Как сделать змз 402 экономичнее
ГАЗ 31 Бандит › Бортжурнал › «Дешевые лошади для 402» или вся правда о карбюраторах. Часть 2
Для начала напомним себе, что любое техническое изделие — жестокий компромисс. Невозможно сделать все хорошо, возможно лишь улучшить важное за счет неважного.
Кроме этого, любое техническое изделие имеет предназначение. Конечно, можно запаять вилке зубцы и есть ею суп, но зачем, если есть ложка? А как потом такой вилкой есть спагетти?
Что ж, и первым номером в нашей программе будет карбюратор Солекс 21083 (с ним была приобретена машина). Карбюратор давал дикий провал при резком нажатии на газ (видимо УН уже самоубился), при оборотах выше 2400 бензин убывал на глазах. Но тогда я о карбюраторах не знал НИ-ЧЕ-ГО. Вообще. ВОООБЩЕ. Делать нечего — поехал к карбюраторщикам (вроде норм, знакомые ездили). Там конечно же началось «ой, у вас вообще все плохо, только менять, у нас будет дешевле» — классика любого сервиса. И там же меня спросили о компромиссе — ехать или экономить. Душа сказала — «ЕХАТЬ, МАТЬ ТВОЮ!» А кошелек сказал — «Я вам поеду! Экономить!» Мозг выбрал второе и мне поставили «экономичный» карбюратор — ДААЗ 2107. И правда, поехало лучше, машина работала ровно, расход упал литров до 15 в городе. Но выше 3500 мотор вообще не хотел крутиться в принципе. А при езде в диапазоне 2800-3500 расход подлетал до 20-25. И вот тогда я решил: «Больше никого слушать не буду, разберусь как работает и сделаю САМ, как МНЕ надо».
Плюсы Солекса 21083 на 402:
не нашел
Минусы:
Мотор вообще как попало работает, расход нереальный
Вердикт: у этого карбюратора с 402 нет ничего общего, пусть себе и дальше стоит на 1.5л зубилах.
Плюсы ДААЗ 2107:
— Призрак экономии на оборотах до 2000
— Хороший холодный пуск
— Простота конструкции
Минусы:
— Вторая заслонка открывается разрежением. Для родного мотора решение прекрасное, хоть и вызывает сомнение в надежности, но у нашего объем в 1,7 раза больше, и уже на 2200-2400 об. 402 начинает ее открывать, а комбинация жиклеров во второй камере на мощность. Топливному жиклеру плевать — у него линейно растет расход от разрежения, а вот у воздушного — расход падает по параболе, и получается, что уже от 3000 и/или при большой нагрузке — карбюратор дико богатит смесь.
Вердикт: карбюратор от Жигулей, пускай стоит на Жигулях, на 402 моторе не обеспечивается правильная смесь на всех режимах и оборотах. «Моча какая-то» — подумал я и начал думать о замене.
И тут мне попалась статья Мортиса » Дешевые лошади для 402″. У деда в гараже, как на грех, стоял новенький к-135, еще советского производства, с окошком. И понесли Митяя тапки… Все сделал по мануалу (сам в теорию еще только начал вникать). Установил, завел, настроил. Попутно установил новый распределитель, свечи, настроил это все. Конечно, на фоне ДААЗа машина ПОЕХАЛА. До 2500 даже лучше, чем поджатый 406. Но расход не падал меньше 14. На средних оборотах все норм — цвет свечей светло-кирпичный, но покрутив мотор и вывернув свечи — черные, а в глушителе слой сажи с миллиметр. Теории я тогда не знал, жиклеров под рукой не было, и я решил пойти путем слабых духом — купить заводское изделие. Долго решал между 126ГМ/ДААЗ-4178-30 и к-151с. В конечном итоге победил последний.
Плюсы к-135:
— Надежный как табурет и простой по устройству
— Мотор тянет на свои 2,5л и едет на свои 100л.с.
— Съемные диффузоры — можно подобрать конфигурацию под себя
Минусы:
— Расход топлива +2-3л/100
— Танцы с бубном при адаптации (кастрюля не подходит, газ по-другому крепится, подсос тоже, обратку городить из тройника и т.д.) Опять же напоминаю, что я начинающий энтузиаст, и токарки-фрезеровки-Толянасзавода у меня нет, инструмента экзотического тоже нет.
— Танцы с бубном при подборе жиклеров, уровня, настройки
Вердикт: если машина чисто подурковать — круто. Если, как у меня, на каждый день, то установка нецелесообразна. Чудес не бывает, улучшаем динамику на 10%, а расход на все 30%. Если это не смущает — то выбор хороший. Но мне не подходит.
Подвернулся по скидке мне к-151с новой ревизии. Решил поставить. В магазине меня заверили, что все отрегулировано и лезть не надо (ахахаха xD). Поставил. Боже, все по местам, все подходит, лепота. Поехало здорово, мотор работает ровно, как ни едь — свечи белые с едва заметным кирпичным оттенком. Но на холодную не хотел заводиться. Зимой делал искусственное вливание (прям в диффузор бенз наливаешь) и заводишь. И тут я заподозрил, что регулировка наверняка не совсем. Весной машин стал дергаться (ну я уже типа нахватался и понял — УН не работает толком). По итогу: открутился носик УН, носик экономайзера, а регулировка пускового устройства была на самом минимуме — по их же, цуко, мануалу заслонка на полном подсосе должна открыться на 1,5-1,8 мм, а в заводской регулировке я не смог просунуть щуп 0.15. Отрегулировал на 1,6мм, затянул носики, проверил уровень и УН — ну хоть здесь нормально. И о ЧУДО, КАРЛ! заводится с полключика, не глохнет, не дергается как газом не работай. В общем, я считаю, что это лучший выбор для 402 двигателя. Ну и главный вопрос: Скок жрет? Какой расход? Если на заправке не глушить, колонка заправлять успевает? Мерял много раз, выходило всегда одинаково +/-.
Расход:
Городской цикл, спокойная езда в потоке — 12л (95), 12,5 — 13л (92)
Городской цикл, немного шахматишек, скорость 75-80, свободные дороги, быстрые старты — плюс 1-1,5л
Городской цикл, стиль «Тапкавпол» — еще плюс 1л
Трасса, стиль «держу 90-100» — 7л (95), 8-8,5 (92)
Трасса, стиль «обгоняю всех, кто меньше 100 едет, скорость 110» — около 9л (95), 10 (92)
Мне много раз залечивали про карбюраторы с которыми в 9л по городу влетаешь легко. Не верю, я физику знаю очень хорошо. Машина средней аэродинамики, массой 1,5 тонны, объем 2,5л => меньше 12л в городе не будет! Спросите у любого владельца 1.6л иномарки — меньше 9 по городу не едят. Инжекторы, на 200-300кг легче, с хорошей аэродинамикой. Для сравнения: Киа Рио 1.6АТ — Город 9-9.5, трасса 5-8, Поло 1,6 МТ — Город 9-10, трасса 5-8! ЭТО РЕАЛЬНЫЙ ЗАМЕР, А НЕ ВЛАЖНЫЕ ИСТОРИИ. На этом фоне расход Волги в городе 12, по трассе 8 очень хорошо вписывается. Я бы сказал, логично. И я считаю, меньше сделать — только инжектирование.
Плюсы:
— Самый оптимальный компромисс динамика-разгон.
— Все органы управления по штатным местам
— Не надо городить обратку
— Штатная кастрюля.
— Устойчивые холостые
— Смесь правильная во всех режимах и оборотах двигателя.
Вердикт: и едем и не едим лишнего, при правильных настройках хорошо заводимся на холодную. Можно поставить ГТЖ пожирнее и будет ехать как эти ваши синхронники, но аппетит будет явно меньше. На этом карбе я и остановился и успокоился за этот узел. Меня он устраивает полностью.
Минусы:
— Все же баланс динамика-расход у 151го получше
Вердикт: Отличный карбюратор на зиму/подмену. Но все же по эксплуатационным характеристикам уступает 151му.
В третьей части рискну теоретическими выкладками опровергнуть идею увеличения диффузоров и установки синхронников на СТОКОВОМ моторе.
ГАЗ 24 › Бортжурнал › Статья про тюнинг ЗМЗ 402
Тюнинг двигателя ЗМЗ 402, вопреки мнению многих — возможен, хотя и не совсем рационален. Прирост мощности составляет 15-20%, что не дает ощутимого эффекта, в поведении автомобиля, при затраченных на модернизацию средствах. Автолюбители, предпочитают менять сам двигатель, и самым распространенным вариантом, является двигатель того же Заволжского Моторного Завода – ЗМЗ 406, который имеет принципиально новую конструкцию, благодаря которой достигнуты весьма неплохие показатели мощности и крутящего момента.
Но все таки, среди любителей автомобилей ГАЗ, найдется немало поклонников именно двигателя ЗМЗ 402. Несмотря на достаточно древнюю конструкцию, разработанную еще в пятидесятых годах двадцатого века, у него есть немало преимуществ, к одному из которых, относится феноменальная ремонтопригодность, в самых обычных условиях гаража, без необходимости использования дорогостоящего компьютерного оборудования.
Путей для модернизации 402-го двигателя есть несколько.
1 – Замена распределительного вала, на вал уфимского производителя, под номером «вал №02», который является «низовым» и в общей сложности прибавляет автомобилю 5-10 л.с.
2 – Увеличить диаметр поршня до 100 (сотки), путем замены гильз в блоке. Однако многие не рекомендуют проделывать подобную операцию, т.к. существенно ухудшается охлаждение блока. Гильзы, рассчитанные под сотку, имеют больший диаметр, под который необходимо растачивать непосредственно сам блок, уменьшая тем самым его стенки. Еще одной проблемой является повышенная масса поршня, а так как гильза не имеет вверху жесткого крепления, эта избыточная масса вызывает «гуляние» всего цилиндра, на высоких оборотах.
3 – На Волгах заточенных под 80-й бензин, есть возможность перешлифовать ГБЦ под бензин АИ-92, а соответственно можно получить прирост порядка 3-7 л.с. Хотя есть фанаты, уменьшающие ГБЦ под 98-й бензин, тем самым повышая мощность на 10-15 л.с., но опять же появляются проблемы перегрева, т.к. горение смеси происходит при повышенных температурах.
4 – Расширение впускного коллектора, с одновременным совмещением с каналами ГБЦ и карбюратора, а так же его шлифовка, позволяют добиться еще прироста примерно в 5 л.с.
5 – Сделать капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402, заменив поршневую, на комплект костромского завода ПОН(Поршневая Особого Назначения), предварительно проточив всю группу, со взвешиванием на весах. В идеальных условиях, разница в весе поршней, не должна составлять более 1 грамма. Это даст прирост мощности на тех же 5-10 л.с.
6 – Можно проточить маховик, сбросив таким образом до 5 килограмм, это придаст резвости двигателю, т.е. раскручиваться он будет явно быстрее. Но в этом деле главное не переусердствовать, вместе с проточкой маховика, можно потерять крутящий момент. Так же сюда можно отнести и облегчение противовесов на коленчатом валу.
7 – Заменить систему выхлопа, что сказать, родная, совершенно не справляется с объемом двигателя, а соответственно душит его. Как вариант, после «штанов», поставить глушитель от ГАЗ-53, с более широким диаметром трубы, который не будет так давить двигатель.
8 – Инжектирование двигателя ЗМЗ 402. Существуют комплекты инжекторов, которые собирались на раллийных Волгах, такой комплект достать проблематично, однако возможно. Таким образом, можно добавить до 30 л.с. но только при комплексном подходе.
Данные рекомендации требуют комплексного подхода, к тюнингу ЗМЗ 402. Процесс это нелегкий и весьма затратный по финансам, но многие все же занимаются такими переделками и в результате получают неплохой «низовой» двигатель. Конечно с показателями ЗМЗ 406 в итоге он не сравнится, но удовольствие от двигателя, разработанного в середине прошлого века, получить реально.
ГАЗ 24 › Бортжурнал › Мифы о ЗМЗ-402, часть 3
Мифы о ЗМЗ-402, часть 3
13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.
По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль — придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у 402-го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно. Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя — остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский Солекс душит движок вполне качественно: при требуемых диффузорах 26+28 и штатных волговских 24+26, популярный у «экономов» ДААЗ 2107 имеет 24+24, а «зубильные» варианты и того меньше. Казалось бы, можно радоваться: цилиндры заполняются не больше чем на 60%, а то что машина ползает как беременная вошь по мокрому [цензура] — это ничего, зато мимо заправок проезжаем с гордо выставленным в окно «факом». Вот только… Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Почему?
14. Движок с «современным» к-151с мощнее и экономичнее чем с «устаревшим» к-126гм.
Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в 30-х, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, т.е. могли получить требуемые характеристики с помощью более простых вариантов. Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на «современных» карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность. В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная наполнения цилиндров) с к-151 ниже, т.к. ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм. Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности т.к. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше — то есть сильнее топтать педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом 151-е семейство отличается технической навороченностью (что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. 126-й же прост как велосипед и надежен как танк, а экологичность сейчас уже вряд ли имеет значение: думаю, с точки зрения норм Евро-3 оба прибора выхлоп дают вопиюще грязный. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности.
15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.
Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы (а
следовательно выше внутреннее сопротивление) и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление. Как следствие — на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход. Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть (хотя если брать крайние случаи, то лучшие жигулевские фильтры по площади догоняют середнячков из стана 406-х), но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно «прозрачен» для потока. Подчеркну: «прозрачен» при том же расходе, с каким тестируют 406-е, процедура для всех одна. Далее — перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давления открытия: 406 — 0.8 бар, ВАЗ — 1.2 бар ;). Хотя на самом деле это давление ни одним из наших автозаводов не нормировано и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406-х элементах, так и в ВАЗовских. В целом все народные сомнения проистекают из твердой уверенности что движок большего объема должен прокачивать через себя больше масла за единицу времени. Но на самом деле никакой прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Именно это и есть главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она будет сохранять свою «прозрачность» при заданном темпе загрязнения масла. То есть ВАЗовский фильтр на 402-м движке возможно придется почаще менять, но никакого вреда системе он не нанесет. Так что желающие поставить себе тосольный теплообменник, отъедающий у фильтра треть жизненного пространства, могут не стесняться. По крайней мере у меня такая система работает уже третий год и никаких проблем не доставляет. И не только у меня: уазоводам в этом плане совсем плохо т.к. между переходником и лонжероном проходит рулевой вал. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче «классического» — и ничего, ездят и не жалуются.
В отдельных случаях действительно после замены стакана на сменный элемент наблюдается некоторая просадка давления масла, особенно в жаркую погоду. Причина этому (если исключить вариант покупки некондиционного фильтра, что вполне реально) лежит там, где мало кому приходит в голову ее искать. Стакан сделан из хорошо проводящего тепло алюминия, имеет немалую площади поверхности и обдувается вентилятором. То есть фактически работает дополнительным маслоохладителем (не хватает только оребрения как на мотоциклетном цилиндре), а в пробках — единственным т.к. маслорадиатор на ХХ закрыт и поддон набегающим потоком не обдувается. Поставив переходник, мы лишаемся этой полезной функции, независимо от того, какой элемент у нас стоит, и, как следствие, получаем некоторое повышение средней температуры масла. Если оно не обладает должной термостабильностью, просадка давления вполне логична. Так что не торопитесь клеймить жигулевские фильтры, для начала попробуйте залить другое масло. Или организуйте нормальное, полнопоточное его охлаждение, компонентов на иномарочных разборках достаточно.
16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.
Меньший диаметр — обычно имеется в виду «жигулевские» 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 — 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор — не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата — те же самые 34мм. То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает. Таким образом перевод всей системы на «жигулевскую» размерность шлангов представляет только одну проблему: натянуть эти шланги на движкок (рекомендации можно посмотреть в соседней статье).
17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?
Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна — не важно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр), также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления.
Если заходить со стороны «чтобы не поплохело», тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В кольцевых 406-х после заезда с «открутами» до 9000 RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали. Все дело в температурной стабильности: правильное масло не теряет вязкость даже при нагреве до высоких температур. Как выбрать правильное? В этом вся и заморочка: даже в пределах одного класса (у волговодов это обычно 10w40) различие фактической кинематической вязкости между разными маслами может быть довольно существенным. На канистре вы никакой информации об этом не найдете, но, как показывают результаты тестов, которые только и позволяют узнать истину, термостабильность практически не зависит от цены или раскрученности бренда (единственный более-менее внятный ориентир — между полусинтетикой и минералкой имеет смысл выбирать полусинтетику). Откровенно низкосортные масла можно отсеивать сразу, но уже начиная с «нижнего среднего» класса идет терра инкогнита. Так что читайте обзоры на oil-club.ru, обращая внимание на параметре «вязкость при 100С».
В целом же однозначного ответа на вопрос «нужен ли 402-му маслорадиатор» не существует. В те времена, когда проектировался движок, радиатор был если не абсолютно необходим, то крайне желателен: обозначение масла М8 по классификации SAE выглядит как 20w20, то есть нормально оно работало только будучи комнатной температуры. Мотор обычной городской машины на современной полусинтетике 10w40 вполне может обходиться без охлаждения масла, но на следующей ступени (запиленный движок и активный стиль езды или, скажем, применение движка на маршрутной Газели) радиатор снова становится нужен. Как вариант — переход на масло следующего температурного класса (*w-50). Это полностью решает все проблемы, единственный минус — или небюджетно, если это синтетика, или зимой проблемы, если это минералка 20w50. Кстати, с движком под 150 лошадей термостабильность трансмиссионного масла тоже становится насущным вопросом: не очень приятно после каждого хорошего открута получать на какое-то время «несинхронизированную» КПП.
Напоследок напомню о том, что масло, регулярно нагреваемое свыше 120С убивает маслосъемные колпачки независимо от своей вязкости, а свыше 130С — теряет свои свойства вследствие температурной деструкции присадок. Так что даже с хорошими маслами излишне воодушевляться не стоит.
18. Крутимость 24д меньше чем таковая 402-го из за одинарных клапанных пружин.
На самом деле единственная причина перехода на двойные пружины заключалась в том, что завод не смог добиться необходимого уровня качества одинарных: в случае поломки одной из пружин, вторая на дает клапану выпасть в цилиндр. Увеличение жесткости — чисто паразитный эффект, в нашем случае бесполезно увеличивающий внутренние потери в движке. Впрочем, нет худа без добра, именно с этим увеличением связано появление однозначно полезных в плане стабильности клапанного механизма малых стоек оси коромысел. Иными словами, со стандартным диапазоном в 5500 оборотов прекрасно справляются и одинарные пружины 24д. Двойные же, несмотря на большую жесткость, вызывают определенные вопросы, главный из которых — их вес. Как мы помним, пружине вместе с клапаном приходится поднимать и половину массы собственных витков, а этот параметр у наших экземпляров зашкаливает за все разумные рамки. Потому не факт что двойная пружина в ЗМЗшном исполнении вообще имеет какое-либо преимущество в несущей способности. Тем не менее, бросаться всем менять пружины на одинарные от 24д все же не рекомендую: с качеством у них действительно не того, сталкивался лично :). Лучше подобрать какие-нибудь двойные иномарочные с примерно тем же усилием, только имейте в виду что не все, что нормально встанет в голову, будет так же нормально работать. У пружины кроме жесткости есть еще и резонансная характеристика, которая задается соотношением усилий большой и малой пружин. Если таковая у донорского изделия окажется неудачной, можно получить подвисание клапанов на ровном месте, т.е. в произвольной точке диапазона.
19. У блока 24д\402 слабая правая стенка, что приводит к течам тосола по стыку с головкой.
Якобы тяжелый коллектор расшатывает голову, а та деформирует хлипкую стенку блока, от чего
открывается щель. На самом деле причин течи может быть целых две. Первая имеет место на всех блоках: конструкторская ошибка при проектировании отливки. Из за разной структуры правой и левой стенок напряжения распределяются неравномерно и через какое-то время после обработки блок ведет, с завалом гильзовых колодцев в сторону отсека толкателей. Соответственно выступ гильз над плоскостью блока с правой стороны выходит за допуски и прокладка не может нормально обжаться по периметру блока. Тем не менее, если выступ гильз изначально находится в нижней части поля допуска (0.02-0.03мм), прокладка все же обжимается достаточно чтобы ничего не текло или текло только в сильные морозы, когда блок существенно «усыхает». Если течет регулярно, значит имеет место второе условие: изначальное выступание гильз над кромкой блока — ни в [цензура], ни в Красную армию. При верхней границе допуска 0.06мм реальный выступ бывает и до десяток. Лекарство известно: покупаем на строительном рынке 12мм асбестовый канат, отплетаем от него одну жилку, мочим для удобства и выкладываем по всей кромке блока (иногда достаточно только по правой стороне), делая петлю вокруг каждой шпильки. Последнее нужно чтобы тосол не сочился по шпилькам (плохо это тем что за пару лет тосольно-алюминиевые отложения намертво цементируют шпильку в канале и хозяин машины приобретает большие проблемы со снятием ГБЦ). Сия несложная модификация позволяет забыть о течи навсегда.
20: Установка трамблера с датчиком Холла делает 402-й мощнее и экономичнее.
На самом деле ситуация тут как с карбами 151-й и 126-й серий: современнее не всегда значит лучше. Прибор производства МЗАТЭ-2 представляет из себя по сути распределитель 2108, адаптированный для установки на заволжские нижневальники. Определенные достоинства у него действительно имеются: более точное искрообразование и бОльшая энергия искры, нежели у штатного трамблера с магнитоэлектрическим датчиком. Но, как говорится, «гладко было на бумаге…»: на 402-м движке выражается это только в более ровной работе на холостых оборотах и, возможно, более уверенным стартом в холодную погоду. Какого-либо улучшения мощности или экономичности в городском цикле намерить не удалось. А вот список недостатков будет подлиннее. Во-первых, неочевидный для многих момент: трамблер 2108 адаптирован только по крепежу, кривая зажигания осталась «зубильной». Что это значит? То, что если вы решите увеличить степень сжатия хотя бы до 8.7 (или не вы решите, а у фрезеровщика рука дрогнет), вас ждет большой сюрприз в виде неизлечимой детонации. Это при том, что штатный распределитель прекрасно поддерживает 9.0 и больше. Еще один неочевидный момент: на вазовских движках трамблер крутится по часовой стрелке и вся внутренняя механика (крепление грузиков ЦР, в частности) нашего подследственного устроена соответствующим образом. Что будет если его крутить в неправильную сторону, как это происходит на 402-м? Грузики будут раскрываться «против шерсти». Все бы ничего, но аккурат на орбите их вращения в корпусе находится смотровое окно. И если с какого-то из грузиков слетает пружинка, весь девайс размалывает в мясо, хорошо если без ущерба для привода. Следующая проблема, возможно, тоже как-то связана с внутренним устройством: обычно трамблеры при ослаблении фиксирующего винта уходят по вращению, то есть в сторону позднего зажигание. Мой АТЭ-2 умудрился уйти до упора в раннее, что стоило мне прогоревшего поршня. Не знаю, насколько такое поведение характерно для них всех, но — факт. Еще это зажигание оказалось привередливым к уровню заряда аккумулятора: на подсевшем машина заводиться не желала. Стартер еще крутит, но искры нет. Итого: если очень хочется датчик Холла — ставьте, но потраченные деньги и время не окупятся в той мере, в какой вы рассчитывали. Более разумным вложением финансов, на мой вгляд, будет коммутатор на IGBT-транзисторах для штатного трамблера, такие делает НПП «ВТН». Получаем все преимущества зубильного распределителя, кроме разве что, идеального холостого хода, и не получаем его недостатков. К тому же нет нужды прокладывать дополнительную проводку.