро на головке нужно сфрезеровать на такую же величину, тоесть 2мм. Фрезеруется та часть головки, которая опирается на ребро цилиндра. Так же были заменены шпильки крепления головок на ремонтные диаметром 12 мм.После фрезеровки головки сядут ниже, по этому нужно укоротить на 2 мм штанги толкателей, кожухи штанг толкателей головок и их пружинки. Для того чтоб укоротить штангу толкателя нужно выпресовать стальной наконечник с штанги и укоротить дюралевую трубку на 2 мм. После чего напрессовать наконечник обратно.
Так же, нужно фрезеровать коллектор (если будет стоять коллектор с мотора МеМЗ 968БЭ 50лс под 2 камерный карбюратер) вернее, поверхности, прилегающие к головкам по 1мм. скаждой стороны, т.к головки расположены под 90*. На стандартном коллекторе можно и не заморачиваться.

ОБТЯЖКА ГОЛОВОК:
Затяжка гаек крепления головок цилиндров производится только на холодном двигателе в 2 приема: предварительная с усилием 1.6-2кгс/м и окончательная с усилием 4-5кгс/м в порядке указанном на рисунке. Числитель – предварительная, знаминатель – окончательная.

КОЛЕНВАЛ:
Бывают случаи, как у меня к примеру, что шейки коленвала приобретают со временем експлуатации овальность, коленвал точат до следующего рем. размера (0,25мм) Соответственно и ремонтные вкладыши сюда надо. Немалую роль играет балансировка. Делать только после проточки коленвала! Нужно в обязательном порядке делать динамическую балансировку коленвала. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной. Диск сцепления подходит с ВАЗ 2106, только подточить нужно 3-5мм со стороны маховика на запас износа.

БЛОК АГРЕГАТ:
Блок отвез на мойку, промыли все, что только можно было промыть, выбило керхером старый, разбитый подшипник балансирного вала с крышки сальника) После промывки оказалось, что постель распредвала в самом блоке износилась. Было принято решение рассверлить постель, как ето делается в моторах Москвичей, и напылить (наплавить) на новый распредвал дополнительный слой металла (порошок) Вышло идеально. Так же для прочности конструкции были рассверлены отверстия под рем. шпильки.

КАРБЮРАТОР:
По собственному опыту знаю, что со стандартным К-133 никакой тяги не будет и расход колеблится до 10,5л. по трассе. Солекс (21083) решает ету проблему и расход по трассе падает на 2,5л сразу. Но с практикой приходит и опыт, по етому за долгие годы я подобрал все таки жиклеры: 1 камера — для города 95х150 (эмульсионная трубка ZD запаянная снизу); 2 камера 110х125 со стандартной емульсионной трубкой ZC. При етом добавляется плавность и прирост сил к мотору путем более качественной, горючей смеси. Легко можно пристроить его с помощью такого переходника

Желательно использовать такую комбинацию прокладкой и текстолитки как на картинке ниже: Коллектор — прокладка заз — переходник — прокладка ваз — текстолитка — прокладка ваз — солекс.

ОХЛАЖДЕНИЕ:
При такой доработке, в разы повышается температурный режим мотора. Мотор может достигать свыше 120*с. Есть много способов ее понизить и самый распространенный, — ето поставить увеличенный масляный радиатор. Но не все их могут «нарыть», проблема решается уменьшенным шкивом на генераторе. Шкив с таврии нагревает такой мотор максимум до 90*с. Так еще и повышает напряжение в борт сети. Вследствии чего я установил реле-регулятор от 2101. Блок тоже будет нагреваться больше и есть риск закипания бензонасоса. Не экономим и ставим новенький ДААЗ, этот риск падает!

СБОРКА И ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ОБКАТКА:

Заводить сначала на 20 минут при 1000 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30 мин при 1000–1300 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 2000 км на умеренных скоростях. На период обкатки масло лить не дешевое, но и не дорогое типа LIQUI MOLY, SHELL, MOBIL ultra, FORD (10w40) и как минимум полусинтетику, О МИНЕРАЛКЕ ЗАБЫЛИ! ВСЕ! ЭТО ПРОШЛЫЙ ВЕК! После обкатки желательно масло использовать то же, что и при обкатке, выше приведены в пример отличные масла.
Бонус +:
Как после капремонта двигателя правильно обкатать автомобиль
КАКОЕ МАСЛО ЛУЧШЕ: «СИНТЕТИКА» ИЛИ «ПОЛУСИНТЕТИКА»?

НЕМНОГО О ЗАТРАТАХ: (все в гривнах с начала 2012г по начало 2013г!)
2-х проточка головок цилиндров – 300
4-х проточка цилиндров — 150
Обточка паука — 150
Поршня АВТРОМАТ — 205
Притирка клапанов — 250
кольца СТК «Goetze» – 125
16-x ремонтные шпильки – 96
Сцепление 2106 — 130
Проточка шеек и балансировка коленвала — 220
Разширение постели распредвала и напыление на распредвал металла — 300
Распредвал новый — 25
Пальца поршневые — 89
Топливный насос ПЕКАР — 63
2 комплекта ремонтных вкладышей (коренных и шатунных (0,25, 0,5мм)) — 100грн
Шатунные вкладыши — 40
Запресовка палец и сборка шатунно поршневой группы, вырезы канавок под стопорные Кольца — 130
Радиатор от ЛуАЗа — 60 (но он был дырявый пришлось вернуть, в сумму не входит))
Чистка, омывка блока и его состовляющих — 40
Прокладки рем. комплект — 50
Карбюратор солекс — 250
Масло моторное XADO 10W40 4л. — 230
Набор БСЗ — 231
Таврошки с ремнем — 40
Высоковольтные провода TESLA — 80
Глушитель 2108 — 210
и на мелкие затраты — 250

Источник

ЗАЗ 968 #пАчтикорч › Бортжурнал › Советы по решению проблем с двигателем ЗАЗ 968

Недавно искал в интернете решение проблемы перегрева двигателя и течи масла, вот наткнулся на такую полезную статью. Спасибо сайту zaz-dnepr.org.ua/

НЕ УМЕЮ ВСТАВЛЯТЬ КАРТИНКИ МЕЖДУ ТЕКСТОМ, ДА И ФОРМАТ ИХ НЕ ПОДХОДЯЩИЙ, ПО ЭТОМУ ОСТАВИЛ ССЫЛКИ.

ПОЧЕМУ ДВИГАТЕЛЬ РАБОТАЕТ С ПЕРЕБОЯМИ?
Признаки неустойчивой работы. «Вздрагивание» прогретого дви­гателя, рывки автомобиля, неравномерность выпуска газов из глу­шителя, понижение мощности. Чаще всего перебои в работе двига­теля вызваны неисправностями систем зажигания и питания, реже — попаданием воды в цилиндры (с бензином), неплотным прилегани­ем клапанов газораспределения к седлам. Возможные причины такой работы:
— Замаслены контакты прерывателя или слишком мал зазор меж­ду ними.
— Люфт валика распределителя.
— Пробой конденсатора или ослабление его крепления.
— Нагар на свечах, большой зазор между электродами.
— Забрызгивание свечей маслом или топливом.
— Повреждение высоковольтных проводов, окисление их наконеч­ников.
— Разрушение сопротивления наконечника свечи.
— Разрушение уголька в крышке распределителя, трещины на крышке распределителя.
— Неправильная установка момента зажигания.
— Нарушение соединения «массы» двигателя с кузовом.
— Засорение топливного жиклера карбюратора.
— Мал уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.
— Неправильная регулировка или засорение каналов системы хо­лостого хода в карбюраторе.
— Засорение дренажного отверстия в пробке бензобака. — Бензин с водой.
— Малый ход штока бензонасоса.
— Проводок к подвижному контакту прерывателя периодически размыкается при движении тяги вакуумного регулятора.
— Подсос воздуха между трубопроводом и карбюратором.

КАК ИЗБАВИТЬСЯ ОТ ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ?
Перегрев двигателя для «Запорожца’ — самая большая неприят­ность. Двигатели с воздушным охлаждением МеМЗ отличаются простотой, технологичностью при изготовлении, но из-за конст­руктивных недостатков доставляют много хлопот в эксплуата­ции, особенно в регионах с жарким климатом.
Перегрев двигателя чаще всего вызывается одной из следующих причин:
— Пробуксовка или обрыв ремня вентилятора.
— Бензин с несоответствующим октановым числом.
— Загрязнение охлаждающих поверхностей цилиндров, головок, поддона масляного картера и радиатора.
— Плохая работа свечей зажигания (двигатель «троит»).
— Неправильная установка угла опережения зажигания.
— Обеднение рабочей смеси из-за неправильной регулировки кар­бюратора или подсоса воздуха в местах соединения элементов системы питания.
— Повреждение автоматического регулятора температуры.
— Большое количество нагара в камерах сгорания.
— Низкое давление масла в системе смазки.
Сами причины перегрева подсказывают пути их устранения. Но, все-таки, не всегда удается обеспечить нормальный тепловой ре­жим двигателя и многие автолюбители применяют дополнитель­ные устройства для предотвращения перегрева.
Вот наиболее эффективные из них:
— Масляный радиатор увеличенного объема.
— Установка второй крыльчатки вентилятора.
— Дополнительный воздухозаборник на капоте.
— Водяное охлаждение масла в поддоне.
— Расширение щелей на боковинах кузова.
— Водяное охлаждение двигателя.
Масляный радиатор увеличенного объема и площади обдува обыч­но размещается под передним бампером. Он подключается вместо штатного радиатора или параллельно ему. Чаще делается так. Вместо штатного радиатора устанавливается стальная пластина, толщиной 4—5 мм, имеющая форму и размеры нижней части радиатора, со штуцерами, на которые надеваются шланги (рис. 1), соединенные с трубками. Трубки, проложенные по полу салона и багажника, выво­дятся к радиатору.
Можно поступить иначе. Забирают масло с одной стороны масля­ного картера, автономным насосом прогоняют его через радиатор и сливают с другой стороны, где стоит маслоприемник. Можно исполь­зовать для забора и слива масла отверстие для щупа и заливную горловину.
Не забывайте, что при этих усовершенствованиях объем масла в системе смазки увеличивается.
zaz-dnepr.org.ua/userfile…pravochn_zaz/image001.gif
рис. 1.
Неплохой эффект дает установка дополнительной крыльчатки на вал вентилятора, правда несколько увеличивается расход мощности на его привод.

Рис. 2
Крыльчатку можно изготовить из листовой стали или дюралюми­ния толщиной 1 мм. Из листа вырезают круг диаметром 190 мм с отверстием диаметром 16 мм в центре. Разделив круг на 16 секторов, делают надрезы на глубину 50 мм (рис. 2, а). Получившиеся лопасти надо изогнуть в ту же сторону, что и на основном вентиляторе. Крыль­чатку установить на вал генератора, закрепив гайкой шкива (рис. 2, б).
Возможно использование готовой крыльчатки от вентилятора дви­гателя «Жигулей». Для ее установки уменьшают высоту втулки между подшипником генератора и шкивом приводного ремня и снимают вер­хний кожух. Можно обрезать лопасти крыльчатки до диаметра 190 мм, тогда не потребуется удалять кожух (на ЗАЗ-968М).
Наверняка каждый видел дополнительный короб-воздухозаборник на капоте «Запорожца». Он сразу бросается в глаза. Это самый простой способ для интенсификации охлаждения. Его форму и размеры каж­дый делает на свой вкус. Недостатки такого способа — ухудшение обтекаемости автомобиля и его внешнего вида.
На ЗАЗ-968М помогает расширение щелей на боковинах кузова, особенно с правой стороны, где они направлены вперед.
Некоторые автолюбители устанавливают дефлектор на багажнике крыши (рис. 3). При движении дефлектор направляет встречный воздух к решетке капота, делая более интен­сивным охлаждение двигателя.
Известен способ водяного охлаждения масла. В масляном поддоне двигателя по­мещается змеевик из трубки внутренним диаметром 6 мм (общая длина трубки око­ло 3м) — это охладитель. К кронштейнам рычагов задней подвески (или в другом месте, например, под передним бампером) прикрепляется теплообменник — радиа­тор увеличенного объема. Между охладителем и теплообменником устанавливается насос с электроприводом для циркуляции охлаждающей жидкости. Система заполняется водой. Насос имеет двухскоростной двигатель и включается по мере повыше­ния температуры на меньшую или большую скорость. В холодное время вода сливается или вместо нее заливается антифриз.
Есть возможность переделки двигатель «Запорожца» на водяное охлаждение. Следует заметить, что эта переделка довольно сложная и трудоемкая, но, как утверждают автомобилисты, нормальный темпе­ратурный режим двигателя выдерживается всегда. Кроме того, что не менее важно, решена проблема отопления салона.
zaz-dnepr.org.ua/userfile…pravochn_zaz/image004.gif
Рис. 3.
Один из владельцев «Запорожца» изготовил две рубашки охлажде­ния — по одной на каждую пару цилиндров. Головки цилиндров ох­лаждаются воздухом, как и прежде. Рубашки изготовлены из листовой латуни при помощи пайки. В рубашках имеются отверстия под цилиндры, шпильки и маслосливные трубки, и два патрубка — для подвода и отвода охлаждающей жидкости. В местах соединения резервуаров с цилиндрами установлены резиновые уплотнения. Для циркуляции охлаждающей жидкости в систему включен водяной насос. Корпус насоса — собственного изготовления, остальные детали — от водяного насоса «Жигулей». Радиатор также «жигулевский». Водяной насос кре­пится на шпильках направляющего аппарата вентилятора и маслозаливной горловины и приводится во вращение от шкива коленчатого вала. В приводе использован ремень длиной 1250 мм. Радиатор уста­новлен в моторном отсеке на месте запасного колеса, вентилятор с электроприводом включается тумблером. Рубашки охлаждения с во­дяным насосом, и радиатором соединены резиновыми шлангами. В тройник, отводящий горячую 1рду к радиатору и отопителю салона, вмонтирован датчик температуры.
Есть конструкции, в которых на каждый цилиндр установлена от­дельная рубашка охлаждения, представляющая собой «катушку» с приваренной обечайкой. Рубашки напрессованы на проточенные до внешнего диаметра 85 мм цилиндры. Внутри каждого такого резерву­ара установлены направляющие для циркуляции воды вокруг цилин­дров. Каждый резервуар имеет подводящий и отводящий патрубки. Все отводящие патрубки при помощи резиновых шлангов соединены вместе в виде гребенки. Также объединены и подводящие патрубки. Для водяного насоса использованы детали от двигателя «Москвича», корпус насоса — самодельный, с приваренными фланцами. Радиатор также от «Москвича». Он установлен спереди — в багажнике. Вентилятор радиатора с электроприводом (электромотор двухскоростной — от стеклоочистителя). Для доступа воздуха к радиатору в нижней части передней панели вырезано окно, а для выхода теплого воздуха сделано окно в нижней части багажника, от которого радиатор отгоро­жен.

ДВИГАТЕЛЬ НЕ ПЕРЕГРЕВАЕТСЯ
Если термостаты на двигателе МеМЗ-968 исправны, но имеют боль­шой люфт в посадочных местах, они не будут полностью открывать заслонки и двигатель перегреется. Чтобы этого не случилось, нужно выточить из латуни две шайбы толщиной 1,8 мм (если люфт составля­ет 2 мм) и установить их под нижние стопорные кольца термостатов так, что, бы они плотно и без перекосов встали на места. Термостаты будут работать «от упора до упора» (рис. 4).
zaz-dnepr.org.ua/userfile…pravochn_zaz/image005.gif
Рис. 4. 1 — скоба; 2 — стопорные кольца; 3 — термостат; 4 — латунная шайба

КАК ОБЛЕГЧИТЬ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ЗИМОЙ?
Технически исправный двигатель должен легко запускаться при температуре до минус 1,5°С. Для этого должны быть выполнены следу­ющие условия.
— Должны быть исправны и правильно отрегулированы системы питания, зажигания и зазоры в клапанном механизме.
— Аккумуляторная батарея должна быть исправна и полностью заряжена — это непременное условие. В сильный мороз лучше снимать ее с автомобиля и держать в тепле и устанавливать непосредст­венно перед запуском двигателя.
— Свечи должны быть чистыми и сухими.
— Применять только бензин, соответствующий двигателю вашего автомобиля.
— Применять моторные масла, не теряющие вязкости при низкой температуре, например М5з/10Г1
— В коробку передач должно быть залито масло ТАД-17И. — Перед пуском провернуть коленчатый вал рукояткой, подкачать бензин в карбюратор.
— Нужно знать особенности своего двигателя, умело пользоваться воздушной и дроссельной заслонками.
Желательно установить электронное зажигание с многоискровым режимом при запуске.
Если все-таки двигатель зимой запускается с трудом, автомобили­сты применяют различные способы облегчения пуска. Например, по­догрев впускного коллектора, подогрев масла в картере, разжижение масла бензином.
Подогрев впускного коллектора применяется для облегчения испа­рения бензина и улучшения смесеобразования. Самый простой способ подогрева — горячей водой. Воду нужно лить небольшой струей на нижнюю часть карбюратора и коллектор до тех пор, пока он не станет теплым.
Можно подогревать коллектор, используя энергию аккумулятора. Для этого нагревательный элемент походного 12-вольтового вулкани­затора подогнать и закрепить снизу коллектора, провода вывести так, чтобы можно было подключить к сети автомобиля.
Для разогрева масла чаще всего используют паяльную лампу или походный примус «Шмель», устанавливая их под двигателем. Необхо­димо отметить, что такой метод пожароопасен и требует соблюде­ния ОСТОРОЖНОСТИ. Не должно быть подтекания масла и бензина.
Если есть гараж, а в гараже электроэнергия, то лучше всего в масляный поддон установить электронагреватель, например, от элек­трического чайника. ТЭН уложить на дне, концы вывести наружу, просверлив отверстия в задней стенке поддона. Естественно, что вы­воды нужно сделать из изоляционного материала и хорошо уплотнить. Проделав это, перед запуском двигателя нужно включить нагреватель в сеть и подогреть масло, чтобы коленчатый вал легко вращался.
В крайнем случае, можно слить масло из поддона в какую-нибудь емкость, отнести его в теплое помещение и подогреть. После этого залить масло через заливную горловину, не забыв завинтить пробку для слива масла из поддона.

ПОЧЕМУ ПРОГРЕТЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЛОХО ЗАПУСКАЕТСЯ?
Если двигатель в прогретом состоянии плохо запускается, необхо­димо проверить исправность систем питания и зажигания, обратив внимание на следующее:
— полностью ли открыта воздушная заслонка карбюратора; — достаточна ли компрессия в цилиндрах (компрессия должна быть не ниже 7 кгс/см2);
— свечи должны быть сухими и чистыми (без нагара);
— нет ли подсоса воздуха через неплотности под фланцами впуск­ного коллектора;
— загрязнение воздушного фильтра;
— регулировку системы холостого хода.
Часто горячий двигатель плохо запускается из-за переобогащения смеси («пересоса»). В таких случаях требуется продувка цилиндров. Нужно медленно до конца нажать педаль газа и включить стартер секунд на 10…15 — произойдет продувка. После этого двигатель дол­жен запуститься.
Учитывая, что каждый двигатель имеет индивидуальные особен­ности, нужно изучить и узнать эти особенности и выработать оптимальный порядок запуска.

ПОЧЕМУ ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ ДВИГАТЕЛЬ НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ?
Иногда бывает, что после выключения зажигания, двигатель не останавливается, а продолжает работать. Часто это явление ошибочно называют детонацией или калильным зажиганием. Одна­ко это не имеет ничего общего ни с тем, ни с другим. Просто некоторые двигатели, в силу индивидуальных особенностей, склон­ны к самовоспламенению смеси на малых оборотах коленчатого вала.
Причинами этого явления могут быть низкое качество бензина, нарушение регулировок системы зажигания, неправильная регули­ровка карбюратора, дающего обедненную смесь, нагар в камерах сго­рания, длительная езда на пониженных передачах и на малой скоро­сти, перегрев двигателя, свечи, несоответствующие тепловой ха­рактеристике двигателя.
Для устранения самовоспламенения смеси после выключения за­жигания необходимо тщательно установить момент зажигания (с кор­ректировкой на ходу автомобиля), установить нормальный уровень топлива в поплавковой камере, отрегулировать карбюратор на малые обороты холостого хода, установить свечи, рекомендованные заводом-изготовителем (А23 по ГОСТ 2043-74). Перед выключением зажига­ния рекомендуется кратковременно дать большие обороту двигателю — это очищает свечи от нагара.
В случае если все же будет наблюдаться самовоспламенение смеси после выключения зажигания, можно делать так: выжать педаль сцеп­ления, включить любую передачу, нажать на педаль тормоза и отпу­стить педаль сцепления — двигатель остановится.

КАК УСТРАНИТЬ ОСЕВОЙ ЛЮФТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА?
Если при нажатии на педаль сцепления двигатель, работающий на малых оборотах холостого хода, снижает обороты или глохнет, одной из причин этого может быть увеличенный осевой люфт коленчатого вала. Чтобы убедиться в этом, достаточно покачать руками центрифугу взад-вперед. Если люфт превышает 0,3 мм, его необходимо устра­нить.
zaz-dnepr.org.ua/userfile…pravochn_zaz/image006.gif
Рис. 5. Фиксация коренного подшипника
1 — трубка-фиксатор; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — опорная шайба; 4 — коленчатый вал; 5 — упорное кольцо; 6 — подшипник; 7 — передняя опора; 8 — новый фиксирующий штифт.
Люфт обычно возникает в результате износа опорного бурта корен­ного подшипника передней опоры (или заниженного размера его) или нарушения фиксации подшипника.
Можно, конечно, заменить подшипник, подобрав его по высоте бурта так, чтобы продольный ход коленчатого вала был в пределах 0,06—0,27 мм, но есть несколько способов устранения этого дефекта без замены подшипника. Один из них — это фиксация подшипника (чаще это относится к двигателю 30 л.с.). При продольном люфте подшипник нужно закрепить при помощи штатного и дополнительно­го штифтов. Для этого нужно выточить новый фиксирующий штифт из стали с резьбой М8 и трубку-фиксатор. Их размеры приведены на рис. 5. Для установки трубки-фиксатора нужно рассверлить отверстие диаметром от 9 до II мм и нарезать в нем резьбу М12х1 на глубину 15—16 мм. Установка штифтов показана на том же рисунке.
zaz-dnepr.org.ua/userfile…pravochn_zaz/image007.gif
Рис. 6. Фиксация коленчатого вала винтами. 12
Люфт можно устранить без разборки двигателя, лишь слив масло и сняв поддон. После этой операции нужно просверлить два отверстия под резьбу М5 в буртике корпуса передней опоры снизу, как показано на рис. 6. Сверло должно войти в тело подшипника не более чем на 1,5 мм. Прежде чем сверлить, нужно сдвинуть коленчатый вал 1 вперед в сторону центрифуги и зафиксировать в этом положении. Затем нарезать резьбу М5 и за­вернуть два заост­ренных стопорных винта на краске до упора.
zaz-dnepr.org.ua/userfile…pravochn_zaz/image008.gif
Рис. 7. Узел передней опоры коленчатого вала: 1 — шестерня газораспределительного механизма; 2 — шайба; 3 — коленчатый вал; 4 — подшипник; 5 — опора подшипника. Размер «а» зависит от величины, на которую изношен буртик подшипника.
Последний пред­лагаемый способ за­ключается в следу­ющем. В плоской упорной шайбе со стороны подшипни­ка сделать расточку диаметром 58 мм на глубину, равную ве­личине люфта ми­нус 0,1 мм (рис. 7).

КАК УСТРАНИТЬ ПОПАДАНИЕ МАСЛА В ЦИЛИНДРЫ?
Избыточное попадание масла в цилиндры приводит к забрызгиванию свечей, образованию нагара в камерах сгорания. Забрызгивание свечей ухудшает их работу, снижает мощность и экономичность двигателя. Нагар увеличивает перегрев двигателя, способствует калильному зажиганию, уменьшению мощности и увеличению изно­са деталей.
Масло может проникать в цилиндры, когда изношены, поломаны или потеряли упругость поршневые кольца, велик уровень масла в картере, сильно изношены направляющие втулки или стержни впу­скных клапанов. Существует еще одна причина. В картер двигателя проникает большое количество отработавших газов и, в результа­те повышенного давления, масло увлекается газами. Далее оно через систему вентиляции картера и воздушный фильтр вместе с горючей смесью попадает в цилиндры. При повышении давления в картере масло в виде мелких капель «выбивает» из трубки маслоуказателя, что приводит к загрязнению моторного отсека и охлаждающих поверхностей двигателя.
Нежелательны также излишки масла в распределителе системы зажигания, это приводит к замасливанию контактов прерывателя, перебоям и даже отказу в работе двигателя. Масло в распределитель может попадать, когда нарушена вентиляция картера, велик зазор между валиком и втулками, засорены сливные отверстия в корпусе привода и корпусе распределителя. При забрызгивании свечей маслом сначала необходимо проверить детали системы вентиляции картера, прочистить трубки и каналы, промыть воздушный фильтр. Если эти меры не помогут, придется заменить поршневые кольцу или клапаны и направляющие втулки.

УПЛОТНИТЕЛИ КОЖУХОВ ШТАНГ. ТЕЧЬ МАСЛА
Способ устранения течи масла через уплотнители кожухов штанг: изготовьте монтажную лопатку по размерам (рис. 8). Введите ее меж­ду уплотнителем и шайбой. Затем, подставив упор, нажмите на лопатку, сжав пружину и приподняв шайбу. В образовавшемся зазоре плот­но намотайте на кожух штанги капроновый шпагат диаметром 1—1,5 мм (три-четыре оборота) и отпустите пружину и шайбу на место. Шпагат, прижатый пружиной к уплотнителю, слегка деформирует его, и течь масла прекратится.
zaz-dnepr.org.ua/userfile…pravochn_zaz/image009.gif
Рис. 8. а — монтажная лопатка: (размер — 16 мм в скобках — для ЗАЗ-968); б — схема работы; 1 — кожух штанги; 2 — пружина; 3 •— шайба; 4 — монтажная лопатка; 5 — упор

РЕМОНТ УПЛОТНИТЕЛЕЙ КОЖУХОВ ШТАНГ
Подтекание масла из-под уплотнителей кожухов штанг можно ус­транить, обернув старые уплотнители по наружной цилиндрической поверхности двумя слоями хлорвиниловой изоляционной ленты так, чтобы один край ленты перешел на торец уплотнителя.

ЗАЗ-Днепр: клуб любителей автомобиля Запорожец ЗАЗ г. Днепропетровск

Источник